シマノFacebook[街乗り]抜粋

最終更新日:(2017.6.25 シマノ旧FBのURLは全て無効)
2015.7.20 2016.1.24微修正のみ
6.20 ハブダイナモライトの課題(ページ最下部)
4.16 チェーンガードの説明(チェーンケース(3)に追加)
3.29 追加「チェーンケースの違い」、微修正
3.24 一部加筆
3.21、22 復元・微修正のみ
3.17 微修正のみ
3.14 UP

◆シマノfacebook記事資料館

2017年5月に以下URL先の記事は全て消去されて確認できなくなりました
文字のみですが、こちらでは意味のある有益な情報として残しておきます。

www.facebook.com/ShimanoEntryParts
街乗りパーツサイトをまともに更新しない一方で、
貴重な資料類があっても個別確認がしにくいfacebookを1ページに一括表示し検索性を向上。
※街乗り分類ではないと判断した記事は省略

まだシマノ製品で掲載されていない分類の内容としては
●ブレーキの「アウターケーブル」「インナーワイヤー」ロード系商品のワイヤーとは末端タイコの形が異なる。
●内装のスプロケット(ギア歯)の違いの紹介(薄歯・厚歯)、歯数を2Tでも多くすることで軽く快適にできること、など)
●ブレーキシューの違い (キャリパーブレーキ用・Vブレーキ用)
 └キャリパー用のブレーキシューは静音性(6)で画像だけ
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=653988737993692&id=466183956774172
●リムテープの重要な役割
●BBの種類
└(中空の項目で軽く触れられているだけ)
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=610299719029261&id=466183956774172
●シングルハブ
「チェーン」と「フレームの規格」の項目について出ているが、
いわゆる「安物のママチャリ」にも使われる
シングルスピード(段数変更できるギアなし:非固定ギア)についての詳しい比較はない。
本来は「内装・外装」の項目で「シングル」も比較しておくべきだったような。




大分類

【街乗り自転車の選び方】
【街乗り自転車の選び方(天候編)】
【街乗り自転車の選び方(距離編)】
【静音性】
【自転車とメンテナンス】
【メンテナンス:自転車の消耗部品】
【ケミカル:油脂類:オイル・グリス】
【チェーン】
【ローラーブレーキ】
【正しい自転車の乗り方】
【フレームの規格】
【RD:リアディレーラー(後ろ変速機)】
【街乗り向けの外装変速】
【シフター(変速用レバー)】
【ダメージと保護】
【シフトケーブルとキャップ】
【インナーワイヤー】
【ハブ:ボスフリーとカセットスプロケット(外装変速のギア歯)の違い】
【変速数:歯数】
【スポーク】
【ライト】
【オートライト】
【オート変速自転車】
【チェーンケースの違い】


個別分類


























━【街乗り自転車の選び方】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

1●広告の意図
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=548766395182594&id=466183956774172
「自転車をテキトーに選ばないでください」・・・というチョット刺激的な表現には、
通学/通勤/お買い物用の街乗り自転車も使用状況や目的によって部品の機能や性能を選んでください!・・・
ということを消費者の方々に広く知って頂きたいという思いが込められています。

2●アンケート結果
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=548768221849078&id=466183956774172
「通学/通勤/お買い物」に使われる自転車を選ぶ際に、みなさんはどんなポイントをチェックして選ばれていますか?
このグラフは、以前当社が「一般の消費者様を対象に行ったアンケート調査」を引用したものです。
「自転車を購入する際に重視するポイント」をお伺いしたところ、1位:デザイン、2位:耐久性、3位:価格という結果になりました。
どれも大事なコトなのですが、「自分の用途に合っているか」
「使う環境に合っているのか」といったポイントにフォーカスされていないことが、
結果的に「乗りにくい自転車」を選ばれることになっていないかと心配してしまうのです。
自転車部品の「機能」や「必要なメンテナンス」について知ることは、より良い「自転車ライフ」に必要不可欠のコトなんです!

3●「地形・天候・距離」
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=550702964988937&id=466183956774172
では、「使用用途」や「使用環境」の中から必要なチェックポイントを見つけ出すにはどうすれば良いのでしょうか?
その合言葉は「チテキ=知的?!」ではないかとFacebook担当者(若手)は考えています。
「チテキ」とは「地形」「天候」「距離」の頭文字を取ったもの。
これらの「3つの状況」をちゃんと把握することで、ご自身の「使用目的」や「使用環境」にぴったりと合った
「部品選び=街乗り自転車選び」ができると考えているのです。

4●地形から考える
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=551119381613962&id=466183956774172
では、さっそく「地形」に関するお話をいたしましょう。
「街乗り自転車」は街中のフラットな道路、そして陸橋のアップダウン、
遠距離通学時のちょっとした峠道など「さまざまな状況の道」を走ります。
そんな「さまざまな状況の道」で「街乗り自転車」を快適に走らせてくれるのが
「変速機」と呼ばれる「ペダルを踏む力を一定にしやすい部品」なのです。
この「変速機」は品種やグレードによって「ペダルの踏む力を変えることのできる領域=ギヤ比/ギヤレシオ」が異なり、
186%や307%などと表されます*。
走る地形に合わせた「変速機」を選ぶことが、「街乗り自転車」を快適に走らせるための重要な要素となる・・・
と私たちは考えています。
 *添付資料は内装変速機のギヤレシオを比較したものです。

5●内装3段と外装6段のギア比
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=551552444903989&id=466183956774172
さて最近、「通学/通勤/お買い物」に使われることの多い「シティー/軽快車」と呼ばれる多くの「街乗り自転車」に、
この「変速機」が装着されていること、ご存じでしょうか?
それらの変速機の多くは、「むき出しの6段外装変速機」もしくは「カバーされた内装3段変速機」と呼ばれるタイプのものです。
ではこれらの変速機、
「変速段数の多い【6段のモノ】は【3段のモノ】よりも最大2倍軽く走れる=ギヤ比/ギヤレシオがワイド♪♪」
なんて思っていませんか?
答えは「NO!」なんです。
数多く販売されている「シティー/軽快車」と呼ばれる「街乗り自転車」の3段変速の「ギヤ比/ギヤレシオ」が186%なのに対して、
6段変速は200%。
「ギヤ比/ギヤレシオ」の差はたった14%しかなく、2倍軽く走れるということではなかったのです(@_@)。
 *このグラフの%は変速機のみのギヤ比です。また、記載されている前ギヤ/後ろギヤの歯数は一般的に使われている歯数を示しています。

6●細かい段数のメリット
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=552738698118697&id=466183956774172
「軽くペダルが踏める差」が14%しかないのであれば、6段変速機なんていらないのでは?・・・
なんて考えているそこのアナタ!・・・ノンノン♪です。
街乗り自転車を心地よく使うキーポイントのひとつに「ペダルを踏む力を一定にすること」があります。
例えば、家で「かき氷」をガシガシ♪作っている時に、回しているハンドル部分の回転が急にむっちゃ重くなったイヤでしょぉ~!
「かき氷マシーン」のハンドル部分の回転が一定であることのココチよさ♪・・・が変速機にも当てはまるのです!・・・・・
う~む・・・ちょっとムリムリ、大分とムリムリ説明(-_-;)
なら、こんな階段を模した図はどうだ!
段差が小さい=変化が小さい程、スムーズに階段を上がることができる!=スムーズにペダルを回せる、だから多段変速の方がココチ良いのだ!
 *後ろギヤの組み合わせが14-28Tの場合で変速機のみのギヤ比。

7●外装の段数の違い
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=553435474715686&id=466183956774172
■ 階段の全体の高さは「トータルのギア比」
■ 階段の数が「段数」
■ 階段の一段ごとの高さが「歯数の変化」
なんてとらえ方をして頂くと良いかもしれません。
例えば、写真は街乗り自転車で良く使われている「6段変速のギア」とMTBで良く使われている
ディオーレクラスの「10段変速のギア」の合体です。
歯の組み合わせは;
【10段】11-13-15-17-19-21-24-28-32-36T・・・328%
【6 段】   14-16-18 - 21-24-28T ・・・200%
■ 階段の全体の高さ=「トータルのギア比」・・・328% VS 200% = 1.64倍
■ 階段の数が段数=「段数」・・・10段 VS 6段 = 1.67倍
■ 階段の一段ごとの高さ=「歯数の変化」・・どちらも2T もしくは4T
ということで、10段のギアは6段ギアよりも1.64倍も高いところへ行きやすい階段なのですが、
一段一段の高さはあまりかわらないコト、お解り頂けるかと思います。*
「街乗り自転車」を使う場所の地形・・・(陸橋や地下道なども忘れないでね!)を思い出して頂き、
さまざまな階段の種類の中から「階段選び」=「段数やギア比」をお選び頂くことが、
「ストレスの少ない自転車ライフ」につながる道だと私たちは考えています。
 *自転車の走行性能は後ろギアだけで決まらず、前ギヤの歯数やタイヤサイズによって大きく変化します。

8●止まっていてもギアを変更できるのは内装
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=553854314673802&id=466183956774172
“陸橋や地下道なども忘れないでね!”・・・実はこの一言、変速機選びの重要なキーワードだってコト、ご存じでしたか?
「陸橋や地下道」・・・どちらも「坂道」なのですが、都市部でこれらを含む「坂道走行」している時に
横から急に車が出てきたり、路肩に駐車をしている車を避けるタイミングがうまく合わず「自転車を止めてしまうこと」はありませんか?
そんな時に「■ 外装変速機=(チェーンを掛けかえて変速する)=(ペダルを回していないと変速できない)」タイプですと、
重いギアのままで発進しなければならないことも。
牛乳や野菜など多くの荷物を積んだ「お買い物帰り」ですと、「ふらつき発進」の原因にもなりかねません。
そんなことも起こり得る「街中走行」にピッタリなのが
「■ 内装変速機=(チェーンを掛けかえることなく変速できる)=(ペダルを回していなくても、止まっていても変速できる)」
なのです。
止まったままでもギアを軽い位置に変速することが可能だということは、
「信号で停止した時」にも「いつでも安定した発進」が可能ですね♪



【街乗り自転車の選び方(天候編)】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

1●雨と自転車
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=554264051299495&id=466183956774172
本日からは、「天候」に関するお話です!
「街乗り自転車」購入時に最も考慮すべきポイント・・・それは、雨(水分・湿気)です。
「私、雨の日には自転車に乗らないから関係ないわ♪」・・・とおっしゃるアナタ、よ~く考えてみて下さい。
「雨上がりの濡れた道路を走ったコト」、ありませんか?
一口に雨(水分・湿気)による影響と言っても
■ 雨天時の走行
■ 雨上がりの濡れた道路の走行
■ 駅や学校などの屋根なしの駐輪場
■ 雨が吹き込むと濡れてしまうご家庭での駐輪
 ・・・など状況はさまざま。
ほとんどすべての「街乗り自転車」は雨(水分・湿気)の影響を受けると言っても過言ではありません。
雨(水分・湿気)の影響を考えて「街乗り自転車」を選ぶことが
「ストレスの少ない自転車ライフ」のための大事なポイントだと、私たちは考えています。

2●水分の影響
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=554714664587767&id=466183956774172
雨(水分・湿気)によって自転車部品が受ける影響は、
「① 部品から油分が奪われることによる作動不良」、
「② 部品の錆びによる性能劣化」、
「③ 水分のよる性能への影響」・・・の3つに大別できると担当者(若手)は考えます。
では①「油分が奪われることの多い部品」って具体的に何なんでしょうか?
それは「外装変速機」です。
チェーンを架け替えて変速する外装変速機は「むき出し状態」。
雨が直接当たると、変速機や後ろギヤ、そしてチェーンから油分が流れてしまい、
スムーズに動かすことができず、確実な変速ができないことも。
自宅の「引き戸」も油分が切れてくると滑りが悪くなるのと同じく、
ギヤとチェーンも油分が流れてしまうと「作動不良=変速不良」を起しやすくなるのです。
「むき出し」の「外装変速機」って、雨(水分・湿気)が苦手だったんですね。

3●ハブダイナモとサビの影響
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=556025001123400&id=466183956774172
先週末は、雨(水分、湿気)によって自転車部品が受ける影響は、
3つのタイプ(①油分が奪われることによる作動不良、②錆びによる性能劣化、③性能への影響)があり、
外装変速機は①油分が奪われやすい部品の一つであるというお話をいたしました。
本日は②錆びによる性能劣化についてです。
あれ~、フロントライトが点かない!電球に異常はないのだけど・・・なんて経験はありませんか?
シティー・軽快車と呼ばれる「街乗り自転車」において、錆による性能劣化の起きやすい部品の一つに
「ハブダイナモ式フロントライト」があります。
自転車のライトが点灯する仕組みは、ハブダイナモ(発電機)で作られた電気が
ライトまで1本の電線を用いて送られ(電力側)、ライト点灯後に再びライトから「フロントフォーク」を経由して
電気が戻ってくる(接地=アース側)ことにより回路が形成されて、ライトが点灯します。
多くの「フロントライト」は「フロントフォーク」と呼ばれる前車輪を支える部品に溶接された「ステー」に取り付けられます。
でも、この取り付け部分が錆びると電気が流れず回路が形成されなくなり、ランプが点かなくなることがあるのです

4●「1線式(J1端子)」と「2線式(J2端子)」
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=556429611082939&id=466183956774172
それでは、すべての「ハブダイナモ式フロントライト」は、「錆による影響」を受けやすいのでしょうか??
答えは「いいえ!」、「ハブダイナモ式フロントライト」には「錆びに強いタイプ」もすでに存在するのです。
それはライトに電気を供給するための配線、すなわち「電力側」と「接地・アース側」に
それぞれ電線を使っているタイプ=「2線式」です。
このタイプは、「接地・アース側」にフロントフォークを使わず、
独立した「電線」を持たせているため、ライト取り付け部分の錆による影響を受けることなく
電気を安定的に流すことが可能=ライトが点灯しないというトラブルに対して大幅に強くなったのです。
錆びに弱い「1線式」と呼ばれるタイプのすべてのハブダイナモは、
数年前にすでに生産中止、シマノの「ハブダイナモ式フロントライト」はすべて2線式
また、すべての「フロントライト」の「発光部分」に「LED」を採用することにより、
長期間安定した光を出すことのできる「フロントライトシステム」をご提供しています。

しかし残念ながら交換用の「明るいハブダイナモライトは」ほぼ「未だに1線式」で遅れている。
シマノ製の明るいライトを出してくれればいいのだが、
「時速15kmで平均中心光度400cd超えてれば十分」として、「明るさを追及する必要はない」かのようなスタンスで明るさすら非公開。
その上今度は出力を落としたハブと専用とその端子のライトを新発売。
「とにかく明るさなんて基準クリアしてればいいからコストを下げろ」という完成車メーカーの文句でもあるのだろうか。

5●雨天に強いローラーブレーキ
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=556810447711522&id=466183956774172
本日は③雨(水分・湿気)による性能自体の低下についてのお話です。
雨(水分・湿気)によって性能に影響が出やすい代表的な部品に「ブレーキ」があります。
影響を受ける主な原因は二つ、■空気中の湿気による影響、■直接雨に濡れることによる影響です。
晴れた日には「ノイズ=キーキー音」もなく快適に使えていた「街乗り自転車」の「ブレーキ」が、
梅雨時や雨の降った後などに突然「キーキー」と音が鳴りだした(@@)ことってありませんか?
実は、ブレーキ力を発生させる「ライニング」と呼ばれる部品やその他の部品に
「湿気や水分が悪さ」をすることにより、音鳴りが発生しやすくなると言われています
シマノのローラーブレーキは、「防雨シール機構」や「内部グリス充填」を行うことで、
「水や湿気の侵入」を極力は排除、また、湿気の影響をほとんど受けない「ブレーキ力発生部材」の採用により、
ほとんど「キーキー音」の発生させない「静かなブレーキ」を実現しているのです!
毎日乗る「街乗り自転車」は、静かで快適に走りたいものですね。

安物自転車に多い「後輪のバンドブレーキ」は音鳴りを消す方法は特殊な加工を施すしかなく、
基本自転車屋では「サーボブレーキに交換してください」となる。
(ローラーブレーキのような雨天に強い「メタルリンクブレーキ」もある)
バンドブレーキをローラーブレーキにするには「ハブ」と呼ばれる車輪軸筒を交換するか、
車輪ごとの交換が必要。ハブ組み換えやホイール交換費用は結構かかる(変速によっても異なる)。

6●雨の日のバンドブレーキとの比較:制動距離
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=557175371008363&id=466183956774172
昨日は、③雨(水分・湿気)による性能自体の低下のうち、「ブレーキの音鳴り=キーキー音」についてお話しました。
本日は、雨(水分・湿気)による性能自体の低下についてのお話です。
雨の日に「街乗り自転車」に乗っていてブレーキをかけたらスーッと進んでしまい、
思うように停まれなかったという経験はないでしょうか??
ブレーキは「シュー」や「ライニング」などと呼ばれるパーツによってブレーキ力を発生させ、
自転車のスピードをコントロールする部品です。
そこに「雨(水)が侵入」することにより「摩擦力」が発生しにくくなり、
ブレーキ力が十分に発揮できなくなってしまうと言われています。
シマノの「ローラーブレーキ」は、「防雨シール機構」や「内部グリス充填」により水や湿気のブレーキ内部への侵入を極力排除。
だから雨の日でも「安定した環境の中」で「摩擦力」を発揮させることができ、
晴れの日とほぼ同じような感覚で停止することができるのです!(=またまた自慢♪)

7●ライト:ブロックダイナモvsハブダイナモ
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=557617890964111&id=466183956774172
みなさん、「ブロックダイナモ」ってご存知ですか?
回転する部分を動いているタイヤに押し付けることで発電、その電気を一体型のライトに供給し前方を照らす
「自転車用ライト」のことです。
比較的安価なシティー・軽快車と呼ばれる「街乗り自転車」に装着されることの多いこの発電ライト、
「最大の敵」はタイヤに押し付けられた回転部分を滑らせる「水」や「ホコリ」なのです。
タイヤは「絶えず地面に接している」ため、路面の「ホコリ」や「雨上がりの水」などを拾ってしまいます。
これらによって回転部分が滑ってしまうと発電量が足らず、前方への照射が十分でなくなることも・・・(@@)
「水」や「ホコリ」の影響を極力受けにくいのが、前輪中央部の「ハブ」といわれる部品の中に
「発電機」が組み込まれた「ハブダイナモ」という製品です。
路面から高い位置にあり、またカバーで覆われた「耐雨構造」のため、
「水」や「埃」の影響を受けることなく「効率的な安定した発電」が可能なのです。
「雨具」を使って通学しなければならないこともある「通学自転車」に必要不可欠なアイテムだと思われませんか?!

一方で交換費用は
ハブダイナモ:ハブの内部が錆びて+ライトの組み換え工賃別で7000円以上
ブロックダイナモ:明るいものでも2500円ほどで済む。
そして、明るさはUSB充電タイプのライトの明るさには到底及ばないが、
充電も毎回の取り外しも面倒で、値段も最低で1万円以上となり、本当に悩む。

8●まとめ
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=560528530673047&id=466183956774172
■チェーンを脱線させる「外装変速機」やリムを挟み込むことによりブレーキ力を発生させる
「リムブレーキ」など「スポーツ自転車用に開発された部品」は、「軽量化のためにむき出し状態」になっており、
「雨やホコリの影響」を直接受けています。
→ 「安定した性能を継続して発揮させる」ためには、
「チェック・調整・注油」などのこまめなメンテナンスを行うことを前提としております。
■カバーされた中で変速やブレーキ力の発生を行う「内装変速機」や「ローラーブレーキ」など
「街乗り自転車用に開発された部品」は、「雨やホコリの影響」を直接受けることがほとんどありません。
→ 「こまめなメンテナンス」を行うことなく、「安定した性能を継続して発揮させる」ことができるため、
「雨天・雨天後走行」などさまざまな環境下で行うことの多い「通学/通勤自転車/お買い物」など
「街乗り自転車」にぴったりの部品なのです。
「適材適所」=部品の能力や適性に応じてふさわしい自転車に装着すること・・・が
考えぬかれた街乗り自転車を選ぶことが、楽しい自転車ライフにつながる第一歩であると私たちは考えています。



【街乗り自転車の選び方(距離編)】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

1●走行距離で選ぶ
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=561989510526949&id=466183956774172
普段みなさんは「街乗り自転車」でどれくらいの距離を走っていますか??
「ちょっとそこまでお買い物♪」なら片道2~3km(おおよそ10分くらい)でしょうか?
でも、郊外の通学用途では片道10km以上(30分以上)走ることも珍しくないんです。
また、「ポタリング」と呼ばれる「自転車散歩=散走」や「ホビーレース」ともなると、
一度に30kmも走ることも・・・。
「街乗り自転車」で10km以上距離を快適に走るための大事なポイントには
「駆動効率=ペダルを回す力/踏む力を後輪に伝える効率」や「自転車の重量」などがあります。
効率の良い、また重量の軽い駆動システム/変速システムが、
ストレスの少ない自転車ライフへの重要なポイントであるって、みなさんご存じでしたか?

