交通法規3

最終更新日:2018.9.2 ●[高知]2018年9月1日からタンデム自転車全面解禁へ(全国で21番目?)
8.26 ●交通ルールについて色々
7.22 ●「自転車は原則的に車道」という理想と現実、●表題と中身のズレ
6.10 ●(自動車)煽り運転は「車間距離保持義務違反」で摘発される,●[高知]指導の地域性と予測回避の限界
 〃 ●[熊本]全域でのタンデム自転車解禁への働きかけ、●[高知]タンデム自転車県内全域解禁への動き
5.27 ●[大分]事故原因は左右の確認不足,●[佐賀]事故原因は交差点で左右を確認しない一時不停止が多い,●[大阪]取り締まり状況
4.22 ●[北海道]自転車による歩行者当て逃げで逮捕
 〃 ●厚生労働省社会保障審議会児童福祉文化財の映画ポスターで自転車の2人乗り
4.15 ●[埼玉]地域独自の自転車運転免許証、●警視庁 自転車安全教室 ○×クイズに挑戦
 〃 ●[香川]独自の自転車条例(点検・整備義務など)、●[滋賀]タンデム自転車全面解禁へ全国で18番目
4.1 ●[岐阜]事故多発10か所「全て交差点」
 〃 ●[千葉]タンデム自転車全面解禁へ全国で17番目
3.11 ●自転車でも飲酒運転は禁止
3.4 ●[山梨]2018年4月から県内全域でタンデム自転車の走行可に
2.25 ●[神奈川]交差点走行時の自転車トラブル
1.21 ●「プロチームにてライト常時点灯」しかし「車間距離」は・・・?
1.14 ●[愛知]事故防止のために過去の事故データを活用
 〃 ●[熊本]ブレーキなし自転車で2回摘発され講習
2017.12.31 ●名ばかり「サイクリングロード」に要注意、●[宮崎]自転車シミュレーター
12.17 ●2人乗りで事故、●街