坂道の頻度や距離。信号の多さや交通量なども考慮できる。

2●変速周りだけでいえば重量の差は少ない
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=562396643819569&id=466183956774172
では、「シティー/軽快車」と呼ばれる「街乗り自転車」によく使われている
「外装6段変速機=剥き出し」と「内装5段変速機=カバー付」の重量の差ってご存知ですか?
測ってみましょう♪
■「むき出しの外装変速」は「シティー・軽快車」によく使われている、
外装6段変速機、6段後ギヤ(14-28T)、ハブ、そしてメカガードと呼ばれる転倒時における変速機のダメージを軽減するパーツ・・・の4点で計測
=1,182g *
■「カバーされた内装変速機」は、
内装5段変速機、ギヤ、カセットジョイントと呼ばれるワイヤーを取り付けるパーツ・・・の3点で計測
=1,373g*
そうなんです、内装変速機は重い!・・・と思われがちですが、
「191gの重量差」=私のアンドロイド系スマホと同じ重量・・・しかなったのです。
確かにもっと価格の高い「アルミ」や「カーボンファイバー」「チタン」といった軽量材を多用した
「競技用の変速機」との比較ですとその差はもっと広がりますが、
「シティー・軽快車」といった「街乗り自転車」に使われている変速機の材料の多くが「鉄」です。
その結果、重量差はぐっと縮まっていたのですね♪
 * 共にローラーブレーキ仕様で測定。ハブナット・ワッシャーなど除いた重量です。
 * これらの重量は簡易的に測定した重量であり、
 計測する構成部品が異なりますと同じ商品が同じ重量にはならないこともあります。
 * 改良などで重量が変化することもあり、おおよその目安としてご覧ください。

3●力量変換は外装が優れる
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=563115757080991&id=466183956774172
さて、快適に走るためのもうひとつのポイント、「駆動効率=ペダルを回す力/踏む力を後輪に伝える効率」って
外装変速機と内装変速機では差があるのでしょうか?
実は、同じ条件で計測することが難しくなかなか断定することができないのです。
■例えば、外装変速機の後ろギヤの位置によってチェーンはねじれますが、そのねじれによる効率の変化。
■例えば、内装変速機の内部ギヤの組合せによる効率の変化。
■例えば、内装変速機の内部ギヤ軸にベアリングを入れることによる効率の変化。
などちょっと「専門的」になってしまいましたが、評価するには奥深くまた結構デリケートなのです。
ただ、一般的には、「内装変速機」よりも「外装変速機」の方が効率良く
「ペダルの回す力/踏む力」を後車輪伝えることができると言われ、
「プロのレースシーン」ではほぼ100%「外装変速機」が使われているのです。

4●内装 vs 外装
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=563657007026866&id=466183956774172
「通学/通勤/お買い物」といった普段の足に使われることの多い街乗り自転車を購入する時に、
少し冷静になって「使う様々なシーンを振り返る!」ことが、ストレスの少ない自転車ライフへの重要なポイントになるコト、
お分かり頂けましたでしょうか?
最後に、当社が「春の通学車シーズン」に自転車ショップ様の店頭で配布させて頂いた
「小冊子」の中から、内装/外装変速機のそれぞれの得手不得手をまとめた「変速機チェック表」をお届けしたいと思います*。

メンテナンスや操作やトラブルリカバリー含め、
店に任せるのも含めて「サクサク快適に走りたい」「マメな人」は断然「外装」
「多少重くてもいいから」「チェーンへの注油頻度を下げたいなら”フルカバーケースの”内装」というのが分かりやすいかもしれない。
内装でもギア比変更の相談を受けてくれるような店が近くにあればいいが、
なければそのうち電アシを売りつけられるかもしれない。




【静音性】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

1●前書き
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=650446978347868&id=466183956774172
「ノイズが聞こえず静かに走れる」・・・この性能は自転車部品に求められる「ストレスフリー性能」の要素の一つなのです。
特に石畳の道路を走ることの多い欧州市場では、機能や耐久性、メンテナンス性などと同じく、
自転車を選ぶ重要な要素の一つにも上げられる「ノイズレス」。

2●ハブダイナモとブロックダイナモのノイズの差
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=651027368289829&id=466183956774172
「ハブダイナモ」という前車輪の中心部ハブに組み込まれた発電機は、
発電効率が良いためライトが点灯してもペダルに重みをほとんど感じず、
多くの皆さんに受け入れられた「街乗りベストセラー部品」であるってご存じですか?
この製品は発電機を「ハブ」に組み込むことによる「高効率発電」のメリット以外に、
大幅なノイズの低減というメリットもあったのです。
それまでの「街乗り自転車」の主流であった「ブロックダイナモ」と呼ばれる「ライトと発電機」を組み合わせたタイプは、
「発電機部分のローラー」をバネの力でタイヤに押し付け回転させるため、
発電時に「グルグルグル・・・」という独特の「ノイズ」が発生することがありました。
一方「ハブダイナモ」は、何かと何かを接して発電させるのではなく
「車輪の回転を直接発電に使える」ため、「ブロックダイナモ」のように
「ノイズ」が発生することもほとんどなく、また「泥や埃を侵入させない密閉構造」という特徴もあり
長期間の使用でも回転抵抗や「ノイズ」がほとんど増えないことも特徴。
「ハブダイナモ」は点灯しても車輪の回転が重くなりにくい発電機としてのメリットが注目されがちですが、
実はほとんど「ノイズレス」という長所も合わせ持った製品だったのです。

一方で、車輪自体が増量、ハブのグリスアップが困難という意味でメンテナンス性は低いのも特徴。
ブロックダイナモに比べて明るいライトを使いやすいハブもあり、一長一短。

3●ブレーキの種類
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=651527221573177&id=466183956774172
「いやなキーキー音!」・・・「街乗り自転車」でも「レース用自転車」でも
ブレーキをかける時に発生する「キーキー音」はライダーに大きな「ストレス」を与えてしまいます。
ブレーキの基本原理は、「モノ」と「モノ」を擦らせて(=摩擦現象)「運動エネルギー」を
「熱エネルギー」に変換することで、「減速」もしくは「停止」させています。
摩擦を起こす「モノ」と「モノ」にはさまざまな組み合わせがあります。
■<リムブレーキ>=「鉄リム」「アルミリム」「ステンレスリム」「カーボンリム」と「ブレーキシュー」
■<ディスクブレーキ>「鉄ローター」「ステンレスローター」と「パッド」
■<ハブブレーキ>=「シュー」「ライナー」と「ドラム」
など非常に「多くの種類」と「異なった材料/材質」を擦りあわせて「熱エネルギー」に変換させるのが「ブレーキ」なのです。
この「モノ」と「モノ」の摩擦がいつも「安定した変化の少ない中」で行われればコントロールしやすいのですが、
実際には「雨/雪/気温/湿度/ドロ/水/ホコリetc」といった様々な要因が刻々と変化する中で行われています。
さらに「ブレーキ自身が発する熱」も加わるという「混沌」とした状況の中で
「いつでもどこでも安定した確実な制動力」を確保するのは「難解な数式を解くより難しい」のです=言い過ぎ!?
そんな様々に「変化する要因」をできるだけ受けずに「安定した状態」を確保するために、
ブレーキ力を発生させる部分を「密閉構造」にし、
さらに内部に「特殊グリース」を充填したのが「街乗り自転車」の定番!?「ローラーブレーキ」です。
「安定した状態」の確保は、雨天時の「ブレーキ力の低下」を抑えるだけでなく
「いやなキーキー音(=ノイズの発生)」をほとんど抑え込むことを実現、
ライダーの「ストレスフリー」に大きく貢献することができたのです。

4★インナーケーブルクイック式ローラーブレーキの利点
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「ローラーブレーキ」はこれらの工夫で制動時の「いやなキーキー音」がほとんどしなくなり、
静かなブレーキを実現させましたが、静かになればなるほど「他のノイズ」が気になってきたのです。
例えば「ブレーキを作動」させるためには「手の入力」を伝える「ブレーキケーブル」が必要ですが、
「写真左の製品」はその「ケーブル固定ボルト」が浮いた状態にあるためデコボコ道、
例えば欧州における石畳の道などでは「ブレーキ本体に接触」し、「カタカタ音」を発生させることがありました。
ということで、開発されたのが「写真右の製品」です。
「ケーブル固定ボルト」を「ブレーキ本体に密着」させ浮いた状態を解消させることで、
どんな石畳でも「カタカタ音」を発生させることがなくなり、また一歩「ストレスフリー」の野望に近づいたのです!

それ以上にケーブル付け外しが便利になるというメリットもあるが、日本の一般車にはほぼ採用されない。

5●ブレーキレバーの工夫
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ハンドル近辺から聞こえる「カチカチ音」・・・それは、
握ったブレーキレバーが戻る勢いで干渉部分から発生する音だったのです。
ブレーキレバーとブレーキ本体は手の入力を伝えるワイヤーで繋がれているため、
握られたブレーキレバーは放すとブレーキ本体のバネの力に引っ張られて勢いよく戻り、
レバーが戻りきるところで金属同士がぶつかる「カチカチ音」が発生します。
そこで生まれたのが「バンパーストッパー」という機能。
レバー根本の干渉部分にラバー素材の「音鳴り防止ゴム」を取り付けることにより
「カチカチ音」を鳴りにくくし、さらに「ストレスフリー」性能を向上させることができたのです。

6★ブレーキシューの違い
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■「ハブブレーキ」
=ローラーブレーキ/ディスクブレーキ/コースターブレーキなど

■「リムブレーキ」
=キャリパーブレーキ/Vブレーキ/カンチブレーキなど
の二つに大別できる「自転車用ブレーキ」ですが、
前者は「モノ」と「モノ」を当社で設計/材料の選定まで決めることができるのに対して、
後者は、「モノ(=ブレーキシュー)」は当社で選定できますが、
もう一つの「モノ(=リム)」は設計や表面処理、そして材料など当社で決めることができないのです(完組ホイールを除く)。
その上、「リム」は絶えず地面に近いところにあり、
「泥や埃、水」などといったさまざまな外的要因にさらされ、
これらが「摩擦を起こす(=ブレーキ力を発生させる)」段階で「制動力」や「ノイズ」に影響を与えているのです。
そこで、制動力を確保しつつノイズの発生が少ない「ストレスフリー」のブレーキの供給に向けて、
「目的」や「用途」などに応じて「さまざまな種類のブレーキシュー」をご用意しているのです*。

7●RDのプーリーとノイズ
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後ろ外装変速機には、変速の際に「チェーンをギヤからギヤへ誘導するプーリー」と
「チェーンのたるみを取るのプーリー」の2種類の「プーリー(=小さなギヤ形状のモノ)」が装着されているのですが、
「プーリー」にも「ノイズ抑制」や「耐摩耗性向上」のための工夫がされているってご存知でしょうか。
「プーリー」の「ノイズ発生」や「摩耗」を増やしたり早める要因の一つに「回転数の多さ」があります。
例えば「街乗り自転車」の一般的な36Tの前ギヤが一回転すると、
一般的な変速機の11Tの「プーリー」は前ギヤの3倍以上回転することになります。
一分間の一般的なペダル回転数(=60回転)から、一秒当たりのプーリーの回転数を計算すると、
■一分間に回される前ギヤの回数=60回転
■一分間のプーリーの回転数:36T/11T×60回転=約196回転
■一秒間のプーリーの回転数:196.3回転÷60秒=約3.3回転
 ・・・なんと変速機の「プーリー」は一秒間に3.3回転もしているのです!
この回転数を抑えると「ノイズ低減」や「耐摩耗性UP」に貢献するぞ!・・・と開発されたのが、13/15Tの歯を持つ大きなプーリー=「メガプーリー」です。
15Tの場合ですと
■一分間のプーリーの回転数:36T/15T×60回転=144回転
■一秒間のプーリーの回転数・・・144回転÷60秒=2.4回転
1秒当たり約0.9回少なく回転することになり、「ノイズ抑制」や「耐摩耗性の向上」に貢献することができたのです。

8●シートチューブ角度とFDのノイズ
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9●チェーンステーの長さとFDのノイズ
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「良い自転車」・・・使われる方/使い方によって様々な解釈がありますが、
すべての自転車に共通して言えることは「良い部品」だけではなく、
それを装着する「良いフレーム」、また自転車にする「良い組み立て」の三位一体となることが必要不可欠なのです。
そのためには「自転車メーカー様」や「販売店様」との「コラボレーション」が欠かせません。
シマノでは、「良いフレーム」のために自転車メーカー様との「技術交流」や「技術情報発信」はもちろんのこと、
「良い組み立て」のために、販売店様向けに「技術講習会」も世界各国で実施しています。
例えば日本の場合、「一般街乗り自転車」を中心とする販売店様他に向けての
「技術講習会」は昨年1年で約80回実施し延べ1,100名様にご参加いただきました
スポーツ系販売店様に向けての技術講習会も今年1/2月に全国で延べ17回実施し、
1,300名を超える方々にご参加頂き「組み立ての重要ポイント」などご説明させて頂きました。
みなさんがお乗りになっている「街乗り自転車」って一見簡単に作られていそうに見えますが、
実は多くに方々の「様々な経験・知識」や「講習」を通じて高められた「技術」によって作られていたのですね!
「楽しいストレスフリーの自転車ライフ」を楽しむために
「自転車を購入するお店」や「点検するお店」にも是非ともこだわってみてください!





【自転車とメンテナンス】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

1★自転車はメンテンナンスが必要な乗り物
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「街乗り自転車」を購入して以来、「ほったらかし」ってこと、ないでしょうか?
チェーンやブレーキのゴム、ブレーキや変速機を動かすワイヤーやタイヤなど、
自転車には多くの「消耗部品」=使っている内に擦り減ったり劣化する部品のこと・・・が使われています。
定期的な点検・交換などをせずに放置しておくと、本来の機能を維持できなくなるだけでなく、重大な事故につながる可能性も。
自転車は車と異なり、一定の年月ごとに行われる「車検制度」がありません。
だからこそ専門の知識を持った自転車整備士などの方々に定期的な点検してもらうことが大事なのです。

自転車部品に使われている「ネジ」や「ナット」、そして「ブレーキシュー」などの
「スモールパーツ」と呼ばれる部品は、「分解すると機能を維持できないユニット」、
もしくは、「部品価格が製品価格と近くなってしまうもの*」以外、できる限り供給できるようにしています。
自転車ショップ様が消耗部品を発注される際に参考にされるのが、
「展開図」と呼ばれる「スモールパーツ」を図式化したイラストです。
展開図の各部品には番号が割り振ってあり、修理に必要な部品の名称や発注番号が簡単に解るようになっているのです。

3●契約3000店からも消耗補修部品を発注可能
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4★購入後を見据えて自転車を選ぶ
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自転車には必ず「消耗による部品交換」や「転倒などによる予期せぬ破損」などが発生します。
自転車の購入に際しては、「補修部品/スモールパーツの入手が容易に可能かどうか?」
といったポイントにも注意をはらうことが、長期間に渡る楽しい自転車ライフにつながると私どもは考えています。

「8,500種類を、3,000店舗で。」とはいうものの、
在庫が極端に少なく「欠品」が多いのはどうにかならないのだろうか。

5★適切な整備を欠かさないこと
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購入してから「ほったらかし」にされることもある「街乗り自転車」ですが、
ご存知の通り、自転車も道路を走る「軽車両の仲間」であり、何より大切な命を乗せて走る乗り物です。
毎日安心して自転車に乗るためには、「定期的な点検」と「消耗部品の交換」により
不具合を「未然に防ぐ」ことが大切です。
「車検制度」のある自動車では当たり前になっている「定期的な点検」というアクションが
自転車でも当たり前になれば、自転車はもっと安全に快適に乗れるはずですね!

「全部自転車屋に任せておけばいい」というわけにもいかないのが困るところでもある。
「バック広げ工具を勝手に使いフレームを歪ませる」
「556を(交換時に緩ませるための一時的な使用ではなく)ベアリングの潤滑代わりに使う」ような店も・・・。



【メンテナンス:自転車の消耗部品】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

1●自転車の消耗品について
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「タイヤ」や「ブレーキシュー」などをはじめとして、多くの自転車部品も「減る」「消耗する」と言っても過言ではありません。

自転車部品が「摩耗」する主な原因は、「モノ」と「モノ」が接したり押し付けられたりして
「すり減る」ことによりますが、その中でも「すり減りやすい」部品の一つにブレーキがあります。
ブレーキに第一義的に求められることは「制動力」ですが、それ以外にも
■「ブレーキシュー」が擦り減りにくい「耐摩耗性」
■いやなキーキー音がしにくい「静粛性」
■雨天時に性能がダウンしない「安定性」
■長い下り坂でも性能が変化しにくい「耐フェード性(=熱によるブレーキ力の低下)」
などが求められています。
(以下ディスクブレーキ「レジン」「メタル」パッドの解説)

「モノ」と「モノ」を擦らせて(=摩擦現象)「運動エネルギー」を「熱エネルギー」に変換することで、
「減速」もしくは「停止」させている「ブレーキ」ですが、
「リムブレーキ」の「モノ」のひとつである「リム(=車輪の金属部分の枠)」は擦り減ったりするのでしょうか?
「リムブレーキ」の「リム」はいつも地面近くにあるため路面の「泥」や「ホコリ」、「水」などの影響を絶えず受けています。
特に「雨天時走行」では、水と一緒に小さな「砂粒」などが巻き上げられ、リム表面に付着することも!
そんな状態でブレーキをかけると、「アルミリム」の場合は
「ブレーキシュー」と「リム」の間にはさまった「砂粒」で「リム表面」が削れてしまう・・・なんてことも発生。
その砂粒が「シュー」の中にめり込んで外れにくくなると、
ずっと削れる状態になる恐れもあるため、「リムブレーキ」は特に
雨天/雨上がり走行後にはメンテナンスすることが街乗り自転車を長持ちさせる秘訣のひとつとなります。
また、もうひとつの「モノ」である「シュー」が擦り減って交換する時に、
種類を間違い「リム」との相性が悪い場合、
「リム表面」が削られ最悪の場合穴が開いてしまうという危険なことも発生する「ブレーキシュー」、
専門店での交換を強くお勧めいたします。

反面、一般自転車にもある「ステンレスリム」については、
アルミリムほど削れて汚れるといったことはほぼなく、綺麗さを維持しやすい。
デメリットは何といっても「重い」こと。しかも車輪外周の重さのため単に1kg増えただけではない
鉄ゲタ状態になるのがイマイチ。

4●雨天後のメンテナンスが後のストレスを減らす
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実は、自転車のむき出しの「リムブレーキ」、
特に制動力が求められる「スポーツ用のリムブレーキ」も同じようにシューがすり減る時に発生する
粉で真っ黒に汚れてしまうことがあるのです。
特に雨天時走行時は、「シュー」の一部の黒い削りカスと泥などが混じり合って
「リム」や「タイヤ」そして「ブレーキ本体」などに付着し、車輪周りを真っ黒に汚してしまいます。
雨天走行後にはそのままにしないで濡れてる間にサッと汚れを拭いてあげるだけで、
綺麗になるだけでなくイヤ音鳴りの可能性が減ることも。
少しのメンテナンスがノイズの少ない「ストレスフリー」の自転車ライフにつながるのかもしれませんね!

5●ビンディングシューズのクリートも消耗品
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6●RDのプーリーも摩耗する
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外装変速機には「プーリー」と呼ばれるチェーンを引っ張ったり
隣のギヤに移動させるなどの仕事をしている部品がありますがこの部品も摩耗すること、ご存じですか?
一般的にこの「プーリー」という部品は樹脂でできており
鉄製の「チェーン」と絶えず接触していますが、樹脂製「プーリー」の方が柔らかいため減りやすいのです。
この「プーリー」の摩耗で問題となるのが、歯の位置によって摩耗の進行度合が異なってしまうこと。
チェーンは幅の「広いプレート」と「狭いプレート」の2種類のプレート部分が
交互に繋がってできていますが、「プーリー」の歯数が「偶数」だとすると、
ある歯は幅の「広いプレート」とばかり噛み合い、また別の歯は間隔の「狭いプレート」とばかり噛み合うことになります。
結果、歯ごとにかみ合うプレートがいつも一緒になり、摩耗状態にバラつきが出てしまうのです。
こういった問題を発生させないために「プーリー」の歯数は11Tや13Tなど
「奇数」を採用、1つの歯が必ずチェーンの2種類のプレートと交互に噛み合うことで
偏摩の進行具合を均一にし、寿命を長くする工夫をしています。

7●プーリー摩耗状態の比較(画像)
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それでは、「プーリー」は実際にどのように摩耗していくのでしょうか。
こちらの「プーリー」は歯数が11Tであり、均等に摩耗しているものの歯先が鋭く尖っているのが分かります。
特徴的なのは、油でベトベトになった「プーリー」に細かい砂利や泥が付着し、摩耗を早める原因になってしまっていること。
「樹脂製のプーリーは鉄製のチェーンに比べて柔らかい」・・・というのは
確かにプーリーが摩耗しやすい要因の一つですが、
通勤通学に使われることの多い「街乗り自転車」の実際の使用環境では、
道路を走る際に前輪のタイヤ部分等が巻き上げる砂や泥、雨水などがチェーンに付着、
それらがプーリーに移動してさらに摩耗が進行しやすくなるのです。
「むき出し」「シンプル構造」なので軽量そして駆動効率も良いという「外装変速機」ですが、
「むき出しならではの弱点」もあるのですね。
(画像で比較)

8★「チェーンが伸びる」とは?
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「チェーンが伸びる」という表現を聞いたことがあるでしょうか?
街を走っている自転車を見ているとチェーンが「伸びて」チェーンケースに擦り、
「にぎやかな音♪」をたてて走っている自転車を見かけることがありませんか?
実はこの「伸びる」という表現をした現象はチェーンが伸びたのではなく、内部の「摩耗」によるものだったのです。
チェーンの構造は間隔の広い2枚の「外プレート」と
間隔の狭い2枚の「内プレート」が交互に繋がることにより成り立ちますが、
「内プレート」は「外プレート」に固定された「ピン」が貫通する形で組み立てられています。
「摩耗」が発生するのは、「ピン」とピンが通っている「内プレートの穴」部分。
この「ピン」や「穴」がすり減ることで結果的にチェーンの全長が長くなり、「伸び」たように見えていたのです。
この「摩耗」を低減させチェーンを長持ちさせるためには
日頃のメンテナンス=「注油」を行うことは当たり前ですが、実はその「注油の質」も大切なのです。
「オイル(=油)」には当社だけでも「インナー用グリース」から
「Alfine11段用オイル」など目的に応じて様な種類の専用品を開発しています。
自転車チェーン用の「オイル」も注油する種類を間違えますと
かえって砂や泥などが付着しやすくなり、結果的に「摩耗」を加速させることも。
様々な添加剤を加えることによって「最適チューン」をされた
自転車チェーン専用の「オイル」を注油することが、チェーンの長持ちの秘訣なのです。

9★★タイヤの空気圧
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これまで、自転車に乗ることによって「摩耗するパーツ」のお話をしてきましたが、
実は自転車に乗らなくても「減る」ものがあるってコトご存じでしたか?・・・それはタイヤの「空気」なんです。
「風船」が時間の経過とともにしぼんでしまうのと同様に、
自転車のタイヤも中に入っている「チューブ」の目に見えない小さな穴から自然と空気が抜けていくため減っていくのです。
「タイヤ」に空気が入っているかどうかは、「リム」と呼ばれる車輪の金属部分に
「人差し指と中指」をフックさせてから親指でタイヤを押さえ、
「凹み感覚」で「どんな感じかなぁ~?」・・・とチェックされる方が多いと思います。
でも、最近「街乗り自転車」でよく採用されている
「パンクしにくいタイヤ(=地面に接する部分のゴムを分厚くしているタイプ)」ですと、
この方法ではなかなか凹みにくく空気が入っているかどうかが?なことも。
そこで、正しい「空気量」を確認する方法をご紹介!
それは空気圧を測ることのできる「空気圧計付き空気入れ」というモノで、
タイヤ横に表記されている「適正空気圧」と同じ「空気」を入れるだけ♪
適正にコントロールされた空気圧の自転車は、「タイヤ」と「路面」との抵抗が減り、とにかく軽快に走れるようになります!
また、パンクの多くを占めるタイヤの空気が足らないことによる
「車輪の金属部分(=リム)」と例えば「歩道と車道の少しの段差の角」の間にチューブが挟み込まれ、
パンクしてしまうこと(=専門用語で「リム打ち」と言います。)も大幅に減少!
「街乗り自転車」はもちろん、特にタイヤが細く空気がたくさん入らない「ロードバイク」や
「クロスバイク」用タイヤでは、この「空気圧管理」が「ストレスフリー」の自転車ライフには必要不可欠です。
少し高額な「空気圧計付空気入れ」ですが、
空気を入れる「バルブの部分」と「空気入れ」がしっかりと固定されるため、驚くほど楽に空気が入れることのできるメリットも♪
春の通学自転車を購入するシーズンですが、お父さんお母さん是非とも空気圧管理をしてあげて下さいね!
追記:通称ママチャリと言われるシティー/軽快車に採用されていることの多い
空気を入れるバルブ(英式)は、
米式に変換するアダプター(例:”エアーチェックアダプター”/パナソニック ポリテクノロジー様製)を
装着しないと、空気圧を測定できません。

英式穴とほぼ互換性のある米式チューブに交換するのも良い。



【ケミカル:油脂類:オイル・グリス】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

1●前書き
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実は自転車も使用される「部品」ごとに「環境」「熱」「気温」などに
様々な要因を考慮して使われる「オイル」や「グリース」が異なるのです。
使い方や使う種類を間違ってしまうと耐久性が落ちるどころか、機能が大幅に低下してしまうことも!

2●内装ギア専用グリス・ギア一式を浸すオイル
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後ろ車輪の中心部の「ハブ」と言われるカバーされた中に「変速機構」が入っている「内装変速機」は
水や泥・ホコリの影響をほとんど受けないため、「長期間メンテナンスフリー*」を実現した変速機です。
この「内装変速機」は欧州・・・特にドイツで毎年数十万台もの内装8段変速機付自転車が販売されています。
走行距離が多いドイツでは内部機構の「歯車」や「軸」といった小さな部品への「グリース塗布」を専門店でよく行われていますが、
奥の方にある部品には「グリース」が届きにくいため、
塗布後エアーガンで空気と共に奥にまで「グリース」を届けるという工夫をされていました。
ただ時間がかかり効率が悪いためこの方式の改善を専門店様から要望され、そこで開発したのがこの「ディッピング方式」です。
円筒状のケースの中に新規開発した「専用オイル」を満たし、
その中に「ハブ」から「内装変速機構部分」のみを取り出し「オイル」の中に浸すことで
簡単に隅々にまで潤滑オイルを届けることが可能となりました。
実は日本の街乗り「通学自転車」も地域によっては片道15kmを走ることは珍しくありません。
この走行距離は往復で30km、週に150km、月に600km、年間8,000km、中高6年間で50,000km近くを走行する計算になります。
日本でも長距離を走ることの多い通学車にとっても「オイルディッピング式メンテナンス」は
性能の維持や摩耗の減少に持に有効な手段なのです。
 *2年間5,000kmごとのグリスアップ/注油を推奨。

3●メンテナンス:汚れ落としと脱脂材
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さて、弊社にはさまざま製品に用いる様々な「油脂類(=グレース/オイルなど)」を製品生産時に使用していますが、
当然これらを塗布したり充填する部品には「ホコリやゴミ」などが付いていません。
そのため、社内性能基準を満たすために開発された「油脂類」を「塗布や充填」した部品で組み立てられた製品は、
想定通りの性能を発揮することが可能です。
ところが、長年使用した製品には「ゴミ」や「ホコリ/ドロ/水分」、
また時には「サビ」などが発生し、摺動部分や回転部分に付着しています。
こういった状態でオイルやグリースを「塗布/充填」しますと、
これらのモノが混ざり合って、油脂類が本来の性能を発揮できないばかりか、
かえって部品に傷をつけたり摩耗を早めるたりする原因になることも。
そんなことを起こさないためにご用意しているのが「ディグリーザー(=脱脂材)」です。
当社で使用している「グリース」や「オイル」の成分に合わせてているだけでなく、
「シールなどゴム/樹脂系部品」を傷めないような配合をした「ディグリーザー(=脱脂材)」で
効率良く古い油脂類を取り除いてから、新たにグリースやオイルを塗布/充填することが、
「摩耗」を減らし「寿命を延ばす」大事な工程です。
これらの「脱脂作業」で部品をキレイにすることで早期に「傷を発見」することもでき、
結果的に寿命を延ばしすことができるというメリットもあります。
「グリース」や「オイル」の成分を把握しているからこそ作れる
効率の良い「ディグリーザー(=脱脂材)」を使って、製品寿命を延ばしてみませんか?
※これらの一連の作業には専門知識が必要です。専門店でメンテナンスを行われることを強くお勧めいたします。

どの部分にどのように使えば問題がないのか
適切に把握できていない店や個人に任せるのは油切れを進めるだけでかえって逆効果。
チェーンオイルだけでなく、脱脂に関しても付け過ぎないことは重要。

4●チェーン専用オイル
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古い油脂類を取り除いた後へ塗布する油脂類・・・「チェーン」に注油する「オイル」を例にとりますと、
「使われる自転車」や「使われる環境(泥・ホコリ・水分など走る環境)」に応じて種類を分けてご用意しています。
もちろん1種類で様々な環境に対応できれば良いのですが残念ながらそのようなオールマイティーな「オイル」はなく、
「ドライ用」と「ウェット用」に分けています。
「ドライ用のオイル」は「広い使用温度範囲」「低摩擦性」「低粘着性」といった特性をもつ
「フッ素樹脂PTFE」をベースに様々な配合を行い、「チェーン」の摺動/回転部を潤滑して異音を大幅に低減、磨耗を減らす潤滑剤です。
「ウェット用のオイル」は潤滑効果はもちろんのこと、「防錆性」、「耐腐食性」を持たせ
製品の耐久性をアップ、悪条件下での使用でも高い粘性により効果を維持します
もちろん「シールなどゴム/樹脂系部品」に付着しても傷めないような配合をしており、安心してお使いできるオイルです。
これらは「スポーツ用自転車向け」に開発されていますが、
とくに「ウェット用のオイル」は「街乗り自転車」・・・「雨天や雨上がりの道」を走ることも多い
「通学自転車」にも安心してご使用頂くことができます。
少しこだわって選ぶだけで、「低摩擦性」を得られるのはもちろんのこと、
「メンテナンス期間」を延ばすことができたり「耐久性をアップ」させることのできる「チェーンオイル」、

性能はともかく、こういう常備すべきチェーンオイルすら長期欠品を起こすことがあるので
常用する場合は注意しておきたい。個人的にはワコーズを薦める。

5★★ローラーブレーキ専用グリス
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「街乗り用の通学用自転車」が最も数多く販売される春のシーズンですが、
多くの自転車には雨の影響をほとんど受けずいつも安定したブレーキ力を発揮できると同時に、
「いやなキーキー音!」がほとんど発生しない「ローラーブレーキ」が装着されています。
この「ローラーブレーキ」の内部にたっぷりと入っている「グリース」は
「ブレーキ機構部分を滑らせる」のと同時に「ブレーキシュー部分では滑らせにくい」という、
「相反する要求」を満たしながら高温にも耐えれるスペシャルなモノなのです!
ローラーブレーキの性能を維持する根幹とも言えるこの「グリース」ですが、
サイクルショーなどでブースに説明要員として対応させて頂きますと
■「市販のモリブデングリスを使っているのですが・・・」
■「エンジンオイルは高熱に耐えれるので使えますよね?」
■「スプレータイプのオイルを入れていますが大丈夫ですよね?」・・・といった様々なお問い合わせを頂きます。
これらの質問には「使えません!」とお答えしつつ、「ローラーブレーキ専用グリース」の特殊性をご説明申し上げています。
自転車が命を預かるものであるかぎり、ブレーキは最も重要な部品のひとつです。
是非とも性能/品質の要である「純正ローラーブレーキ用グリース」のご使用を強くお願いいたします。

具体的にはローラーブレーキの「4」と「5」の内容で確認
4★専用グリス開発秘話の1
http://www60.atwiki.jp/longmemo2/pages/51.html#rb4
5★汎用グリスは不適格(開発秘話の2)
http://www60.atwiki.jp/longmemo2/pages/51.html#rb5

6●シフトケーブル専用グリス
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自転車の「変速機」は「変速レバー」を動かすことで作動しますが、
「変速レバー」の「動かし量」を決められた変速機の「動き量」に変える要は、
変速レバーと変速機構をつなぐ「シフトケーブル(=アウターケーシング/インナーワイヤー)」です。
「縮みにくいアウターケーシング」と「伸びにくいインナーワイヤー」の組合せが、
「動かし量」を決められた「動き量」に正確に変えてくれるのです。
昨今、水分などの侵入機会を減らす目的で
「アウターケーシング」の端面を少なくする(=使う本数を少なくする)自転車が増えています。
具体的には、「変速レバー」から「変速機」までを
一本の「シフトケーブル」でつなぐ「フルアウタータイプ」の自転車が増えているのです。
「フルアウタータイプ」は長くなるため「インナー/アウターケーブル」の接触面積が増え、
またポジションによっては曲がりがきついため操作力が重くなりがちです。
このような「フルアウタータイプ」をスムーズに動かすためには、
高性能「グリース(=マヨネーズ状の油)」の塗布が必要不可欠なのです。
「シフトケーブル用グリース」には「インナーワイヤー」を長期間なめらかに滑らす
「潤滑性」と外部から侵入することもある水分に対しての「耐水性」、
また、アウターケーシングの内側を覆っている樹脂製ストロー形状のライナーに影響を与えない「樹脂低攻撃性」など
様々な要求項目があります。
これらの要求項目満たしているのが「SISSP41グリース」と呼ばれる専用品です。
数々の過酷なレースシーンで確認されたその安定した性能は、
競技/スポーツ用製品のみならず一般街乗り自転車でも優れたパフォーマンスを発揮します。
中級クラス以上の「スポーツ自転車」や「内装変速機付自転車」の
「シフトケーブル」内に塗布されているこの「グリース」、すでに滑らかさを体感して頂いているのかもしれませんね?!*
 *専門店でお使い頂いている「ロール巻」と呼ばれる長いアウターケーシング以外の
すべてのシマノ製アウター系シングには、「SHIMANO」の刻印が打たれています。

シマノでは「潤滑性」と「耐水性」目的で使われる。
しかし、BBBのテフロンコーティングインナーの場合は逆に使わなないほうが良いらしい。

唯一「グリース」を使わない内装変速機・・・それが「Alfine11段」なのです。
「グリース」を用いますとどうしてもその「粘性」から「内部抵抗が増える傾向」がありますが、
欧州市場のスポーツ車用に開発された「Alfine11段」は「グリース」を使わず
「車のミッション」同様オイルを注入することで駆動効率の改善を行っています。

8●油圧ディスクブレーキ用オイル
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9★プレミアムグリス(旧デュラエースグリス)
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その高い性能により当社工場で数多くのさまざまな製品に使われると共に、
専門店様から定番中の「定番グリース」と高い評価を頂いているのが、「プレミアムグリース(デュラエースグリース)」です。
「高い潤滑性/防錆性」はもちろんのこと「耐水性」はより高い性能を誇っており、
手に付着しますと石鹸程度ではなかなか取れず、「ディグリーザー(=脱脂材)」も
量を多くして使わなければいけないほどの耐水性を誇っております。
車とは違って、絶えず「泥」や「ホコリ」、「雨水」にさらされる剥き出しの部品が多い自転車にぴったりの「グリース」なのです。
さまざま方から多くのご要望を頂き、パッケージも専門店様向け「大容量タイプ」から
「グリースガン」が使えるタイプなどいろいろとご用意いたしております。(中略)
「オイル/グリース」に求められる要求項目は「使われる部品」や
「環境」によって「潤滑性」以外に「耐水性」や「耐高温性」「樹脂/ゴムへの低攻撃性」など様々です。
使う種類、使い方を間違えますと機能が確保できないところ危険な目に合うことも。
多くのノウハウを持たれる専門店様での点検/整備をお勧めいたします。


【チェーン】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

1●チェーンの役割
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「チェーン」は「ペダルを踏む力(踏力)」を後車輪に伝え、自転車を前に進めるための無くてはならない大切な部品なんです。
例えば、「変速機付自転車」ですと体重70kgの人が上り坂で「立ち漕ぎ」をした場合、
前後ギヤの組合わせ次第ではペダルから伝えられる「踏力」は力を増強させた上で、
チェーンを介して後車輪に伝えられ、前進する力へと変換されます。
「チェーン」には「とてつもない力がかかる」こと、容易にご想像いただけると思います。
そんな厳しい環境に置かれるチェーンには、「シングル用」と「変速機用」の2種類あるってご存知でしょうか?
(画像のCN-NX01「通称アーモンドチェーン」は終了品)

2●「シングル用」と「変速機用(外装変速機用)」の違い
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「シングル用」と「変速機用(外装変速機用)」のチェーンで大きく異なるポイントは、
「変速機用」のチェーンは変速するたびにチェーンが隣のギヤに「掛け替わる」という点です。
「シングル用」であれば、チェーンは常に決められたギヤに掛かった状態ですが、
「変速機用」のチェーンは頻繁に隣のギヤに行ったり来たりと、「移動」を繰り返すという特徴があります。
そのため、「変速機用チェーン」にはこの「掛け替え」をスムーズにするための様々な工夫が盛り込まれているのです。

3●変速機用チェーンの加工
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「変速機用チェーン」の特長は、「大小のギヤ」を行ったり来たりさせるために、
一番外側にある「プレート」と呼ばれる部品には「ギヤの歯先形状」とマッチングさせ
「変速性能を向上」させるためのデザインが施されています。
写真のチェーンの青く着色された部分には「面取り」という「角(かど)の形状を変更させる加工」が施され、
「前ギヤ」や「後ろギヤ」、「異なる大きさのギヤ」など様々な形状のギヤに触れた時に、
「時にはスムーズに」「時には引っ掛かり良く動くように」と
多くの「要求要素」に対応できるようデザインされているのです。
「変速性能」は「ギヤ形状」「チェーン形状」「変速機の動作」など関連する部品の
「形状」や「動き」の集大成であり、チェーンの「面取り形状」はスムーズな「ストレスフリー変速」を実現させるための
「要技術」のひとつでもあるのです。

4●ピンの重要性
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それでは、「プレート」同士をつないでいる「ピン」にはどのような工夫があるのでしょうか?
滑らかで「ストレスフリー」な変速性能を確保するために、
シマノの外装変速システムは前後共に決められたギヤの歯=「変速ポイント」でのみ変速させています。
「前ギヤ変速ポイント」では「ペダルの踏力」がかかり「ピーン」とチェーンが張った状態で、
「グギっっ!(=ヘンな表現!)」と横方向にチェーンに曲がる力がかかるのです。
その際に重要なのは、プレート同士をつなぐ「ピン」と呼ばれる部品の性能です。
すなわち大きな力がかかった時に、「ピン」から「プレート」が外れないような
「保持させる力」が十分なければ、「ピン」から「プレート」が外れ思わぬダメージにつながることも・・・。
そこで、このようなダメージを少しでも減らすために、「ピン」の「保持力」を強化し、
「ペダルの踏力」がかかっている状態でも安心して変速できるように設計/製造されているのです。
こんな過酷な状態にあるチェーンは街乗り自転車用からレース用まですべて消耗品、定期的な点検や交換を強くお勧めいたします*。

5●段数の違いによるプレート厚の差(画像)
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シマノの後ろ外装変速機用のギヤの場合、6段から11段まであり、
大別しますと「チェーン」も「6/7/8段変速用」と「9段用」、「10段用」、「11段用」と
それぞれの段数に合わせ4種類に分かれています。
段数によって「チェーン」を使い分けているのは、変速段数が増えれば増えるほど
「車輪強度」の関係上「ギヤとギヤの間隔を狭くする」必要があるため、結果的に「チェーン」の幅も狭くする必要があるからです。
ここで問題となるのは、幅の狭い「チェーン」は基本的には「プレート」と呼ばれる部品の厚みも薄くなり、
また「ローラー」と呼ばれる部品の幅も狭くなることで「ピン」との接触面積が減少し、強度や耐久性の確保が難しくなること。
「多段化」は「乗り手の踏力」に適した「ギヤ」を選びやすくできる反面、
上り坂でも「ペダルを踏み込みながらパチっという音と共に変速できる性能」の確保はもちろんのこと、
「チェーン強度/耐久性」や「変速機の雑音」などさまざまな問題が増えるため、想像以上に難しいことなのです。
(画像で変速別のチェーン幅の画像)

6●段数ごとのアンプルピンの違い
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レース/スポーツ用途で自転車に乗る方は、常に変速性能をベストな状態に保つために、
「ピン」を抜いてチェーンを切り離し、「メンテナンス/清掃」して
再びつなぎ直すという作業を行うことがあるのですが、その時使用するピンに
「アンプルピン」と呼ばれる「チェーン」を繋ぎ直すためのピンがあります。
「アンプルピン」は、「チェーン」に収まる本体部分とチェーンを繋いだ後に
折って取り除く先端部分とに分かれており、チェーン幅に合わせて4種類が用意されているのですが、
小さい部品のため「部品番号」等を記載できず見分けるのが大変です。
そこでシマノでは4種類の異なる「アンプルピン」の区別をつけるために、
先端部分の形状や色を変えて見分けがつくように設計/製造しているのです。

ピンは同じ場所に繰り返し使うのではなく、交換ごとに場所は変更する。
下側位置のときにアウタープレートの後輪側を付け替える。

7★チェーンが伸びる?
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自転車点検時に、「コレはチェーンが伸びているね!」・・・といった表現を自転車屋さんで聞かれた方もいらっしゃるかと思います。
「チェーンが伸びる」という表現をされていますが本当に「チェーンのプレート」が伸びている訳ではなく、
実際は「ピンの摩耗」及び「内プレートと一体化されたブッシュ穴」が「摩耗」して隙間が大きくなり、
「チェーン」が新品時の長さよりも長くなってしまうのです。
その原因は「走行距離が長い」のはもちろんのこと、「定期的に注油をしない」
「雨天走行後にメンテナンスしない」「雨のかかる場所での駐輪」など
主には「メンテナンス不足」や剥き出しの状態で「水やドロ、ホコリ」の影響も受けた結果なのです。
このような状態の「チェーン」を継続して使うと、最悪の場合
変速時に「ピン」から「プレート」が外れてしまい「チェーン切れ」を発生させ、思わぬアクシデントにつながることも!
また、そんなアクシデントにつながらないまでも、「チェーンが摩耗」して長さが伸びた結果、
変速性能に影響がでたり、写真のように伸びた「チェーン」と噛み合う「ギアの歯先の異常摩耗」を
引き起こしたりすることがあるのです。
チェーンの「伸び(=摩耗)」を放置していたばっかりに、「前後のギヤまで交換」しなければならない・・・
といった不幸な?ことも起こしてしまう「チェーン」は消耗品です。
(メンテナンスの項目にも重複内容あり)

8●伸びのチェック
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では、どうやって「チェーンの伸び(=摩耗)」をチェックすればよいのでしょうか?
昔からチェックの方法として行われていたのが、「前ギヤの一番大きなギヤ」にかかっている「チェーン」を指で引っ張って、
ギヤ先が見えれば「チェーン」が伸びている(=摩耗している)という判断方法でした。
このやり方ですと、「チェーンが伸びている(=摩耗している)」のか、
「前ギヤの歯先が摩耗している」のかどちらなのかが?ですので、
当社では「チェーンの伸び」を簡単に判断できるような測定工具(Model:TL-CN42)を開発/販売しているのです。
この工具の最大の特長は、「バネ性を持たせチェーンを外に広げる機構を持たせること」で、
「チェーンにペダル踏力がかかった近い状態」を再現しながら「伸び(=摩耗)」をチェックできること。
図のように「ピン位置」を一方向に揃えることが可能で、より走行状態に近い再現が可能なのです。
実際の使い方は、左の部分が「チェーン」に入ってしまうとチェーンが伸びて(=摩耗している)いる状態で交換時期にあります。
挿入できない状態ですとまだ使用可能といったジャッジが簡単にできるのです。
この工具を使って定期的にチェーンの「伸び(=摩耗)」をチェックしておくと、
「前後のギヤまで交換」しなければならない・・・といった不幸なことも大幅に減少するかもしれませんね。

「伸び」の他にもう一つ、性能低下/摩耗促進の要因として「サビ」があります。
隣り合うギヤに「チェーン」が「移動」することによって変速する外装変速機は、
いくら「チェーン」の「プレート」を移動に最適な形状に形成してあっても、
「チェーン」のそれぞれの部品がスムーズに動かないと移動しにくくなることは、容易にご想像いただけると思います。




【ローラーブレーキ】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

1●前書き
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自転車のブレーキにとって最も手強い相手の一つに水やホコリ、ドロなどがあるってご存知ですか?
晴天時にはちゃんと効いてくれていたブレーキが、雨天や雨上がりの走行時に制動距離が伸びたり、
ブレーキをかけると嫌な「キーキー音」が鳴ったりする原因の一つ・・・実はこれらなのです。

2●説明
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「だったら、水やホコリ、ドロがかからないようにすればイイじゃないですか♪♪」・・・と考え、
ブレーキ全体を耐水カバーで覆い、パッキン(シール)を用いて水を入りにくくし、
「安定した環境」でブレーキの力を引き出すようにしたのが「シマノローラーブレーキ」なのです。
また、「より高いレベルの安定した環境」を作るために、
耐水カバー内に特殊グリース(油でできたマヨネーズ状のモノ)を充填した上で、
摩耗の少ない金属同士を接触させブレーキ力を出す構造を開発。
これらの様々な工夫で、耐久性が高く、嫌な「キーキー音」もほとんど出ることのない
長期間メンテナンスフリーの街乗り自転車用ブレーキを、完成させることができたのです。

3●内部構造
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さてこの街乗り自転車に最適な(=自画自賛♪)ブレーキをなぜ「ローラーブレーキ」と呼ぶのか、ご存じですか?
それは、内部の構造からきているのです。
ローラーブレーキの作動原理はブレーキレバーを引くと、ブレーキケーブルを介して
①カムと呼ばれる部品が回転し、
②ローラーが回転しながら外側に押し出される。
③ブレーキシューが外に広がって、ブレーキ力を発生させる。
 ・・・というものです。そうですね、②の「ローラー」から「ローラーブレーキ」という名前がついたのです。
これらのカム、ローラーそしてシューもすべて金属製。
ちょっと重量は重くなっちゃったんですが、各部品に摩耗に強い金属を採用することで、
寿命も長く、街乗り自転車を決める最も大事な要素の一つ、「長期間メンテナンスフリー」を実現できたのでした!

4★専用グリス開発秘話の1
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でもこのローラーブレーキ、内部機構の設計以外にも、開発に際しもっと難解なことがあったのです。
その難解なコトのひとつが耐水カバー内に充填した「特殊グリース」(油でできたマヨネーズ状のモノ)でした。
「グリース」って馴染みのない方も多いかと思いますが、
一般的に「潤滑材」と呼ばれる「モノとモノの摩擦減らすための油脂類」です。
ええーっ!そんなモンを「摩擦を発生させることでブレーキ力を出す」
ブレーキの中に入れたんですか~(@@)・・・と思われるかも知れませんが、まさにその通り。
実は市販されている様々なグリースを入れテストしましたが、
まったく目指す性能が出ず、苦難の道を歩むことになったのです。

5★汎用グリスは不適格(開発秘話の2)
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そのグリースに必要な性能をおさらいしますと
1)ブレーキ力を発生させる時には滑りにくく、内部の機構を動かす時には滑りやすい性能を持つこと
2)ブレーキ力は摩擦により発生しますが同時に熱も発生します。
ブレーキをかけながら長い下り坂を下ると、ローラーブレーキの内部温度は200度近くにもなります。
また、冬季には気温が零下の環境でも使えなければなりません。それらの激しい温度変化に耐えること
3)ブレーキを発生させるときに金属同士を接触させますが、いやな「キーキー音」を出す成分を含まないこと
でした。
いくら探してもそんな「都合の良いグリース」は世の中に存在しませんでしたので、
「なければ、作ってしまおう!」=当社の得意技♪・・・と工夫を凝らして開発したのが、
この内部の部品に「ネチョネチョ♪♪」と纏わりつく「ローラーブレーキ専用グリース」たったのです。
でも、こんなに苦労を重ねて開発した専用グリースなのに、「“ローラーブレーキ用グリース”の色は
市販の“モリブデングリース”と同じだから、成分も一緒では?」・・・・な~んておっしゃる方もいらっしゃいますが、
その成分と性能は似て非なるもの。
決して誤用しないで下さいね、みなさん!

モリブデンは色が似ているだけで性質が異なる。
安く済ませようとして不具合を招きかねない。自転車屋で500円もあれば充填してもらえる。
ローラーブレーキでは様子を見ずにブレーキごと交換しようとする自転車屋はあまり信用できない。
(バンドブレーキやサーボブレーキであれば交換が普通)

6●「放熱フィン付のBR-IM31-R」
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でも長い下り坂を長時間下ると摩擦により内部温度が上がりすぎ、
外部にグリースが流出しいやな「キーキー音」が発生することも。
そこで、開発されたのが「デラックスバージョン(=昭和のヒビキ♪)」の「冷却フィン付」の「ローラーブレーキ」です。
「冷却フィン」(=写真の奥に見える円盤状のモノ)を備えることでブレーキ力発生時の摩擦熱を空気中に放出し、
内部温度を一定に保つと同時に高熱によるグリースの劣化も防いでくれます。

放熱フィンすらないものは安全意識の低いコスト優先の自転車。

7●放熱版に溝付のBS版仕様「放熱フィン付のBR-IM31-R」
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8●縦方向にも溝付のBS版仕様「放熱フィン付のBR-IM31-R」
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9●大型フィンタイプ
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実はスポーツ走行をされるユーザーもいらっしゃり、
フィンには「でっかいサイズ仕様」や「複雑表面積拡大仕様」など一層の「工夫」をしたタイプもあるのです。
スポーツ走行もこなすことのできるタイプとして開発されたこちらのローラーブレーキには、
直系150mmの大型フィンが装着されています。
表面積と空気流入量を増やすために特殊な形状も持ったこのローラーブレーキ、
アルプスの峠から下ってもきちんと性能を維持できるようにと開発されたのです。

10●ハイパータイプの構造の違い
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ローラーブレーキ内にあるブレーキシューのデザインを
「平ら型」=写真左側から「V字型」=写真右側にすることにより摩擦を発生させる面積を拡大。
日本のシティー車など街乗り用自転車に採用されている「スタンダードタイプ(写真左側)」と比較すると、
なんと制動力は150%**!
メカニカルディスクブレーキなみのブレーキ力を持ちスポーツ走行にも十分対応するのです!
 **NR-IM41/31を指標として1に設定、BR-IM81との比較。
傾度6%、重量(自転車と乗り手):100kg、速度:25km/h。2012年3月29日時点のデータ。



【正しい自転車の乗り方】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

1●美脚と自転車
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2●脚を太くしない乗り方
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では、具体的に「街乗り自転車」でどのようにすれば「引き締まったキレイな足」になるのでしょうか?
それは
①サドルは「高く」
②ペダルは「つま先で」
③ペダルは「クルクル」・・・の「三つを実践」すること。
「街乗り自転車」を足がベタっと地面に着くような姿勢で自転車にのっている方々をご覧になるかと思いますが、
このようなポジションで乗っていると、
主に「太ももの表側の筋肉」を使っていて疲れるだけでなく
ヒザ関節にも負担がかかりやすくなります。
サドルを少し高くセッティングすることで、「おしり」、
「太ももの裏側」や「ふくらはぎ」など、「足全体の筋肉」を使い「引き締める」ことができるのですって♪

3●サドルの高さ
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では具体的に「サドルを高く」するとは、どういったことなのでしょうか?
それは、サドルをまたがった時につま先が地面に着く程度の高さに調整すること。
もし、サドルが高くて怖いと感じる場合には、まずは少し低めに設定し徐々に高さを上げていきましょう。
でも。サドルについているピラー(棒)についている上限ライン以上には上げないでください。
また、停止をする時にはサドルから降りて止まるようにしましょう。
このようにサドルを上げ自転車に乗るだけで、「足全体の筋肉を効果的に使う」ことができるようになるのです。

4●ペダルの踏み位置
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具体的には「親指の行け根付近」あたりなんです。
この位置は、前回ご紹介したペダルの高さを適切に位置合わせできていれば、
自然と「土踏まず」でペダルを踏むのではなく、「足の親指の付け根あたり」にペダルがくるようになるのです。
言い換えれば「足の付け根あたり」にペダルがこないのは、サドルの高さが合っていない・・・とも言えるかもしれません。
このポジションで踏むことにより、「おしり」、「太ももの裏側」や「ふくらはぎ」など、
「足全体の筋肉」を使って自転車に乗れるんですよ~♪

5●ペダルは軽く回転させること
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今回は③ペダルは「クルクル」・・・の具体的な内容のご紹介です。
「ペダルをクルクル回す」・・・なんとなくわかる表現ですが、では具体的には?って感じではないでしょうか?
数値で言いますとおおよそ1分間に約70回転前後、言い換えれば、
「1秒間1回転“強”」が目安です。
普通にペダルの回転数を意識せずにこいだ場合、おおよそ50~60回転/分と言われていますので、
少し早めの回転を心掛けると良いのかもしれません。
このすこし早めにペダルをこぐことで、「おしり」、「太ももの裏側」や
「ふくらはぎ」など、「足全体の筋肉」を使って自転車に乗れるようになり、引き締まった足につながるのです♪

6●適正位置とクルクル回転で脚を引き締める
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では、「乗車中の筋肉の動きがより活動する」・・・っていったいどのように検証したのでしょうか?
それは「骨格を動かす筋肉の動き」を「活動電位」として記録した「筋電図」が、
サドルの高い場合と低い場合でどのように変化したかを調べることで検証したのです。
このグラフを見ますと、「高いサドル位置で自転車に乗る」ことで、
「お尻」の筋肉や「太もも裏側」の筋肉が活発に活動しているコトがお解りになるかと思います。
また、「太ももの前側」の筋肉もサドル位置が低い場合とほぼ同等の動き、
また、「太ももの前/外側」の筋肉も同等とは言えないものの活発に活動しているコト、お解り頂けます。
そうなんです、「サドルを少し高くセッティングする」ことで、
「おしり」、「太ももの裏側」や「ふくらはぎ」など、「足全体の筋肉」を使い「引き締める」ことにつながっていたのです。


【フレームの規格】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

1●ハブの互換性
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自転車ってISO/JIS/DINなど決まった規格があり互換性があるものが多いコト、ご存じでしたか?
例えば、スポーツ車の前輪の「ハブ(=車輪の中央部の部品)」という部品を、
発電機内蔵の「ハブダイナモ」に交換するときもフロントフォークの「玉間(たまかん)」が同じであれば装着可能。
でも、「スポーツ用自転車の規格」と「一般車の規格」には互換性がないことも多いのです。

2★前輪のOLDの違い「93mmと100mm」
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スポーツ/トレッキング用の自転車の「ハブ(=車輪中央部の部品)」のは玉間、
特殊なものを除くと100mmに統一されており、アップグレードをするときには選択肢が増え非常に便利です。
ところが日本市場の「一般車(=いわゆるママチャリ)」の玉間は93mm、
世界中でスポーツ用の自転車に年間数百万台も販売されている一「ハブダイナモ」を
そのままでは取り付けることができないのです。

3★軸の長さの違い(画像)
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玉間以外に「軸の出代」も「スポーツ/トレッキング用」と「日本市場の一般車」では異なるのです。
その背景は、「泥除け」や「キャリア/前カゴ」取り付け方法が異なるためなのです。
日本市場向け一般車では、このハブ軸に「泥除け」や「キャリア/前カゴ」の「ステー(足)」を取り付けるため、
「軸の出代」が長くなっていますが、
トレッキング車では「フロントフォーク(車体の一部)」に取り付けるため、長い軸が必要ないのです。

4★軸の太さの違い(画像)
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「スポーツ/トレッキング用自転車」には「M9x1」という規格・・・直径が約9mmの物が使われていますが、
日本市場の「一般車」 には「BC-5/16」という規格・・・直径約8mmの物が使われているのです。
例えば、「一般車」にスポーツ/トレッキング用」のハブダイナモを取り付けようとしても、
「フロントフォーク」の軸が収まる部分でひっかかってしまう可能性が大きいのです。

5★後輪のOLDの違い (一般車シングル120mmと内5の132mm)(画像)
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後ろ車輪のアップグレード、例えばキーキー音がほとんどしない「シングルローラーブレーキ」を
「内装5段変速機付ローラーブレーキ」にアップグレードしたいと考えた場合、可能なのでしょうか?
実は「玉間/OLD(=車輪が装着される部分の車体の内側の距離)」がシングルの場合120mmに対して、
内装5段は132mmと異なるため、アップグレードをしようと思っても、車輪が「フレーム(=車体)」に収まらないのです。
ハイエンドを除くスポーツ/トレッキングの「玉間/OLD」は「ロード/フラットバーロード系」が概ね130mm、
「マウンテンバイク/クロスバイク系」が概ね135mmに統一されているのに対して
「一般車(=いわゆるママチャリ系)」の「玉間」には様々な仕様が存在し、
そのことがアップグレードをしにくくする要因にもなっているのです。

6★「内5→内8、内8→内5と「回り止めワッシャー」の関係(画像)
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「玉間/OLD(=車輪が装着される部分の車体の内側の距離)」が同じであれば
「内装5段変速機」を取りつけることは可能なのでしょうか?
実は「内装変速機」を変速させるためには、「後ろ車輪」の中央部の「ハブ」とよばれる部品の
「軸」を「車体」に固定することが必要です。
固定の方法は「回り止めワッシャー」という部品を用いて行いますが、
その「ワッシャー」はフレームのエンドのスリットの角度によって異なり、また左右でも異なるのです。
このスリットの角度次第によっては、「内装5段変速機」へのアップグレードを行うことができないのです。
「一般車(=いわゆるママチャリ)」のアップグレードってなかなか難しいのですね!
(画像内でエンド溝の角度の違い)

7★内装ハブのOLDの違い
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同じ内装変速機搭載車であれば、変速段数が異なっても玉間は同じなのでしょうか。
実は内装3段変速機の「玉間」=120mmに対し、内装5段変速機と内装11段変速機はそれぞれ132mmと135mm。
同じ内装変速機でも「玉間/OLD」が異なるものがあり、変速段数と「玉間/OLD」には緩い相関関係があるのです。

8●前輪ローラーブレーキへのハードル
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「一般街乗り自転車(=いわゆるママチャリ)の「安心・安全」を支えるブレーキもまたさまざまな種類が存在しますが、
ブレーキの種類/性能によっては「フレーム(=車体)」の規格の違いによりアップグレードができない場合があります。
例えば、「一般街乗り用自転車」の前用ブレーキとして多く採用されている「キャリパーブレーキ」を
「フロントローラーブレーキ」に変更をしようと思いますと、
■EN European Norm・・・(European Standards:欧州規格)
などの規格に適合した「フロントフォーク」であることが求められます。
また、アームを取り付けるための「台座(=車体に溶接されて部品)」も必要となります。

9★フレームエンドの爪式「正爪・逆爪・直付け」(画像)
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昨今「一般街乗り用自転車」の3台の内2台*に「内装変速機」や「外装変速機」が装着されていますが、
「外装変速機」をアップグレードする時の難しさになっているのが変速機を取り付けるフレームの形状/規格なのです。
これらの自転車によくご採用頂いているのが「Tourney」と呼ばれるエントリーシリーズの変速機ですが、
車種によって異なるデザインのフレームに対応するために、写
真のように3種類の「ブラケット(=変速機をフレームに取り付ける部品)」をご用意しています。
でも、上位機種の製品仕様はほとんどが「直付」であるため、
「正爪」や「逆爪」などの規格を使用しているフレームの場合、変速機のアップグレードが難しくなるのです。

10●フレームエンドの厚みとRDの可動範囲(画像)
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ブラケット付の変速機は、それぞれの「フレームエンド(=車体の変速機が取りつく部分の名称)」の
形状が一緒で取りつけることができれば性能を発揮することができるのでしょうか?
実は、「フレームエンド」の厚みが規定サイズよりも厚いと
変速機の「ストローク(=変速機が小さなスプロケットから大きなスプロケットまで動く範囲)」の起点が
「フレーム」の外側方向に移動するため、大きなスプロケット側で変速不良を起こしてしまうといったことも発生するのです!
変速機には必ず「ストローク」が決められており、その「動き量*」によって何段スピードに対応するかが決まってくるのですが、
そもそもの起点が設定範囲外ですと正しく変速できないのです。
アップフレードを行う前には取り付ける自転車のフレーム規格がこれらの範囲内にはいっているかどうかの確認も大切なコトのです。

11●フレーム硬度とRDの関係
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「フレームエンド/ドロップアウト」と呼ばれる部品は「厚み」だけが重要なのでしょうか?
実は、「硬さ」も大事なのです。
「フレームエンド/ドロップアウト」の硬さが十分でないと
「ハブ」の「オーバーロックナット(=フレームエンドに接触するナット部分)」が
写真のように食い込んで変形させてしまうのです。
その結果、変速機のブラケット部分が正規のポジションに取りつかず、変速性能に影響を与えることも。
シマノでは「HRB(=工業材料の硬さを表す尺度の一つ)」という指標を使い、
これらの問題が発生しないように世界中の完成車メーカー様に「最低硬度」の情報提供を行っているのです。
(窪んだエンドの画像)

12●直付けRDの規定の多さ
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3種類の「フレームエンド/ドロップアウト」形状の内、
最も「規定項目」の多いものが「直付け/ダイレクトアタッチメント」と呼ばれるこのタイプなのです。
これらの規定項目を満たしていないと、
「ガイドプーリー」と呼ばれるチェーンを脱線させる「ガイド」と
「スプロケット(=いわゆるギヤ)」の間隔が狂ったり脱線させるスタートの位置が異なったりし、
変速性能に影響を耐えるのです。

13●角度と精度の重要性
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さまざまな「規定項目」が前ギヤ方向から見て存在すること、お解りいただけたかと思いますが、
それ以外にも自転車後方からみた「規定項目」も存在するのです。
特に後方からみた「ネジ装着部分の角度/精度」・・・
具体的には「直角/90度±1度」は変速性能に大きな影響与える項目であり、
自転車の転倒時に一番ダメージを受けやすいのもこの「フレームエンド/ドロップアウト」なのです。
どんなにグレードが高い変速機でも、この角度/精度が規定範囲内に入っていないと
最適な変速性能を発揮することが出来ません。

14●まとめ
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「折角時間をかけて貯めたお金で買った部品が、十分に性能を発揮しない!」なんて残念な結果にならいためにも、
アップグレードは「車体」のチェックができ「互換性の知識」を豊富に持たれた専門店で行うことが、
楽しい自転車ライフにつながる近道かと考えています。

互換性を理解できないうちにアップグレードしたいと思うのは無謀とは思うが、
一般車のボスフリーハブや内装スプロケの変更等の交換する意味がある部分については
完成車メーカーの案内も足りない。
どんな自転車でも前後ギアの歯数や1回転で進む距離くらいは最低限書いて欲しい。
しかし、一番の理由としては勝手に交換されて不具合が出ることを問題視し、
買い替えや電動アシストへの乗り換えを促せないから公表したくないのだろう。



【RD:リアディレーラー(後ろ変速機)】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

1●街乗り向け後変速機の紹介
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今回から「シティー/軽快車」と呼ばれる「エントリー街乗り自転車」の「後変速機」の様々な工夫をご紹介いたします。
こちらのちょっとレトロな感じのキレイなメッキを施された「Tourney」というシリーズ名を持つ「外装変速機」、
当社では入門編シリーズに属する変速機です。
モデル#:RD-FT55と呼ばれ、なんと2014年向けの「出来立てホヤホヤ♪」の「新製品」!
この変速機は「ミニベロ(=小型の/ミニ、自転車/ベロというフランス語だそうです。)」や
「折り畳み自転車」と呼ばれる「小径自転車」に使えるよう開発された変速機なのですが、
一般的な「街乗り自転車」にとっても様々な利点を持つ変速機なのです。

2●他のRDとの違い
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「小径自転車」に普通の変速機を取り付けた場合、「プーリー」と呼ばれている
「チェーンを引っ張る役目やチェーンを移動させる役目する部品」を支える「ケージ」と呼ぶ部分が地面にヒットしたり、
タイヤに接触してしまうことがあります。
例えば「MTB」で使われているような「長いプーリー間隔」を持つ「ケージ=(2つのプーリーを保持する部品)」の
外装変速機を見ると、16インチといった小さな車輪を持つ「小径自転車」には使えないこと、お解りいただけるかと思います。
そこで、この様な「小径車輪」の自転車に外装変速機が使えるようにと開発されたのが、
当社で一番短い!?「ケージ」をもつRD-FT55なのです。
この開発により「16インチ*という小さな車輪」に「外装変速機」をつけても
「ケージ」が地面やタイヤに接触してしまう問題がなくなったのです♪
 *タイヤ幅には制限があります。

3●機能紹介
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「折り畳み自転車」は持ち運びの時、「車体」を折りたたむことがありますが、
外装変速機用を動かすための「アウターケーシング(=ワイヤーを挿入するたチューブ状のモノ)」と呼ばれる部品が
他の部品とひっかかったりし、折れ曲がることがありました。
折れ曲がっちゃうと、変速レバーの操作が重くなってしまうのです!
そこで開発したのが、「外装変速機の後部」の方に取り付けられた「ホイールタイプ・ケーブルガイド」という「機構」です。
この「ホイールタイプ・ケーブルガイド」は赤い線のように外装変速機を動かすワイヤーを「くるり」と回すことで、
「アウターケーシング」の長さを短くでき、引っかかりによる折れ曲がりを大幅に減少させたのでした♪

4●具体的なメリット(画像)
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■左が外装変速機の標準的なアウターケーシングの配線=おおよそ300mmの長さになります。
■右側が「ホイールタイプ・ケーブルガイド」を装着し、アウターケーシングを短くできた配線=おおよそ170mmの長さになります。
なんと「ホイールタイプ・ケーブルガイド」を装着するとアウターケーシングが130mm/44%も短くなったのです♪
アウターケーシングが短くなるメリットは、例えば他の部品や隣の自転車のスタンドなどに引っ掛かりにくくなるだけでなく、
外装変速機を動かす「ワイヤー」と「アウターケーシング(チューブ状のモノ)」の間の
「抵抗を受ける部分も短くなる」ため、「変速レバーの操作力」も「約20%軽くなる」というメリットも生まれたのです♪

5●転倒時の回避機能(画像)
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でも、「ホイールタイプ・ケーブルガイド」って「外装変速機」から飛び出しているので、
転倒時に何かに当たって壊れやすいんんじゃぁ~ないですか(- -)・・・ですって?
ノンノンっ♪・・・そんなアクシデントが起こることも想定して、シマノの開発陣はこんなすごい設計をしちゃってるんです。
なんと、転倒して「ホイールタイプ・ケーブルガイド」が力を受けると、
「ヒンジ部分」が折れ曲がり力を逃がすことでダメージを最小限にしているのです。
また、ヒンジ部分には「スプリングも内蔵」、折れ曲がったあとに自動的に復帰もしちゃうのですよ~。
勝つための機材として「軽量」や「整備性」などを求められるプロレース自転車用の部品と異なり、
通学/通勤に使われる「街乗り自転車用部品」に求められる重要な要素は「安全」「安心」「安定」の「AAA」、
長期間に渡って「安定」した性能を発揮させるための努力を惜しまないのがシマノの開発陣なのです。

6●街乗りでのメリット
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実はこの「工夫の嵐の小径車用変速機♪」は、小径車はもちろんのこと、実は街乗りシティー車/軽快車にぴったりに変速機なのです。
この変速機を使用した「街乗り自転車」は、例えば学校や駅などで駐輪時に、
外装変速機を動かす「アウターケーシング」と呼ばれる「ケーブルを挿入したチューブ状のモノ」が駐輪台と引っかかったり、
隣の自転車のスタンドにひっかかって折れ曲がる・・・なんてことが激減しちゃうのです。
街乗り自転車を購入されるときには、価格や色、デザインだけでなく、
部品もチェックするコトが「ストレスフリーの自転車ライフ」への第一歩かもしれませんね!



【街乗り向けの外装変速】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

1●外装変速とは
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外装変速機=「むき出しの変速機」は
主に「レース/競技用」として進化を遂げた変速機であるというお話をこれまで何度かしてきましたが、
実は外装変速機には「街乗り専用仕様」も存在するということ、ご存知でしょうか。
例えば「マウンテンバイクレース」や「ロードレース」など
0.1秒を争う過酷な環境下で使用される自転車部品には、
その目的に応じた「機能」や「性能」が付与されるのと同様、
「街乗り仕様の外装変速機」には街乗りに特化したさまざまな工夫が施されているのです。

2●ALIVIOのチェーンガード説明
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「街乗り仕様」の外装変速部品には具体的にどのような仕様があるのでしょうか。
例えば、「2015年モデル」のスポーツ自転車向けに開発された中級クラスの「Alivio(=アリビオ)」シリーズ、
これまでは「マウンテンバイク用」の仕様のみでしたが、今年から「街乗り用」の仕様も追加されています。
「街中の散走」や「郊外のサイクリング」に適した「トレッキングバイク」と呼ばれるカテゴリーに向けたこの製品は、
さまざまな工夫がされています。
例えば「前ギヤ」に予め装着された「チェーンガード」です。
自転車で街中を走る時には「ピチピチのレース用」の服ではなく、「普段着」で、また時には「オシャレ着」で乗りたいものです。
しかし「レース」や「競技用」の外装変速機に使われる前ギヤは「ギヤ」と「チェーン」がむき出しになっており、
ズボンの裾が「ギヤ」に引っかかり割けてしまったり、チェーンの油で汚してしまう恐れがあるのです。
樹脂製の「チェーンガード」はそんなズボンの巻き込みを抑えるために開発されました。
大きな前ギヤの外側につけることで普段着のパンツ/ズボンを汚すことなく自転車に乗れるよう工夫されているのです*。
この単純なドーナッツの様な形状の「チェーンガード」、実はズボンを引っかけて壊してしまうと、
「前変速機」を壊してしまったり、時には前ギヤが動かなくなったりすることも。
そんなことが出来るだけ起こらないようにするため、
吟味した引っ張りに強い「樹脂材料」を使い、なおかつ必ず「ネジで大きなギヤに固定」している「チェーンガード」

3●ALIVIOの「タップファイヤー」シフターと「ラピッドファイヤープラス」の違い
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「変速レバー」には「タップファイヤー」タイプと呼ばれるタイプを採用し、
「ギヤを軽く/重く」する操作のどちらも「親指の押す」操作のみで行えるのです。
マウンテンバイクのレースやスポーツバイク用には「ラピッドファイヤープラス」タイプと呼ばれる変速レバーが一般的ですが、
こちらは親指の「押す」操作と人差し指の「引く」操作で「ギヤを軽く/重く」するため、
変速時にもきっちりとハンドルグリップを握った状態で行うことができます。
ただ、引く用のレバーは乗車状態からは見えず、一般街乗りライダーにはわかりにくいことも・・・。
一方で「タップファイヤー」タイプの「親指のみ」での操作は、
両手をハンドルグリップを軽く握る/添えている状態で最も操作しやすく、
また「押す」だけというシンプルな操作は「大きな段数表示」とも相まって、
世界中の一般街乗りライダーに親近感を持って受け入れて頂いているのです。

4●後輪の大ギアの内側にある円盤の正体
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「Tourney(=ターニー)」という「街乗り自手車」系の最もエントリーグレードのシリーズの
後ろギヤには、「外装変速機」ならではのトラブルを防ぐ工夫が施されています*。
むき出しの「後ろ外装変速機」はチェーンをギヤからギヤへ脱線させ
他のギヤに掛けかえることによって変速を行いますが、
時には転倒などで変速機を装着している車体が変形したり、
長期間の使用によって「変速機の動き幅」の調整がずれたりすることがあります。
その結果「チェーン」が「最も大きな後ろギヤ」を乗り越えて「ギヤ」と「スポーク」の間に挟まり傷つけたり、
また車輪を急にストップさせたりすることもあるのです。
このトラブルを防ぐ目的で「ハブ」装着されるのが「チェーンプロテクター」と呼ばれる「円盤状の部品」です*。
最も大きな「後ろギヤ」から「チェーン」が脱落しもスポークに接触させない役割を果たすこの部品、
脱落時の大きな力がかかっても上手に力を逃がしながら壊れたりしない「デザイン」と、
吟味された「樹脂材料」が採用され、万が一のトラブルを防ぐ縁の下の力持ち♪なのです。
「Tourney(=ターニー)」シリーズのボスフリータイプの後ろギヤには
チェーンプロテクターを装着しているタイプと
装着されていないタイプをご用意しています。
装着されていないタイプには別体式のチェーンプロテクターをご用意しています。

5★街乗り向けRDの形状とケーブルの長さ「RD-FT55/RD-FT35」
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一般の方々のために開発されたのが「後ろ変速機」を動かすための「鉄のワイヤー」を通す
「アウターケーシング」というストロー状のモノの「長さを短く」でき、
なおかつ「直線的に引く」ことのできる工夫、「ホイールタイプケーブルガイドプーリー」です*。
「アウターケーシング」を短くまた直線的に引くことによるメリットとは「接触面積が減り抵抗を減らせる」こと、及び「曲がり」が極端に減り抵抗が減らせることです。
共に「変速レバー」の操作力が軽くなることに繋がります。
また、「アウターケーシング」が短くなることのメリットは
駐輪場などで隣の自転車と引っかかり、
「根元から折れ曲がる(=抵抗が増え操作が重くなったり変速できなくなることも!)」可能性を
減少させることができ、長期間安定して使うことができるのです♪
「Tourney(=ターニー)」シリーズの「RD-FT55/RD-FT35」に装着されています。

6★街乗り向けRDの形状の意味「RD-FT55/RD-FT35」
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「ホイールタイプケーブルガイドプーリー」、変速機から突き出ていますが
自転車が転倒してダメージを受けても問題ないのでしょうか?
実はこの「ホイールタイプケーブルガイドプーリー」を支える部分は
「ヒンジ形状(=蝶番)」になっており、転倒時に曲がることでのダメージを逃がす構造になっています。
曲がったあと「ヒンジ部分」つけられた「リターンスプリング」で
自動的に元の位置に復帰する優れモノ。
「街乗り自転車部品」の開発において、「転倒」によるダメージを最小限にし
長期間安定した性能を維持するのかは、いつも真っ先に考えるべきテーマの一つなのです。

7●幻の内装+外装の街乗り用ハブ
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「街乗り自転車」に多く採用されている「外装変速機」付き自転車の一番の問題点は、
停止時に変速できないというポイントです。
「サイクリングロード」や「郊外」での走行と異なり、
街中での走行は「信号機」や「一旦停止」が多いため「ストップ&ゴー」を繰り返すという特徴があります。
「レース・スポーツ自転車用」に進化した「外装変速機」は
ペダルを回しながら変速することを前提としているため、
いつでも軽いスタートを切るためには、赤信号のたびに減速しながらペダルを回してギヤを軽くし、
次の走り出しに備えておくという少々難しい操作を必要とするのです。
そんな外装変速機の弱点を克服した究極の「街乗り仕様」外装変速機が、
かつて存在していたということ、ご存知でしょうか。
「Nexave C530 Intego(=ネクサーブ C530 インテゴ)」という
外装8段変速と内装3段変速を組み合わせた変速機は、
「内装変速機」の「停止時変速可能」という長所と「外装変速機」の「効率の良さ」とを組み合わせた
正に「良いとこどり」の変速機!
突然の赤信号で停まっても、停まったまま内装変速機を変速させることで、
難しい操作も必要なく、誰でも軽いスタートを切ることができるのです。


【シフター(変速用レバー)】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

1●シフターとは
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「シフター」(=変速操作をするためのレバー)についてのお話です。
「シフター」にもさまざまな形状のものがあるってご存知でしょうか??
取り付けられたワイヤーを正確に巻き取る/送り出すことによりワイヤーの引きを調節し、
その先につながれている変速機を確実に動かす役割を担うシフター。
たくさんある自転車部品の中でも、直接手で触れる数少ない部品の一つであり、
手で触れる=乗り手のストレスない自転車操作に大きく影響することから、
用途やシーン、乗り手のことを考えて数多くの製品が開発されています。

2●レバー型:ラピッドファイヤープラス
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マウンテンバイクなどのスポーツ車に多く使われている「ラピッドファイヤープラス」と呼ばれるタイプのシフターは、
ハンドルバーの下側に位置する2本のレバーを親指で押し(軽いギアに変速)、
人差し指で引く(重いギアに変速)ことにより変速が可能なシフターです。
自転車でデコボコした山道や林道などを走行する・・・というシーンでシフターに求められるのは、
「変速しながらグリップ(=ハンドルの握る部分)をしっかり握れるかどうか」。
変速操作中にグリップが握りにくいのでは、悪路でバランスを崩しかねません。
「ラピッドファイヤープラス」シフターなら、グリップを握った状態から
親指と人差し指を少し動かすだけで変速可能なので、変速操作中も「グリップをしっかり握れる」
=デコボコ道でも安心して変速操作ができる!!というワケなのです。
「操作中のグリップの握りやすさ」が特長の「ラピッドファイヤープラス」シフターは、
ALIVIO(アリビオ)やACERA(アセラ)などのミドルエントリークラスのモデルから
より上級者用のモデルまで幅広いシマノ製シフターに展開されています。

3●レバー型:EZファイヤー(プラス)
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「ラピッドファイヤープラス」シフターの初心者向けバージョンである「EZファイヤープラス」と呼ばれるタイプのシフターです。
初心者向けのシフターに求められる性能は、変速操作に慣れていなくても操作できるかという「操作の分かりやすさ」にあります。
「ラピッドファイヤープラス」シフターが初心者にとって難しいと感じられるのは、
2本のレバーがハンドルバーの下側にあり、人差し指で操作するレバーは「目視」できないという点にありました。
それなら「レバーを上側に持ってこよう♪」・・・という発想のもと開発されたのが「EZファイヤー」シフター。
人差し指で操作するレバーがハンドルバーより上側にくるように設計されているので、
レバーを直接見ることができ、初心者にも分かりやすい操作性をご提供しています。
シマノ開発陣の優しい心意気!?がつまった「EZファイヤーシフター」は、
ALTUS(アルタス)やTourney(ターニー)といったエントリークラスのモデルで採用され、
多くのエントリーライダー向け自転車に採用されています。

4●グリップ型:レボシフト
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「レボシフト」の名前は、「レボルバー」と呼ばれる「拳銃の弾が挿入される回転部分」に由来するもの。
シフター(変速レバー)のグリップ部分を手前/向こう側に回すことにより変速することが可能で、
初心者の方も操作方法を簡単に理解することがきます。
また、子供から大人、女性や男性のさまざまな「手の大きさ」を考慮して、
「レボシフト」の握り部分の直径は、①全体的に径の細いもの=女性/子供用、
②太い部分と細い部分の2段階に分かれているもの=大人/女性・子供兼用、などいろいろな形状が開発されています。
手にフィットするグリップ径は、結果として操作感の軽さをも生み出し、
よりストレスなく街乗り自転車を走らせることにつながっているのです。
内装変速機用、外装変速機用、LEDポジションライトが内蔵されたモノなど
様々な仕様を持つ「レボシフト」・・・一度お店で見て下さいね♪

5●レバー型:サムシフター
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本日は「サムシフター」と呼ばれるシンプルな形状のシフターのお話です。
「サムシフター」の「サム」とは、英語で「親指」を意味する”Thumb”からきており、
主に親指と人差し指を使って1本のレバーを操作するタイプの変速レバーです。
構造がシンプルで価格もお買い得なので、世界中のエントリーレベルの「街乗り自転車」に何百万台と使って頂いています。
ただ、親指でレバーを押した後、再びレバーを人差し指で引き戻す操作が必要。
「手の小さな方や指の短い方には操作がしにくい」という問題がありました。
この問題点を改善すべく開発されたのが「サムシフター」の進化系である「サムシフタープラス」なのです。
親指でレバーを押す操作はそのままで、人差し指でレバーを引き戻す操作の代わりに、「親指で押すボタン」を追加。
「親指で押す操作」で「ギアを重くする」ことも「ギアを軽くする」ことも可能になり、使い勝手が格段に向上しました♪♪

6●レバー型:日本独自のピアノタッチシフター
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街乗り自転車の中でも「軽快車」と呼ばれる自転車によく使われる「ピアノタッチシフター」という変速レバーのご紹介です。
「軽快車」のハンドルの特徴は、ハンドルの握る部分が手前に湾曲していること。
まっすぐな形状のハンドルバーとは握り方が異なるため、これまでご紹介してきた変速レバーでは操作がしにくく、
専用の変速レバーを開発する必要がありました。
そこで生まれたのが、「ピアノタッチシフター」。
「ピアノタッチ」という名前はピアノの鍵盤を押すような感覚で変速できることに由来しています。
「ピアノタッチシフター」の操作方法は「サムシフタープラス」同様、
変速レバーを引き戻す操作が必要なく、親指でプッシュすることにより操作可能なシンプルなもの。
ちなみに、「軽快車」は日本にしかない独自の街乗り自転車であり、
「ピアノタッチシフター」もまた、日本でしか見ることのできない変速レバーなんです。

7●まとめ
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今回ご紹介した「変速レバー」は、生産しているモノのごく一部だけ。
スポーツ自転車用のものも含めると、もっと多くの種類の変速レバーを作っています。
自転車が使われる用途やシーン、乗り手の自転車操作の熟練度、乗り手の手の大きさや指の長さなど、
さまざまな場合や状況を想定し、「ストレスフリー」を目指してさまざまなタイプの「変速レバー」を製造しているのです。




【ダメージと保護】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

1●内装3段の部品保護用
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こちらの写真のグレーの部品・・・何の部品かお解りでしょうか?
実はこれ、後輪の中心部にある内装3段変速機を動かす「ベルクランク」と呼ばれる部品を保護するカバーです。
表面に無数の傷がついていますが、これらの傷は自転車が転倒したり、駐輪場での出し入れの際についたのです。
学校や駅の駐輪場などに駐輪する機会が多い街乗り自転車は、知らない間に倒されたりし、
ダメージを受けることも少なくありません。
たとえば、この傷だらけのベルクランクカバー、厚みや形状、また材質などを吟味して、
転倒時のダメージをできるだけ軽減するように設計されていますが、すべての衝撃から逃れるのは難しく、
時にはトラブルの原因の一つにもなっているのです。

2●外装変速のRD保護用
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内装変速機と同様、外装変速機を採用した街乗り自転車にも転倒時の衝撃から部品を守るために
「メカガード」という部品が装着されています。
「カバーされている」内装変速機に対し、外装変速機はもともとレース用に開発された
「むき出し」の変速機であるため、「メカガード」を装着して変速機全体をダメージから守る必要があります。
表面には多数の傷がついており、転倒や接触によるダメージを防いでいることがお解りいただけると思いますが、
実は「メカガード」は万全ではなく、当たり方によっては変速機にダメージが及んでしまうこともあるのです。
外装変速機は転倒時のダメージで調整が狂いやすく、うまく変速できなくなることも多いため、
外装変速機を搭載した街乗り自転車ではメカガードはとても重要な部品の一つになっています。

3●スポーツ自転車の場合
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では、「メカガード」が取り付けられることの少ないスポーツ自転車では、どういった工夫がされているのでしょうか?
スポーツ自転車の一部の「車体の変速機取り付け部分」にはMTBレースから生まれたものと言われている、
「脱着式エンド」と呼ばれるタイプのものがあります。
これは、変速機を取り付ける部分だけが脱着可能です。
変速機に衝撃があった場合、この脱着部分が曲がることで衝撃を吸収し、
高価なMTBの車体のダメージを最小限にするというものです。
ただ、最近は「街乗りエントリースポーツ車」にも採用されており、
軽い転倒などで知らない間に「脱着式エンド」が歪み、変速性能に影響を与えてしまっていることも。
変速調整がうまくいかない場合、この部分に曲がっていないかの確認を忘れないでくださいね。
街乗り自転車とスポーツ用自転車・・・自転車も用途が変わると部品の取り付け方に対する考えまで変わるんですね!

4●保護性能の違い
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では、内装変速機の耐衝撃性はどんなものなのでしょうか?
「内装変速機」は「変速機構」がカバーされているため転倒時のダメージに非常に強い構造になっています。
そんな内装変速機には、変速機を動かす部品の違いにより耐衝撃性は二つに分けることができます。
内装3段変速機が変速機を動かす「ベルクランク」と呼ばれる
部品が車体の外側にあるのに対して、5段以上の内装変速機*(5/7/8/11段)では、
変速機を動かす「カセットジョイント」という部品を車体の内側に収めることにより、
転倒によるダメージをより受けにくい設計になっているのです。
衝撃に強い順番は、
外装変速機<内装3段変速機<内装5/7/8/11段変速機
 ・・・となります。
駅や学校に駐輪し知らぬ間に転倒していた・・・といったことも起こり得る
「通学/通勤自転車」に「内装変速機」が年間100万台以上採用されている理由の一つに、
「長期間メンテナンスフリー」や「止まっていても変速可能」と言った特長以外に
「転倒時の衝撃にも強い」といったこともあったのですね。
 *電動アシスト自転車に使われている内装3段変速機でも、一部カセットジョイントを採用しているものがあります。

5●グリップ系シフターのデメリット
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転倒によるダメージは、実は変速機だけでなく変速レバーにも影響を与えることがあるってご存知でしょうか??
ハンドルバーの両端は、転倒時に衝撃を受けやすい場所の一つですが、
転倒してハンドルグリップが地面と接触すると、接触時の力によってグリップがハンドルの中央部へと押し込まれます。
その結果、転倒して奥へ押し込まれたハンドルグリップが「レボシフター」の回転部分と干渉すると、
摩擦抵抗が大きくなり操作が重たくなってしまうのです。
知らない間に駐輪場で転倒させられていた場合、「何もしてないのに突然変速操作が重たくなった!」
なんて感じてしまうかもしれません。
そんな場合は、この部分のチェックを!
自転車が2輪である限り、走行中/駐輪中の転倒は必ず起こり得る現象です。


【シフトケーブルとキャップ】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

1●役割
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この「アウターケーシング」や「インナーワイヤー」、
実は「手で動かした力」を「変速機の動く力」に正しく変換するという非常に重要なポジションの部品なのです。
この部品が正しく仕事をしてくれないと、「変速機が正確に動かない」、
時には「チャラチャラチャラ」と雑音を発してしまったりする・・・ってご存知でしたか?

「変速レバー」を動かし、「後変速機」を動かす・・・という動作には、
「アウターケーシング(=ストローの様なモノ)」と呼ばれている部品を経由して力が伝わっていますが、
左右から大きな力がかかりこの部品が「圧縮」すると、「変速レバー」と「後変速機」の動き量が変化し、正確に動かなくなるのです。
高価な「変速レバー」や「後変速機」をお使い頂いていても、
これらをつなぐアウターケーシングの性能が確かでないと、
「パチっ」・・・と変速レバーを動かしても「チャラチャラチャラ」音が残ってしまったりする原因の一つはコレ!
また「アウターケーシング」は、「圧縮」に強いだけでなく車体やハンドルに沿わせるために適度な「しなり」も必要なんです。

3★「巻線(SISアウター)」と「直線(SIS SPアウター)」の違い(画像)
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長い間、「変速レバー」を押す指の力を「変速機」に伝える「アウターケーシング」は
鉄線を「らせん状」に巻いた「SISアウター」呼ばれるタイプでした。
このタイプは街乗り自転車など日常使いには問題なく使えますが、
「MTBレース」のように変速頻度が高く、泥や埃だらけの過酷な中で「激しい使い方をする場合」には
時として十分な性能を確保できないこともありました。
ということで誕生したのが、「鉄でできた固い棒状の鉄線(=解りにくい表現)」を
17本束ねた「SIS-SPアウター」でした。
この「SIS-SPアウター」は変速機を操作するときに発生する圧縮力に「高いレベルで耐える」ことが可能で、
MTBやロードなど激しい変速操作が絶えず行われるレースシーンで安定した変速性能を確保することができたのです。

blogs.yahoo.co.jp/tecnos6931/33157714.html
新しく作ったというよりは、昔からあったようだ。
[Y60098501] SP40 ロードシフトケーブルセットのアウターは「巻線」は覚えておきたい。

4●ライナーの役割
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実はこの「SIS-SP41アウターケーシング」の中には「ライナー」呼ばれる「ストローの様なチューブ」が入っています。
この「チューブ」を入れている目的は、この中を絶えず行き来する「インナーワイヤー」と呼ばれる「ケーブル」を
より「スムーズに動かす」ため。
この「チューブ」に求められるコトは;
■ケーブルには絶えず大きな力がかかっており、その力により変形しないか?
■インナーワイヤーとのコスレにより、摩耗が少ないか?
■内部には、よりスムーズに滑らすための特殊な潤滑グリスが入れられているが、その油分/成分に侵されることはないのか?
■炎天下で放置された場合、熱により変形変性しないのか?
■均一に成型できるのか?
などなど多岐にわたっているのです。
このチューブを開発するにあたって、「これらの条件」を満たすための「樹脂材料選定」や
「成型方法の確立」は容易ではなく、作ってはテストを行いまた作り直す、
目途がついたモノはレースシーンで実際に試す・・・の繰り返し/試行錯誤の連続でした。

5●シフトケーブル[SIS SP41]専用グリス
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この要求項目の中には
■内部には、よりスムーズに滑らすための「専用特殊グリス」が入れられているが、その油分/成分に侵されることはないのか?
なんてことがありました。
実はこのSIS-SP41という「アウターケーシング」の「ライナー」の中には
変速ケーブルをスムーズに動かすための「滑りが良く」また、「炎天下」や「寒い場所」などに放置されても
「安定した性能を発揮=ここがミソなのですよ!」
できる「専用特殊グリス=SIS SP41グリス」が開発され、一部分ではなく、なんと全面的に充填されているのです。
これにより様々なコンディション下で、長期間に渡り安定して滑らかにインナーケーブルを動かすことが可能なのです。

6●アウターキャップ
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「変速レバー」と「フレーム」にはそれぞれ「アウター受け」と呼ばれる部分があり、
そこに挿入される「アウターキャップ」は、「ロード」や「MTB」、
「街乗り自転車」など車種や使われ方に応じて開発され、さまざまな「機能」を持っています。
例えば「水を入りにくく」したり、
「アウター受けの精度があまり良くなくても変速性能に影響を与えにくい工夫」をしたりと
様々な種類を持つ「アウターキャップ」・・・、明日からそんな「こだわりの数々」をご紹介して行きたいと思います。

7●ノーズ付アウターキャップ
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さて、最初にご紹介する「こだわり機能」は、通称「ノーズキャップ」と呼ばれている「アウターキャップ」です。
自転車の「車体=フレーム」には各種部品を取り付けるための部品が溶接されており、
その一つに「アウターケーシング」の「アウターキャップ」を支える「アウターストッパー」と呼ばれる部品があります。
写真のこの部品は「インナーワイヤー」が通る部分が中心に開いていますが、
時にはずれて開いていたりメーカー様にお願いしている直径ではないため、「ガサガサ」と動いてしまったりすることもあるのです。
そんな場合には、「インナーワイヤー」が「アウターストッパー」に擦れて
「スムーズに動きにくく」、操作/変速性能に影響を与えてしまうことも。
そこで開発されたのが、通称「ノーズキャップ」と呼ばれるタイプの「アウターキャップ」です。
「“角”の様なパイプの部分」の中を「インナーワイヤー」が通ることで、
「インナーワイヤー」と「アウターストッパー」が直接触れないようにし、
この部分の「摩擦抵抗を低減」させ変速性能への影響を最小にしているのです。

8●MTB向けラバーブーツ付キャップ
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じつは通称「ノーズキャップ」と呼ばれている「アウターキャップ」には
MTB用に「ラバーブーツ付ノーズキャップ」という仕様もあるのです。
MTBレースでは、「変速レバー」のインナーケーブルの 配線ルートによっては、
「雨水や泥水」などが「アウターケーシング内」に入り変速性能に影響を与えることも。
そこで開発されたのが、通称「ノーズキャップ」の先端に「ラバーブーツ」と呼ばれる
「ゴム系のブーツ」を装着することで、水の侵入をできる限り防ごうとするタイプなのです。
もちろん、材質も摩耗が少なく、温度変化も考慮されたモノを選別し、長期間安定した変速性能に貢献!

9●MTB向けラバーブーツ付キャップの構造(画像)
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実はこのMTB用スペシャル仕様、実は通称「ノーズキャップ」の中にとんでもない工夫がされているのです。
こちらが通称「シールキャップ」を縦割りにした写真です(中略)
内部には小さな黒いドーナツ状のもが見えますが、これが「シール」と言って外部からの水の侵入を防ぐための部品なんです。
このドーナツ状の「シール」と、先日ご紹介した「ラバーキャップ」のダブルで
「アウターケーシング」内に水や泥が侵入しにくいようにし、
また以前ご紹介した「特殊専用グリス」を「アウターケーシング」全体に充填することで、
「長期間に渡る性能維持」を可能にしているのです。*!

10●シール付きアウターキャップ
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実は「ディオーレ」よ呼ばれるグレード以上の「街乗り用自転車部品」には、
「ノーズ」のない「シール付アウターキャップ」をご用意しているのです。(中略)
「シール」は水やほこりの侵入を防ぐという「プラス面」の働きと、
抵抗を増やしてしまうという「マイナス面」を合わせ持ちます。
そこで「インナーワイヤー」の表面と「シール」との抵抗を少なくし、
軽い操作力を少しでも維持するために、「シールの接触面」を「薄く設計」し作られていることがお解り頂けると思います。
欧州市場では「街乗り自転車」でも雨天走行は当たり前。
そんな結構タフな環境の「街乗り自転車市場」で高い評価を受けている
「シール付アウターキャップ」は、梅雨時や雨の日も走ることの多い日本の「通学自転車」にぴったりの機能なのかもしれませんね!

特に日本市場で販売されている「シティー」や「軽快車」とよばれる
通称ママチャリ:「街乗り自転車」に使われている外装変速機の「アウターケーシング」は
「変速レバー」から「後変速機」まで1本でつながっている「フルアウター」タイプと呼ばれるもの。
「アウターケーシング」は長ければ長いほど、「操作時の圧縮」による縮みが起きる可能性が高くなるため、
クオリティーの高いモノを使うことが長期間安定した軽い操作を得ることができる要のひとつ。
「変速調整がうまく行かなったら、シマノのアウターに代えろ!」・・・と言って頂くほど、
一部では熱烈なファンを持つシマノの「アウターケーシング」ですが、
実は「ブレーキシュー」や「プーリー」、「チェーン」と同様の消耗品です。
「グリスアップ」や「定期的な交換」をすることで、「スムーズで軽い変速操作」を「長期間」に渡って楽しんで頂けます。



【インナーワイヤー】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

1●インナーワイヤーについて
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自転車には、例えば「変速レバー」と「後変速機」をつなぐ「アウターケーシング」や
「インナーワイヤー」と言ったどちらかというと「日陰の道を歩く」・・・的な部品もあり、
以前「アウターケーシング」のお話をいたしました。
今回はもう一方の「日陰の道を歩く」部品「インナーワイヤー」=「手で動かした力」を
「変速機の動く力」に正しく変換するという非常に重要なポジション!のお話・・・

2●シフトのインナーワイヤーの種類
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自転車の変速機の作動回数・・・例えば「街乗り自転車」ですと走行状況にもよりますが、
家から学校まで行くまでに動かす回数は20回以下ではないでしょうか?
しかし、「ロードレーサー」と呼ばれる競技用自転車で一日200kmを超える距離を走る場合、
何百回ではきかないほど「変速機」を動かします。
もし、「変速レバー」と「後変速機」を動かす「インナーワイヤー(鉄線)」が
スムーズに動かず「ごりごり」といった感じで動いた場合、手の負担が非常に大きくなることがお解り頂けると思います。
そこでシマノでは「インナーワイヤー(鉄線」」がスムーズに動くように、
「目的」や「使用グレード」に応じて様々な「材質」と「表面加工」を施した「インナーワイヤー(鉄線)」を開発、使い分けています。
その結果、写真のように様々な変速機用の「インナーワイヤー」が存在するのです。

3●種類の説明
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さてその「種類」ですが、主材として「ステンレス」と「鉄」を使用、
表面処理として「ポリマーコーティング処理」や「表面なめらか処理」などをおこなっています。
「ステンレス鋼」の採用は、雨天走行や雨のかかる場所での駐輪などを想定してサビの防止のために採用。
そしてインナーワイヤーをスムーズに動かすために「ポリマーコーティング」や
通称「表面滑らか処理」を変速回数の多いプロのライダーやアマチュアレーサー向け部品に採用していのでする。

内装3段で両端にキャップが付いてアウターとセットになっているものは、
長さが選択できるだけでインナーワイヤーは「スチール」しかない。動きが悪くなってきていたら
シフターだけでなく、メンテルーブなどを使用して潤滑を上げる。
外装の場合は最低でもステンレスワイヤーにしておくべきだろう。

4●高級ワイヤーの表面処理
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では「インナーワイヤー」の表面処理って、また、「表面なめらか処理」って具体的にどういう処理なのでしょうか?
「インナーワイヤー」は「丸い金属線」を複数束ねて作っていますが、丸い線を束ねた表面は凸凹になってしまいます。
その凸凹が「アウターケーシング」の「ライナー」との間で抵抗になり、レバーの動きを重くしてしまいます。
そこで、凸凹部分の凸を少し削ることで表面を滑らかにし、抵抗を減らそうと考え、このような加工を行っているのです。
それがこの通称「表面なめらか処理」、高級グレードコンポに標準装備されています。

5●2種の処理の違い(画像)
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「加工をしていないモノ」の表面に凸が残っているのに対して
「加工をしたモノ」は凸部分に平らな面が見てとれ、スムーズになっていることお解り頂けると思います。

6●最高級ワイヤーは「新素材ポリマー」を巻きつけたタイプ
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7●3種の処理の違い(画像)
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左側から、この加工を行ったモノ、そして、
最も標準的な鉄のインナーワイヤー、そして
高級品に使われるステンレス線を束ね、通称「滑らか加工」を行ったものとなります。
特にこの「新素材ポリマー」をまきつけたモノは、指で触って頂くだけで違いが分かって頂ける優れモノ!

8●特殊な高耐久ケーブル
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知能を持った電動内装変速機「Alfine Di2」用の電線「e-tube」です。
この「e-tube」と呼ばれる電線は、
■前後の変速機を動かすための「電力供給」としての役割
■操作指令となる「電気信号」を送る役割
■それぞれの部品を動かす「ファームウエア」と呼ばれるソフト更新情報を届ける役割
の三つを一本の電線で兼ねているのです。
以前の製品はそれぞれの役割を持つ別々の電線がありましたが、最新形のものは同じ線の上で二つの役割を兼ねれる優れもの。
電線ですので、伸びたり縮んだりすることもなく、
水や泥にも強いのももう一つの大きな特徴、長期間のメンテナンスフリーを実現しているのです。



1●ハブとは
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「ハブ/ギヤ」は後車輪の中央部にあって「ペダルの踏力」を
ギヤやスポークなどを経由してリム/タイヤに伝えたり、ペダルを止めた時に車輪を空転させたりする部品の名称です。

前の車輪でもハブという。

2★カセット vs ボスフリー
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それでは、車輪の中心部分「ハブ」はそこに取り付けられる「ギア」の構造の違いから
■「フリーハブ/カセット」システム
■「ノーマルハブ/ボスフリー」システム
と2種類に大別できるのです。
前者は「軽量化」「強度アップ」、また「ギヤ比(=ペダルを一回転させると、後車輪が何回回転するかを示した数値)」を
大きく取れるため、「レース」や「サイクリング」などを目的とするスポーツ用自転車に多く採用されています。
後者は比較的価格が安いため、「通勤通学」や「お買い物」目的などの「街乗り自転車」に多く採用されています。
両者の構造の一番の違いは、「フリー機構」と呼ばれる「ペダルを止めても車輪が空転し自転車が
惰性で進むようにするための機構」が「ハブ」と「ギア」のどちら側に組み込まれているかという点です。
「フリーハブ/カセット」システムでは、「ハブ」に「フリー機構」が組み込まれているのに対し、
「ノーマルハブ/ボスフリー」システムでは、「ギア」の中心部に「フリー機構」が組み込まれています。
この「フリー機構」の箇所の違いが、性能/機能上大きな違いを生みだすのです。

3●カセット vs ボスフリー:歯数設定の差
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「ハブ」に「フリー機構」を組み込んだ「フリーハブ/カセット」のメリットは、
「フリー機構」を「コンパクトに設計」できるため、取り付けるギヤの内側の径も小さくできる
=小さいギヤ(=ペダルを踏んだときに重たくなるギヤ)の取り付けが可能になることです。
その結果、「ノーマルハブ/ボスフリー」構造の最小ギヤは歯数が14T*なのに対して、
「フリーハブ/カセット」構造の「カプレオ(capreo)」**というシリーズでは、
なんと「最小ギヤ歯数:9T」という小さなギヤも取り付けが可能なのです。
 *現在入手可能なボスフリーの最少ギヤ
 **カプレオ(capreo)は小径車専用の部品です。その他の車種にはご使用にならないでください。

4●カセット vs ボスフリー:強度の差
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本日は、「フリーハブ」と「ノーマルハブ」の構造の違いをご紹介します。
「ハブ」の重要な仕事の一つに「ライダー」や「車体」、
タイヤ/リム/スポークを除く「その他部品」の重量を支えることがあります。
総重量は時には100kgを超えることもあり、地面からの細かい振動や時には穴にはまった時の大きな衝撃を受けながら、
その重量を前後の「ハブ」のそれぞれ2か所にある「ベアリング」という部品を介して「軸」で支えています。
この2か所にある「ベアリングの位置」が「フリーハブ/カセット」と「ノーマルハブ/ボスフリー」では大きく異なっており、
それが「車輪強度」正確には車輪の中心にある「軸強度」の違いにつながっているって・・・ご存じでした?!

それでは、「ベアリング」の位置は「ハブ」の「性能/機能」にどのような違いをもたらすのでしょうか。
例えば、「細い丸太(=軸)」に100kgの荷重がかかったとします。
1) 支えの台の幅が広い(=フリーハブ)
2) 支えの台の幅が狭い(=ノーマルハブ)
の2種類がありどちらの「細い丸太(=軸)」が折れやすいかというと2)の「支えの台の幅の狭い」方が折れやすくなります。
「かかる荷重」が真ん中に近ければ近いほど「細い丸太(=軸)」が折れやすくなること、お解り頂けるかと思います。
実際の自転車の「ハブ」の「軸/ベアリング」には、100kgの荷重が「そぉ~っと♪」かかっている訳ではありません。
例えば写真の様な「石畳」を50km/h以上のスピードで駆け抜けていくこともある「ロードレース」の世界では、
100kgの荷重が「どかんどかん!」と「軸/ベアリング」にかかっているのです。
そのため強度が重要視されるレースの世界では、100%と言っても過言ではないほど採用率が高いのが
この「フリーハブ/カセット」タイプなのです。
とっても過酷な環境にある「ハブ」、少しでも強度を改善するためにさまざまな工夫がされていたのですね♪

一般車では大抵外装ではボスフリー。
「安いから」「(補修完組ホイールが入手しやすいので)交換しやすい」などの理由で使われる。
2万円もしないような自転車ならともかく、5万円近くする自転車にボスフリーをわざと使うのはメーカー側の怠慢に思えて仕方がない。

6■ギア枚数増加とハブの強度確保の難題
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7■ギア枚数増加とハブの強度確保の難題2
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スプロケットのスパイダーアームには一部チタンを使用。生産数の少なさだけでなく素材の値段もあって高くなる。

8●専用工具
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さて、「フリーハブ」や「ノーマルハブ」にそれぞれの「ギヤ」を確実に取り付けるためには、「工具」が必要不可欠です。
これらを取り付ける「工具」は実は「専用設計品」で、プロの販売店様で長期間お使い頂けるように堅牢な作りになっています。
工具は「ボスフリー用」と「カセットギヤ用」を別々にご用意。
「カセットギヤ用」は主にレースのために開発され車輪を簡単に車体に付けたり外したりできる
「ワンタッチ式(=クイックレリーズ式/中空軸)」ハブ用と、
「ナット」で車体に取り付ける「ナット式(中実軸)」ハブ用をそれぞれご用意することで
より確実に取り付けができ、また安定した性能が長持ちさせることが出来るよう心掛けています。
自転車の部品って、部品そのものを開発するだけではなく、
それを「できるだけ簡単に、確実に」取り付けるための工具まで開発されていたのです。




【変速数:歯数】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

1●ギア比について
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「坂道をラクラク登れる♪」とか
「スピードを出しやすい!」などは
変速段数とは比例せず、実は変速機の「ギヤレンジ」や
前後の「スプロケット比」という別の要素が関係してくるのです。

2●ギアレンジでは「一般車もロードも差がない」(画像)
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「ギヤレンジ」とは変速操作によって
どれだけ「ペダルを踏む脚の力(=踏力)」を変化させることができるかの範囲を示した値であり、
「186%」や「206%」などパーセントで表すその数値は、
値が大きいほど「踏力」を変化させる性能が優れているという意味になります。
例えば、「街乗り自転車」の外装6段変速機には「ターニーシリーズ」が良く使われていますが、
その「ギヤレンジ」は200%*となります。
これは「ペダル踏力」を後ろ車輪側で200%変化させることができるという意味になります。
それでは、変速段数が多い変速機の「ギヤレンジ」は外装6段変速機と比べてどうでしょうか。
「ロードバイク」などの「レース用自転車」に使われる後ろ変速機には
11段変速のものがありますが、ある種類の「ギヤレンジ」は約208%**。
両者の「ギヤレンジ(=ペダルを踏む脚の力を変化させることができるかの範囲)」には
ほとんど差がなく、「変速段数」と「ギヤレンジ」は比例しない
=変速段数が多いほど坂道を登りやすいとは限らないということ、お解りいただけるかと思います。
外装6段変速機のギヤレンジは、14-28Tで計算。
後ろ11段変速の外装変速機のギヤレンジは、12-25Tで計算。
(画像でも解説)

3●変速段数を増やすメリットは「丁度良い回転抵抗を選べる」こと
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自転車のペダルから感じる重さは、そのときの「地形」や「向かい風の強さ」、
「積んでいる荷物の量」また「足の疲れ具合」など、さまざまな要因によって絶えず変化しています。
そんなとき、自分にとって「心地の良いペダルの重さ(=リズミカルな回転!?)」に調節できたら、
楽に楽しく自転車に乗っていられると思いませんか?
「車の運転席の背もたれの角度を調節」で言うと、
変速段数は、「何段階にきめ細やかに調節可能か」を表した数という風に考えるとご理解いただきやすいかもしれません。
同じ「ギヤレンジ」でも「変速段数」が多いと、「変速する度に変化するペダルの重さ」を
「きめ細やかに調整」でき、「心地の良いペダル(=リズミカルな回転)」を得やすいのです。
すなわち、「6段の14-28Tの組合わせ」より
「11段の11-25Tの組合わせ」の方が
ずっと「心地の良いペダル(=リズミカルな回転)」を得やすかったのですね♪

4●大ギアの用途
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同じ変速段数で「ギヤレンジ」が異なるものはあるのでしょうか?
写真の右の一番大きいギヤ「ローギヤ(=ギヤペダルの重さを最も軽く感じるギヤ)」が
34Tと非常に大きいことがお解りいただけますか?
「ギヤレンジ」という言葉と「大きい」という意味の「メガ」を組み合わせ
【メガレンジ】と呼ばれているこちらのギヤは、変速段数はそのままで
28Tの「ローギヤ」を34Tと非常に大きくすることで、
「街中の陸橋」や「駅の2Fの駐輪場」、「急な登り坂」などでも
自転車を降りずに走り切れるようにと考えられた製品なのです。
走るのがたとえ街中であっても、「ギヤを思いっきり軽くしたい場面」はあるものです。
ここぞという場面のための「Emergency low gear(=非常用の低いギヤ)」としても
飛び抜けてペダルを軽くできるギヤを用意しておく・・・、
そんな発想から生まれたこの「メガレンジ」、
なんと世界中で毎年100万台以上の「街乗り自転車」に採用されているのです。

みなさんの「エンジン(≒ペダルを踏む力=踏力)」が異なるのはもちろんのこと、
乗る自転車のタイプ、また主に乗られる地形なども異なっています。
そんなさまざまな条件下で「効率良くペダル踏力を引き出す」ために、さまざまな「段数」と「歯組」をご用意しているのです。
これらの選択肢は「自転車メーカー様」や「専門店様」が車種や用途、
またタイヤの大きさ、幅などを考慮に入れ決定され、
みなさんが普段乗られる「街乗り自転車」のギヤとなってお届けされているのです。
例えばレース用自転車ですと「地形によってギヤを交換する」といったことも
ごく一般的に行われているため、写真のように同じ「11段ギヤ」でも
「11-25T」、「11-28T」などさまざまな組み合わせをご用意しています。

6●歯組の種類
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「ロードバイク系」の「後ろギヤ」でなんと約34種類!・・・
「マウンテンバイク系」で約18種類!、合わせて約52種類もの異なる歯組があることが分かりました*!
この52種類には「ギヤの材質」や「表面仕上げ」などが異なるものもある

7●前ギア
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実際の自転車のペダルの重さを決めるのは後ろギヤの大きさだけなのでしょうか。
自転車には必ず「前ギヤ」があり、「ペダルを踏む力(=踏力)」は
必ずこの「前ギヤ」を介して「後ろギヤ」に伝えられます。
「前ギヤ」の大きさが異なると、後ろギヤとの「大きさの比」も変わるため、
自転車のペダルの重さにはこの「前ギヤ」の大きさも関係しているのです。

8●ペダルの重さと後ろ車輪の大きさ
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でも実は、自転車のペダルの重さにはもう一つ関係してくる要素があるってご存知でしょうか。
それは、「後車輪」の大きさです。
「後車輪」は「後ろギヤ」と共に回転することによって「前ギヤ」からチェーン経由で届けられた
「ペダルの踏力(=ペダルを踏む力)」を地面に伝えますが、
その「後車輪大きさ」によって同じペダルの回転数でも進む距離が変わります。

9●歯数の組み合わせの多さの理由
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それは自転車が「用途」や「目的」、また「使われる方々の性別・体型」などに応じて
「様々なカテゴリー」や「種類」がある上、それぞれのメーカー様によっていろいろな「特長(=味付け!?)」が
付加されているからなのです。
例えば「自転車の乗り味」に大きな影響を与える「車体」は、
各寸法や角度、材料、厚み、品質との兼ね合いなどメーカー様によって異なり、
これらが「各ブランドの特長」を生み出す一因となっています。
その「車体」に装着される「車輪径」や「タイヤサイズ」に応じて「駆動系の段数」、
そして「前ギヤ/後ギヤの歯組(=ギヤの組合わせ)」なども決められています。
シマノは自転車パーツを作る会社ですので、世界中の自転車メーカー様に
「レース用」「スポーツ用」「街乗り用」
また「使われる方々の性別・体型」とさまざまな「用途」や「設定されたライダー」に応じた
「駆動系のギヤ」をご用意した結果、こんなに多くの組み合わせが生まれることになったのです。
自転車を購入する時にカタログをご覧になる方も多いかと思いますが、
そのカタログには写真のような「仕様情報」が掲載されていることが多く、
おおよそのペダルの重さをイメージすることができます。
みなさんも自転車購入時に「カラー」や「デザイン」だけでなく、
こういった「仕様」をチェックすることで、
「ご自身の乗り方」や「乗られる場所」にあった「ベストパートナーの街乗り自転車」と出会えるのかもしれませんね!

※内装変速とシングルでも(ハブによっては)歯数を変更できる。



【【スポーク】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

1●スポークとは
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ペダルを踏む力「踏力」は「前ギヤ」「チェーン」「後ギヤ/ハブ」、
そして「スポーク」「リム」、最後に「タイヤ」に伝わり、自転車が前方に進む力に変換されます。
これらの部品の多くは「金属の塊!」「鉄の塊!」「ゴムの塊!」って感じで力強いイメージがあるのですが、
そんなの中で最も頼りなく見えるのが、細~い金属線の「スポーク」なのです。
でもこのスポーク、ペダル踏力を伝えるだけでなく様々な「仕事」をしているのです。

2●種類
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「スポーク」ですが昔は木製であったこと、ご存知でしたか?
写真の木製の「スポーク」は「自転車の原型」と言われた
1800年代の「ドライジーネ」と呼ばれるタイプの自転車に使われているものですが、
この自転車にはペダルがなく足で地面を蹴って進む仕組みだったため、
この「木製スポーク」は「ペダル踏力」を伝えるという役割はなくライダーや自転車の重量を支えるためのものでした。
その後「スポーク」に「ペダル踏力」を伝えるという役割が加わり、
また産業の発展と供に材料も金属製のものに変化しましたがそれ以外の素材が使われることも。
「幼児車」では「樹脂タイプ」、
レース用の「ロードバイク」では「カーボン製」や「アルミ製」なども存在し、
「スポーク」は時代の発展や自転車の用途に合わせて変化しているのです。
高価なチタンスポークも存在する。

3●役割
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スポークの役割はと言いますと「車輪を形成する部品」、
「ライダーや自転車の重量を支える部品」・・・などのイメージがあるかと思います。
実は、これら以外に
■チェーン経由で届けられた「ペダルを踏む力(=踏力)」を「リム(=車輪外側の金属部分)」や「タイヤ」経由で地面に伝える仕事
■車輪中央部の「ハブ」で発生させた制動力=ブレーキの力を地面に伝える仕事
■地面からの衝撃を上手に逃がす仕事
などを担っているってご存知でしたか?

4●かかる力の方向
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それではペダルを「踏む力(=ペダル踏力)」を
「リム(=車輪外周の金属部分)」や「タイヤ」に伝える時、
「スポーク」はどのように機能しているのでしょうか。
「ペダル」→「前ギヤ」→「チェーン」→「後ろギヤ」と伝達された「ペダルを踏むチカラ(=踏力)」は
「後ろハブ」を回転させます。
では「後ろハブ」から「リム」→「タイヤ」までどんな形で「踏力」は伝わるのか、ご存じですか?
写真の「後ろハブ」に取り付けられた「スポーク」には、「ハブの回転」に対して
「後ろ方向に伸びる」ように取り付けられた「スポーク」と
「前方向に伸びる」ように取り付けられた「スポーク」の2種類があります。
「後ろ方向に伸びる」「スポーク」は、「後ハブ」が回転すると同時に、「リムを引っ張る役目」を果たします。
「前方向に延びる」「スポーク」は「後ハブ」が回転すると同時に、「リムを押す役目」を果たします。
そうなんです、実は「後車輪」に張られた「スポーク」はどれも同じ働き方をするのではなく、
「張る方向」で役目が異なっていたのです。

5●ブレーキとの関係
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「ブレーキ」を使った場合、「ブレーキ力」がどのように「リム/タイヤ」に伝わるかご存じですか?
「ブレーキ」は大きく分けて
■「リムブレーキ」=車輪の外周部の「リム」で「ブレーキ力」を発生させる・・・キャリパーブレーキ/Vブレーキなど
■「ハブブレーキ」=車輪の中心部(=ハブ)でブレーキ力を発生させる・・・ディスクブレーキ/ローラーブレーキ/コースターブレーキ/ドラムブレーキなど
の2種類のタイプがあります。
前者は「ブレーキ力」を「リム部分」で発生させ、その力は「スポーク」を経由することなく
ダイレクトに「タイヤ」を経由して地面に届けられます。
それに対して後者は「ブレーキ力」を「ハブ部分」で発生させ、
その力は「スポーク」を経由して「リム/タイヤ」、そして地面に届けられるのです。
「リムブレーキ」の場合、「後ハブ」が「スポーク」経由で
「タイヤ」に伝えるのは“駆動力”のみ、「ハブブレーキ」の場合には、それにプラスして“制動力”も伝える必要があるのです。

6●ハブブレーキとスポーク
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「ハブブレーキ」タイプの自転車の後車輪では、
どのようなスポークの組み方で「駆動力」と「制動力」の両方を伝えているのでしょうか。
その答えはスポークの「役割分担」にありました。
ハブには「刀の鍔(つば)」に形状が似ていることから
「ハブつば」と呼ばれる円柱部分から飛びだした「スポークの取り付け箇所」が左右に二か所あます。
左側の「つば」近辺には「ハブブレーキ」が、
右側の「つば」近辺には「ギヤ」が装着されますが、
それぞれの「つば」近くから発生する力・・・
「制動力」と「駆動力」を伝えやすいそれぞれのスポークの組み方を行っているのです。

7●組み方
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それでは、左右のスポークの組み方はどう異なっているのでしょうか。
「スポーク」の「ハブつば」への組み込みは
「■ツバの内側から外側に向けて取り付けられたスポーク」
「★ツバの外側から内側に向けて取り付けられたスポーク」
の2種類の方法があります。
一般的に「駆動力」や「制動力」を効率良く伝えつつ車輪の剛性が高くなるとされるのは
「■ツバの内側から外側に向けて取り付けられたスポーク」と言われています。
また、力の伝達はスポークが「リムを押す」よりも「リムを引っ張る」方が効率良くなると考えられているため、
「リム/タイヤ」に伝える「制動力」や「駆動力」は
主に「リムを前方向に/後ろ方向に引っ張る」かたちになるように組み込まれます*。
そこで「ハブブレーキ」タイプの自転車の後車輪のスポークは、
「駆動側」を主に伝えることを役割とする「右側のハブつば」では、
「前方向にリムを引っ張る」ように後方に向かってスポークが組まれます。、
また、「制動力」を主に伝えること役割する「左側のハブつば」では、
「後ろ方向にリムを引っ張る」ように前方に向かってスポークが組まれているのです。
このようにスポークを組むことで、車輪「左側のつば」では主に「制動力」を効率良く、
車輪「右側のつば」では主に「駆動力」を効率良く伝達する「役割分担」が可能になったのです。
スポークの組み方はハブ/リム/スポークの形状、材質、重量などで異なり、諸説があります。
ここでは、もっとも基本的な考え方をご紹介しています。
車輪のスポークの組み方には諸説があります。自転車によっては、必ずしもこのような組み方になっていません。

8★太さ
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この様に「リム」を「引っ張る」、また「押す」ことも多い「スポーク」は
車種やグレードによって材質やサイズ、形状などが異なっていること、ご存じですか?
例えば、太さですが「番手(=ばんて)」で表されており
「14番スポーク」「13番スポーク」などのように呼び分けられています。
「番手」は数字が小さくなるほどスポークの直径は増え太くなり、
一般的な「街乗り自転車」には「14番スポーク」や「13番スポーク」などの太さ約2mm前後のものが多く使われています。
「スポーク」は太くすれば当然強度はUPし折れにくくなりますが、
路面からの衝撃を吸収しにくくなり乗り心地に影響が出たり、
時には「スポーク」で地面からの衝撃を吸収できずに「ハブ」や「車体」にまで影響が及ぶことも!
「スポーク折れ」はなるべく起こってほしくないものですが、
「折れる/切れる」ことでその他の部品を守る役割も果たしているとも言われているのです。

9●太さと本数との関係
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それでは車輪の「強度」や「剛性」、また「ショックの吸収度合」などはスポークの太さだけで決まるのでしょか?
実は自転車の使用目的や車輪の大きさ、積載荷重などによって使用するスポークの本数を変えているのです。
一般的には車輪中央部の「ハブ」に開けられた「スポーク」を通す穴の数は左右18穴づつ、
あわせて36穴が空いており、36本のスポークが使われています。
しかし運搬車ではこの穴数が40穴になったり、
一般的なレース用では32穴、
また特殊な短距離でスピードを争うものでは、28穴や24穴なども使われます。
このように自転車の車輪に使われている「スポーク」は「太さ」だけでなく
「本数」を変えることで、重量と強度、また駆動/制動力の伝達などそれぞれの目的のための最適化をはかっているのです。

10●形状の違い
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実はこの「スポーク」、その断面は一般的には「〇=円形」が多いのですが、
「レース/競技用」では空気抵抗を減らすために一部分を押しつぶし「板状」にしているのです。
「ロードレース」では「一般街乗り自転車」と異なり50km/hで走ることも珍しくありませんが、
その時の車輪の回転数は1秒間に約7回、1分間には400回前後回転します。
そんな高速で回転する自転車の車輪は、スポーク形状次第で空気を大きくかき乱し、加速や速度維持に影響することも。
そこで、写真のような「エアロスポーク」と呼ばれる空気抵抗を乱すことの少ない形状の「スポーク」が開発されているのです。

11●強度のあるリム
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一般的に車輪の回転のスムーズさは外周にある「リム」や「タイヤ」の重量が大きく影響をしていると言われています。
そのためスムーズな回転を実現するために重量の軽いリムが必要ですが、強度的に弱くなりがちで。
特にリムとスポークが結合される部分には大きな力がかかり、最悪の場合壊れることも。
これらのことを防ぐために、「リム」重量は軽いままに
「スポーク」との結合部分のみの強度を強化するタイプの「リム」が開発され、スムーズな回転に一役買っているのです。

12●想定重量
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「サスペンション」を装着し、なおかつ空気量の多い「タイヤ」も採用することで
さまざまな衝撃や振動を吸収しやすい車やオートバイと異なり、
これらを持たない「街乗り自転車」は地面や歩道との段差などを走るときに発生する衝撃を直接「車輪」で受けることになります。
「スポーク」にはこれらの「衝撃を吸収する能力」だけでなく
「ペダル踏力(=駆動力)」や「制動力(=ハブブレーキの場合)」を
「リムやタイヤ」に効率良く伝える機能にプラスして、軽快に走るための軽量化も求められています。
そんな「スポーク」を含め自転車には
「想定重量(=ライダーの体重+自転車の自重)」が決められ、
さまざまな「試験」が行われていますが、
その重量を超えてしまうことの多い「街乗り自転車」での
「大人の二人乗り」はスポークの寿命を著しく低下させ、大きな事故につながることも!


【ライト】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

【1●レンズ
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今回から「シティー/軽快車」と呼ばれる「街乗り自転車」の「フロントライト」の様々な工夫をご紹介いたします。
“SHIMANO NEXUS LED”・・・と記載されたこのライト、前輪の中心にある「ハブ」と言われる部品の中に内蔵された
「効率の良い発電機」の電気を使って点灯します。
このスッキリとしたデザインの「純白のライト」の前方にある「カットグラス」のように
キラキラ輝いて見える部分・・・そうです、レンズです。
レンズとは、発光した光をコントロールして上手に前方を照射するのがお仕事、
でもこのレンズは光を反射するという機能も合わせもっているのです(@@)!

2●反射板付レンズ
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真ん中の透明部分がLEDの光をコントロールして、「日本工業規格(JIS)」に適合させ、
前方を効率よく照射するためのレンズです。
そのまわりにある「正三角形の集合体」に見える部分が「クルマの前照灯」の光を反射し、
ドライバーに「自転車の存在をアピール」する「リフレクター」と呼ばれる機能を持っているのです。*
単純に「プラスチックカバー」の様に見えるかもしれませんが、
実は「高度な光コントロール技術」を駆使した「ハイブリッドレンズ」だったのです!
 *ライトの仕様により、リフレクター機能がないものもあります。

3●反射板付レンズの解説
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このレンズ、アップでよ~く見ますと、前回「正三角形の集合体」と表現していたモノが、
見る角度によって様々な「顔」を見せ、
実は「三つの面が合わさったモノ(=コーナーリフレクターと呼ばれています。)の集合体」であったことがお解り頂けるかと思います。
この「コーナーリフレクター」は「前方の様々な方向から照射される光」を
「照射方向に反射する」(=専門用語で「再帰性反射」と言うそうです。)という高度な「技♪」を発揮し、
街乗り自転車の「被視認性」を高めているのです。
例えばデジカメが「一定の温度や湿度の中」で使われることが多いのに対して、
街乗り自転車に使われているリフレクター(反射板)は猛暑日に屋根なし駐輪場に置かれ(=高温)、
夕立にあった後(=湿度)といった非常に厳しい環境下でも性能を発揮させることのできる「安定性」が求められており、
それを実現しているのがシマノのハイブリッドレンズなのです!

4●光源
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では、今日は前方を照射するためのライトの「光源」のお話です。
以前当社は、「光源」として電球の中で「フィラメント」を発光させる「キセノン球」というタイプの電球を使用していました。
このタイプのライトは、前の車輪の中央部に発電機を内蔵した「ハブダイナモ」で作った
「交流の電気」をそのまま電球の「フィラメント」に流すため、
1)下り坂でスピードがアップする
2)車輪の回転数が増える
3)発電量/電流値が増える
4)過電流が流れ、フィラメントが切れる
といったことが発生し、夜間フロントライトが点かなくなる「主な原因の一つ」でした。
そこで、当社は「安定した前方照射」を確保するため4年ほど前に「キセノン球」タイプを全廃。
ハブダイナモで作った「交流電気」を「直流」に変える過程で「過電流を制御」することができ、
長期間安定して光る「LED光源」にすべて変更したのです。
「LEDは明るいから♪」・・・と言われる方も多いのですが、毎日使う「通学/通勤などの街乗り自転車」にとっての
第一のメリットは「数千時間は発光する」ともいわれる「安定した光の確保」ができるコトだったんです。

5●J2端子の場合
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しかしながら、LED自体が長期間発光してくれても、そのLEDに電気を供給する電気回路が安定していないと
通学の帰宅途中に「当然ライトが突然点かなくなった!」なんてことになりかねません。
シマノの「ハブダイナモシステム」は、電気の通り道である「電力側」と「アース側」を
「別々の電線を道いて回路を形成=(2線式と呼ばれています。)」しています。
フロントフォークを「アース側」として使わないことで、
ライト取り付け部分の「サビによる回路形成不全」の影響はまったくなく、「長期間安定した光の確保」ができるのです。

6●強制点灯
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今日は、もう一つの機能のご紹介・・・それは「強制点灯機能」です。
前輪の中央部分に発電機を内蔵したハブダイナモは、効率よく発電できるため
ライト点灯時/発電時の抵抗が少ないのと同時に、「光センサ」を組み合わせることで、自動点灯=オートライト化が可能なのです。
(entry-parts.shimano.co.jp/user_data/technology/bright.php)
この「明るい/暗い」を判断するのがランプ本体内に設置された「光センサ」と言われる「電子部品」です。
この「光センサ」の問題点は、例えば昼間の時間帯に「霧」が発生・・・ライトを点けて被視認性をアップさせたいな!
 ・・・と思った時に「光センサ」が光に反応してライトがONにならないコト。
そんな時にお使い頂けるのが、「ライトの底面」に設置された「強制点灯スイッチ」です。
このスイッチを「ON」にするとフロントライトが点灯、明るい時間帯に「霧」が発生したような状態でも
自転車の存在を「ドライバーにアピール」することができるのです。
また、「霧」が出ていないような状態でもONにすることにより、
オートバイのような「デイライト」としての使い方も可能かもしれませんね♪




【オートライト】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

1●ブロックダイナモ(リムダイナモ)とオートライト(ハブダイナモ)の違い
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=763935066999058&id=466183956774172
「オートライト」の原理は、前車輪の「ハブ(=中心部の部品)」の軸に
「コイル」と「磁石」を組み込み、「いつでも電気を発電できる/使える状態」の中で
「ライト」の中に組み込まれた「光センサ」が暗くなったことを感知し
「スイッチオン!」=「ライト」点灯!・・・前方を照らすというものです。
「ブロックダイナモライト」と呼ばれる発電機を「タイヤ」に押し付けて発電するタイプの
「ライト」に「光センサ」を組み込んでも同じ機能が得られないのは、
「いつでも電気を発電出来る/使える状態」にないから。

2●オートバイ・原付では昼間も点灯
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=763870777005487&id=466183956774172
「昼間のライト点灯」、同じ二輪車の仲間である「オートバイ/スクーター」では
1998年に「道路運送車両法の保安基準」において「走行時に消灯できない構造であること」が定められ、
これ以降のすべての新車は「昼間点灯」が実践されているのです。
さて「昼間のライト点灯」のメリット・・・それはドライバーからの「被視認性の向上」です。
自動車と「対向する場合」はもちろんのこと、
「並走する場合」でも車の左折時におけるドライバーからの「被視認性向上」に威力を発揮するのです。

3●左折巻き込み防止には昼間でも点灯が有効
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=763873057005259&id=466183956774172
ドライバーの方々は自転車の「昼間のライト点灯」をどのようにとらえているのでしょうか?
当社の調査*からわかったことは、
50%以上の多くのドライバーが「左折時に自転車を巻き込みそうになったことがある!」、
約70%のドライバー**が「昼間のライト点灯は必要だ」と考えておられることでした。
(画像内にデータ)

4●LEDの設計寿命は2000時間以上(1日1時間で6年)
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=763876567004908&id=466183956774172
具体的にシマノ製オートライトの「昼間点灯!」はどのようにすれば行えるのでしょうか?
実は3年程前に「日本工業規格(JIS)」の自転車用ランプの規格が改正され、
オートライトに「手動で強制的に点灯できる機能」の装着が求められてから、
すべてのシマノのライトにはスライド式の「ON/OFF」スイッチが取り付けられています。
このスイッチを「ON」にすると「光センサ」が覆われ暗くなったと判断、「昼間点灯」が可能になるのです。
年間100万台以上の「一般車=いわゆるママチャリ」にご採用頂いているシマノのオートライトは、
3年前にすべてのモデルの「光源」を「フィラメント」を持たない寿命の長いLEDに変更し、その設計寿命も2,000時間以上。
例えば、
「■1時間/日」
「■5時間/週」
「■20時間/月」
「■240時間/年」
「■1500時間/6年(=中/高等学校6年間の通学に相当)」・・・といった長期間のご使用頂いても、
問題のない品質を実現しています。
もし今お乗りの貴方の自転車に【シマノ製強制点灯スイッチ付LEDハブダイナモシステム】が装着されていれば、
強制点灯スイッチをONにすることで今日から「昼間点灯」=「ドライバーからの被視認性アップ*」が実現可能なのです。

シマノのオートライトそのものはJISをクリアしていても、あまり明るくないという評判のため、
(耐久性を無視すれば)丸善のオートライトを薦める。

5●フィラメント式とLEDの違い
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=765454896847075&id=466183956774172
【シマノ製強制点灯スイッチ付LEDハブダイナモシステム】という風に「LED」と明記したことに意味はあるのでしょうか?
実は「昼間のライト点灯」を安定的に行えるようになったのは、
ライトの発光部分が従来の「フィラメント(電球式)」から「LED」に変わったことで寿命が延び
過電流にも強くなったからなのです。
「フィラメント(電球式)」タイプのライトは、ハブダイナモで発電する「交流電流」をそのまま
「フィラメント」に流していますが、スピードの上昇に応じて車輪の回転もアップ、
それに伴い電流値が上昇し「フィラメント」が「溶断(=玉切れ)」していたのです。
それに対して「LED」タイプのライトは、ハブダイナモで発電した「交流電流」を
電子部品で「直流」に変換し使用していますが、
「直流電流」に変換する段階で電子部品が「リミッター(制限装置)」の役目も果たし
過電流を防止しているため、スピードの変化に強く長期間安定して発光することができるのです。
「新車で買ってすぐなのに電球が切れちゃった・・・。」・・・といった現象は、
走る環境に下り坂が多く車輪の回転数がアップしがち、
電流値が上昇したことが原因だった・・・という可能性が高いと考えられます。
そんな環境でご利用の場合には「LEDライト仕様のハブダイナモ」のご使用をお勧めいたします。

6●新ハブダイナモの案内のみ
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ハブダイナモの特徴は前輪の「ハブ(=車輪の中心部にある部品)」の中に発電機を内蔵しているため、
「ブロックダイナモ」のようにバネの力で回転部分をタイヤに押し付ける必要がなく効率よく発電できること。・・・とはいえ、
発電時に多少とはいえ車輪回転が重くなり、
片道10kmといった「長距離通勤/通学」する方々の足の負担が増えることには変わりがありません。

7★「DH-2N30J比で走行抵抗1/2、重量=36%減、容積(大きさ)=42%減」
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=766576380068260&id=466183956774172
具体的な新製品は「DH/LPC2100:ネクサス ハブダイナモシステム:ヒルモ仕様」です。
この製品の一番のメリットは、過去数年で数百万台以上の
「一般車(=いわゆるママチャリ)」にご採用頂いたベストセラーモデル
「DH-2N30J」の「オフ」の時の足の負荷/負担で「オン=点灯」できること。
発電抵抗を1/2にすることに成功し、「昼間点灯」を行ってもライダーの足の負担増がなく、
夜間走行時も従来品*と比較して発電抵抗が半分になるのです。
そして重量=36%減*、容積(大きさ)=42%減*と軽量化/小型化にも成功しています。

8★DH-C2100の内部構造図(写真のDH-2N30JはDH-C2100の間違い)
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これらが達成できた背景には、
■ライトに採用している「高輝度1W LED」にベストマッチングの出力(0.9W)を採用したこと、
■ドイツの高級トレッキング市場に多く採用されている「スポーツ車用ハブダイナモ」の技術、
具体的には発電効率が非常に優れている「積層構造の発電ユニット」、
そして軽量「アルミ線コイル」を採用したことにあるのです。
(画像)

9★「ハブの軽量化」と ▲「出力の低下」
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出力を「2.4W」から「0.9W」へと少なくしたこと、
また発電効率が非常に優れている「積層構造の発電ユニット」、
そして軽量「アルミ線コイル」などを採用した結果、
従来品*との比較で「重量で36%/280g」、そして「体積で42%/85cm3」も小さく軽くなったのです。
昼間のライト点灯時の発電抵抗を大幅に減らすと同時に、
重量や体積も減らした「DH-C2100」は「一般車・・・いわゆるママチャリ」向けに設計/開発されています
(画像:DH-2N30Jとの比較)

10●光軸調整(角度は下向き5度)
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例えばライトが1mほど前方を照射するような「光軸調整」になっていると、
「昼間のライト点灯」を実施しても「ドライバーに対する被視認性(=見つけられやすさ)向上」といった
効果を得ることは難しくなります。
そこで1Wの「高輝度LED」を採用した「ヒルモタイプライト」のブラケットには
「水平ライン」が設けられ、このラインを地面と平行になるように調整すると
「光軸」が5度下方向に向くように設計されているのです。
「光軸」が5度下向くことで「昼間のライト点灯」時に安定した
「被視認性のアップ効果」を期待できると共に、
夜間時にはライトに装着された「JIS/日本工業規格」に適合した
「反射板/リフレクター」が、車やオートバイから照射された光を
きっちりと反射できるベストポジションを得ることが可能なのです。

明るく地面を照らす用途というよりは、
主に「ポジションライト」としての役割に特化していると見るべきだろう。

●角度5度についてはこちらも参考になる(リアの反射板だが・・・)
zitensyaya.cocolog-nifty.com/blog/2015/02/post-00a5.html
角度を再調整してあげましょう。進行方向に対して垂直にするのが正しい角度になります。
誤差は5度までは許容範囲です。


11▲J2-A端子には既存端子との互換性なし
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「ヒルモ仕様(昼夜常時点灯タイプ)」のライト「DH-C2100/2101」は
6V-0.9Wの「DH-C2100」とセットでお使い頂くことを前提に設計/開発されていますが、
このライトを既存の6V-2.4Wの「ハブダイナモ」と組み合わせて使うとどうなるのでしょうか?
実は高速域において「過電流」が流れ電子回路が壊れてしまう可能性が高いのです。
そこで、「ヒルモ仕様」の「ハブダイナモ」と「ライト」をつなぐコネクター部分を
端子名「J2-A」として新設計、
「LP-C2100/2101」と既存の「6V-2.4Wハブダイナモ」と
物理的に組み合わせ出来なくすることで、電子回路を保護しているのです。

新しいライトは既存のハブでは強すぎて使えないとすれば、
反対に既存の「6V-2.4Wのライト」を
この新しい「6V-0.9Wのハブ」に加工して接続したとしても・・・、
出力が低すぎて暗く使い物にならないはず。

12●HILMO(ヒルモ)のまとめ
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■ 発電効率の良いハブダイナモの登場
■ ライトのLED化による耐久性の向上
など技術の進歩により、
10年前と比べると「脚への負担が少なく昼間のライト点灯」を行うことのできる自転車は非常に増えています。
もちろん「昼間のライト点灯」ですべての交通事故が無くなる訳ではありませんが、
今後ますます「自転車は車道が原則、歩道は例外」が求められことを考えると、
「昼間のライト点灯」を行うことで
少しでもドライバーからの「被視認性(=見つけられやすさ)」の向上を図ることが大事だと考えています。
既存製品は勿論のこと、間もなく登場いたします新製品「ヒルモタイプ*」のダイナモシステムも
「昼間のライト点灯=(見つけられやすさの向上)」を高いレベルで満足させるものではありません。
シマノは今後も研究を続け、より一段高いレベルの「明るい負担の少ないハブダイナモシステム」を
開発/上市することで街乗り自転車の安全走行により一層貢献できればと考えています。

「暗いが負担の少ないハブダイナモ」というのが今回の新商品という位置づけだろう。
「ハブダイナモ用ライト」に関してはシマノは正直後手の一団だと思う。
BSのアルベルト用ライトなどの基幹商品と共にカンデラ数を公表しない方針からもそれは明らか。
壊れやすいのを除けば、一般車向けでは丸善がトップ、
その下をミヤタが細かく仕様変更で追随、
パナがその下で、
BSとシマノは最下位タイといったところ。
(一方で、耐久性では真逆になる可能性は高い)
(スポーツ車(欧州の一般車)向けまで含めれば、ブッシュ&ミューラーが相手にならないほどの格上になる)
一般車向けでは明るさ性能よりも単純な軽さや安さを求める消費者が多いのも
今回のような商品を開発した別の理由かもしれない。
無灯火を減らすという目的からすれば「漕ぎが軽い」というのは確かに大きなメリットではあるが・・・。

一方で、ブロックダイナモでは「YSDが最上位」で「丸善が次点」、
パナもBSも実用の明るさ配光で考えれば下位。
とりあえず、そろそろフィラメント電球の漕ぐと重くなる安物は
無灯火推進になってしまっているので廃盤にすべきだと思う。

「バッテリー式」は極端にデカいハンディライトも含めるなら、
積載制限以内であればほぼ上限なしだが・・・、購入しやすさだけでいえばCAYEYEだろうか。
「エネループのような一般的な充電池や単3単4のような乾電池を使う小型のもの」は
どれも大して明るくないのでオススメはしない。
追記:
乾電池式のものでも、ブロックダイナモや一般車用ハブダイナモライトの明るいものに
匹敵するほどのそれなりに明るいものも無くはないが、
そういうものではランタイムの短さと、
やはり買い物などで停車することが多ければ取り外しが手間になる。

前照灯JIS基準にすら満たないないようなものであれば長時間使えるが、
そうなれば街灯のある場所で灯火ポジションライトとしてもほぼ役に立たないと見るべきだろう。
全体的にバッテリーライトは種類こそ多いが
「明るい→高い」か「安い→暗い」
他には段差移動があれば光軸が変更しやすく、3-5度下向きに照らす適正角度からズレやすいのも
地味に街乗りでは使いにくい理由。
「安めの充電式は劣化すればメーカー純正の内部セルがないので交換できず使い捨て」など、
結局ハブダイナモやブロックダイナモも含めどれも決め手に欠ける。
付け外しと値段を気にしないのであれば抵抗感を一切気にせず済むバッテリーライトを
電池切れに備えて複数用意し、しっかり固定して使いたいところではあるが・・・。


【オート変速自転車】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━


1●シマノの提案する「街乗り自転車」
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=586149201444313&id=466183956774172
東京南青山の「ライフ・クリエーション・スペースOVE」にある特殊な自転車の紹介。
www.ove-web.com/info/wish.html

2●内装8段+「モーターユニット」
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=586554684737098&id=466183956774172

3●オート変速
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じつはこの「モーターユニット」は、後ろ車輪を支える「チェーンステー」の中に内蔵された
「オートマチック制御ユニット」からの指示を受けて動き、
スピードに応じて内装8段を自動で変速するための部品のひとつだったのです。
スタート時にはギヤが軽いポジションにありスムーズに発進可能、
スピードが増すごとにギヤが重くなり軽快に走ることができるのです。
自転車にも「オートマチック変速システム」が存在したのですね

4●エアーサスペンション付
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この「オートマチック制御ユニット」、実は「内装8段変速機」の変速を自動でコントロールするだけではなく、
「エアーサスペンション」の固さもスピードに応じてコントロールしていたのです(@_@)。
「ペダルの踏む力」をきっちりと伝えたい発進時には「サスペンション」を固くし、
通常走行時には柔らかくすることで、地面からの振動を減らしちゃう
この「オートマチックエアーサスペンション」まで付いたこの「提案自転車」からも、
シマノ開発陣のこだわりを感じて頂けると思いますっ♪

5●しかも電源いらずでフロントもローラブレーキでハブダイナモ
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=589945337731366&id=466183956774172
「モーターユニット」を動かすとなると当然電気が要ります。
例えば、「ロードレース」用の「電動変速機システムDi2」も電源として「リチウムイオン電池」を搭載しているのですが、
この「提案自転車」のシステムは電池いらず♪乾電池もボタン電池もリチウムイオン電池も必要ないのです!
太陽電池でも搭載しているのですかって?
いえいえ、実は「モーター」を動かす電気は前の車輪の中央部にある発電機を内蔵した
「ハブダイナモ」で自ら作りいったん電子部品に貯め、その電気を「内装8段変速機」の駆動用モーター、
「エアーサスペンション」の駆動用モーター、「フロントライト」に使っていたのです。
なんと「電池いらず」・・・環境に優しく、お財布にも優しい自動変速/自動制御サスペンションだったのです(@_@)!
また、この「ハブダイナモ」には雨の時にもブレーキ力が変わりにくく、長期間メンテナンスフリーを実現し、
また余分なブレーキ力をカットできるモジュレーターを内蔵した=長い!・・・
フロント「ローラーブレーキ」も搭載されているのです♪

6●バッグのデザインも良く防犯機能あり
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ワンランク上の「普段使いの街乗り自転車」として提案されているこの自転車、
フロントバスケットにもさまざまなこだわりがあります。
お取り外し可能な「フロントバック」は上部にジッパーを付け、「ひったくり盗」から中身を守り、
また、バッグのデザインを際立たせる「シンプルなキャリア」など

7●SHIMANO CYBER NEXUS(2007年)搭載車の試乗
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=591086270950606&id=466183956774172
実はこの提案自転車に組み込まれている「電動オートマチック内装8段変速/電動サスペンシステム」は、
2007年モデル用製品「SHIMANO CYBER NEXUS」として実際に完成車に装着され販売されていたのです。
この「提案車自体」にお乗り頂くことはできませんが、南青山OVEでの週末イベント
「散走」に用いられているミニベロに「電動内装8段変速機」が組み込まれており、
「オートマチック変速」を体感して頂くことが可能です。
週末のひと時を、散歩感覚で気ままに自転車を愉しんでみませんか?
www.ove-web.com/sanso/index2.html

しかしオート変速は現在日本では競技向け自転車には販売されているが、高級な一般車や電動アシストには導入されない。
「修理が大変」という理由が大きいとはいえ、
「変速の意味を(安物自転車しか乗ったことがない層に対して)理解してもらうような広域な機会がないから」もある。
www.interq.or.jp/jupiter/ktbk37/fat3.htm
後付も可能。なぜ廃盤にしてしまったのか・・・





【チェーンケースの違い】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

1●前書き
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=827347647324466&id=466183956774172

2●デザインとチェーンケース
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=827480147311216&id=466183956774172
3年ほど前に当社で「通学自転車を選ぶときの重視するポイント」というアンケートを消費者の方々に行ったところ、
■1位:「価格の安さ」=72.1%
■2位:「デザイン」=66.4%
■3位:「耐久性」=49.6%
と答えられています。
(画像参照)
この「チェーンケース」と呼ばれる「チェーン」をカバーする部品も
みなさんが重要視される「自転車のデザイン」に大きく影響を与える部品なのですが、
実は形状によって機能的に大きな差があり
「チェーン」の耐久性にも影響を与えているのです!

3●種類と違い
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=827917647267466&id=466183956774172
「チェーンケース」の大別すると
■全ケース =「チェーン」「前ギヤ板」及び「フリーホイール(=後ろギヤ)」の全部を覆うもの。
■半ケース =全ケースの裏側に当たる部分を欠くもの。
■ピストル型 =主としてチェーンの上部及びギヤクランクとチェーンとの
かみ合い開始部から 90 度以上覆うもの。
■チェーンガード =「前ギヤ板」の外側面を覆うもの。
 *呼び名は決まったものではありません。
と4種類に分けることが可能です。
「チェーンケース」と呼ばれる部品の役割は
■パンツ/ズボンの裾がチェーンに絡んで汚したり破れたりを防止する。
■雨からチェーンを守る。
■前後輪のタイヤが巻き上げた水/ホコリ、そして泥などをチェーンに付着させない。
数多くありますが「チェーンケース」の種類によってはこれらの一部のみ対応できるものもあるのです。

以下シマノ製品ではないにも関わらず、チェーンケースの説明が続くが、
なぜか「チェーンガード」の説明は最後までない。
一般車のように多くを覆う必要がない理由の説明があっても良かったのでは。

●チェーンガードの説明
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「チェーンガード」と呼ばれる部品で、
「パンツ(=ズボン←おじさん世代はこちらの呼び方の方がしっくりくるのです。)」の裾を
前ギヤやチェーンに絡ませないように防御する部品なのです。
この部品は廉価自転車の場合、ただ引っ掛けて固定しているだけのモノも多いのですが、
当社の「チェーンガード」は裏側からネジで強固にギヤに取り付けられているのです。
思いもよらない強い力で引っ張られることの多いこの「チェーンガード」、
耐候性に優れた樹脂素材の選択は勿論のこと、
こういった細かい部分のこだわりが長期間に渡って安定した性能を発揮し、
ストレスフリーな自転車ライフを楽しむことができるのです。


4●効果について
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=828375223888375&id=466183956774172
さて、「チェーンケース」に求められる機能には、
■前後輪のタイヤが巻き上げた水/ホコリや泥をチェーンに付着させない。
 ・・・ということもありますが、どういった経路でこれらがチェーンに付着するのでしょうか?
走行時にタイヤは絶えず地面と接し、路面の水やホコリそして泥などを巻き上げます。
これらが直接チェーンにかかることもありますし、ダウンチューブと言われる車体の一部の当たり、
跳ね返ってチェーンを汚したりもするのです。
また屋根のない駅前の駐輪場などでは直接雨が当たったり、路面に当たったしずくなどがかかることもあり、
「上下左右」と様々な方向から飛んで来るこれらを防ぐ機能が「チェーンケース」には望まれているのです。

5●「全ケース」の特徴(1)
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さて、それぞれの「チェーンケース」の特徴をご紹介していきましょう。
機能的には「チェーンケースの王様!」と言っても過言ではない「全ケース」の「前ギヤ」部分の最大の特徴は、
どんな方向から水分や泥、ホコリが飛んできてもチェーンにまで(ほとんど)到達させない構造なのです。
また、「■パンツ/ズボンの裾がチェーンに絡んで汚したり破れたりを防止する。」・・・機能も
完全にチェーンを完全に覆うこの構造から非常に高いレベルで実現することが可能なのです♪
大事なパンプスなどを履いて自転車に乗る時も「チェーン」がカバーされているため傷を付ける可能性が低く、
女性の方々にもぴったりなのが「全ケースタイプ」の「チェーンケース」なのかもしれませんね!

6●「全ケース」の特徴(2)
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さてこの「チェーンケース」の「後ギヤ」付近はどんな構造になっているのでしょうか?
全ケースの「後ギヤ」側は「前ギヤ」側同様に「表/上/下側」がカバーされていますが、
車体へ固定する必要があるため裏側に穴があいているのです!
この穴から「水分や泥、ホコリ」などが入ってしまう可能性がありますが、
むき出しの状態よりはずっと良い条件を作ることができるのがこの「全ケース」です。
この穴から入った水はどうなるの?・・・と心配される方もいらっしゃるかもしれませんが、
「全チェーンケース」下部に「水抜き穴」が設けられており、外部に排出する構造になっているのです。
★メリット
「注油頻度が少なくて済む」
「衣服を巻き込みにくい」
「汚れが付着しにくい」
▲デメリット
「チェーンがケースに擦り、異音が出やすい」
「歪みが出た場合、修正に手間がかかる」
「チェーンへの注油や洗浄が面倒」
「チェーン交換がしにくい」

「整備をあまりしない使い方の場合」「主にスカートを履く女性向け」

7●「ピストル型」の特徴(1)
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さて「ピストル型チェーンケース」はどういった特徴があるのでしょうか?
「全ケース」は①雨/泥そしてホコリを防ぐ、また②ズボンの裾を「チェーン」に絡みつかせない目的だけを考えると
ベストの「チェーンケース」と言っても過言ではありませんが、一番の問題はデザイン的に「重く見える」こと。
そこで②に重点を置いた「ピストル型」の「チェーンケース」が開発され、
スッキリとしたデザインの「一般車(=いわゆるママチャリ)」が実現したのです。

8●「ピストル型」の特徴(2)
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「ピストル型」のチェーンケースの「後ろギヤ」部分はどうなっているのでしょうか?
写真のようにギヤが剥き出しで雨やホコリ、泥を防ぐ構造になっていません。
そのために、シングルギヤの場合には「錆止めタイプのチェーン」と組わされることも多いのです。
ただこの剥き出しタイプは外装変速機多段ギヤとの相性が良いため、このタイプの一般車に多く使われているのです。
★メリット
「チェーンがケースに擦る異音は出にくい」
「歪みが出た場合でも修正は自分でも直しやすい」
「チェーンへの注油や洗浄が簡単」
「チェーン交換がしやすい」
▲デメリット
「注油頻度は多くなる」
「衣服を巻き込みやすい」
「汚れが付着しやすい」

「手間をかけて整備をする使い方向き」

9●「半面全ケース」の特徴(1)
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=832133676845863&id=466183956774172
「半ケース型(=半面全ケースと呼ばれることも)」は
見た目がチェーンをほとんどすべて覆うことのできる「全ケース型」に見えますが、
「ピストル型」の仲間にはいる「チェーンケース」です。
「半ケース型」の最大の特徴はペダルが回転するどの場所でも「ズボンの裾」が汚れにくいこと。
「ピストル型」の写真のようにな剥き出しの「チェーン」で汚れる部分が存在しないのです。
ただ裏側を見るとチェーンがむき出し。
「チェーンケース」を使わないよりはずっと雨(水)や泥、ホコリの付着が少ないのですが
「全ケース」と比較するとその効果は落ちるのです。
★メリット
「注油頻度は中間」
「衣服を巻き込みにくい」※長いスカートや裾が極端に広い場合
「汚れの付きやすさは中間」
「歪みが出た場合、修正はさほど手間でもない」
▲デメリット
「チェーンがケースに擦る異音の出やすさも中間」
「チェーンへの注油や洗浄は多少面倒」
「チェーン交換がしにくい」

「中途半端な性能」「チェーンが暴れると音も出やすく、チェーン洗浄もしにくい」

10●「半面全ケース」の特徴(2)
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=832494333476464&id=466183956774172
「半ケース型」の「チェーンケース」は後ろギヤ部分は「ピストル型」のように剥き出しではなく、
上部から後方にかけてカバーされているため、雨ざらしの駐輪時などで防雨の効果を発揮してくれます。
ただカバーされていることで、外装変速機用の多段ギヤは使えなくなります。
「後ろギヤ」部分の「雨/泥そしてホコリ」に対する強さは
■ 全ケース > 半ケース > ピストル型

11●まとめ
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=834616123264285&id=466183956774172
雨天走行後の注油など「チェーン」に対する「メンテナンス」を望めないのであれば、
カバーされた「全ケース型」のチェーンケースを装着した、
もしくは「チェーン」を使用していない「ベルト式」を採用した「街乗り自転車」が通学/通勤用にはベストの選択!

ベルトでも凍結や泥での歯飛び防止のためにも掃除は必要であり、
異音や交換時の費用の高さなどデメリットがちゃんとあるので必ずしも正しい選択となるわけではない。
そしてメンテナンスが”少なくて済む”を”しないでも済む”という曲解を生み、
「ブレーキシューの劣化」「ワイヤーの劣化」他、故障や不具合にも気付かず、
使いにくさを覚えながらも直そうとせず、思わぬ事故を誘発することにもなりかねないと考えると、
「メンテナンスが少なくていい」ということが、
果たして本当にユーザー目線なのだろうかという気もするが、心配しすぎだろうか。
個人的には「ピストル型」「チェーン」「裾が広いものを着ないか裾バンドを使う」として、
自分では作業できないのであれば、月1で信頼できる店で注油や空気圧チェックに限らず、
目視・触診でも異常がないかという定期点検を受けることが最善の選択に思える。





ハブダイナモライトの課題

【何かを照らすのがライト!・・・だけでなく役割は広がっているのです♪】その13
のコメント欄
(M9軸のE2端子のスポーツ向けハブダイナモの「ハブ」については、紹介出来たところで
E2端子向けの「シマノ製ライト」は日本だけ?ないので、言及を避けたのだろう)

(ロードバイクでは常用スピードの都合上)
広角/遠方への照射が望まれますが、
その点はもっと頑張る必要があると考えております。Facebook担当者
と、現状の問題点は把握しているようだ。
バッテリーライトに比べて、ハブダイナモのライト性能は大手のほうが遅れている印象は否めない。
ハブやフォーク付近に取り付けてしまうとハイビーム・ロービームの切り替えすらできない。
(そもそも大半がハイビームでも地面付近を照らすことができるような構造でもないが・・・)

ハブの性能に対して、ライト自体の性能が追い付いていないのが問題。
2.4Wハブに1.0WライトではLED化の時点で多くが熱で無駄に消費されている(その14)ということは、
2.4W発電できるハブではまだ明るさに変換できる余力があるLEDライトを作ることが出来る?

明るくて省電力のLEDチップの開発が進めば進むほど、ハブの小型化と明るさを両立できるとしても、
個人的な希望では小型化よりも先に「明るさ」を重視した製品を出してほしいと思うが、
消費者や店やメーカーの要求では「明るさよりも価格や軽さのほうが重要」と考えられているからこそ
ヒルモが発売され、
値段を気にしないとしても「(非乾電池型)バッテリー充電ライト」の性能に
追いつくには単に配光範囲上方カットやヒートシンクの大型アルミ化や
LEDチップを置き換えるだけでは済まないからこそ
市販化が遅れていると考えるべきか。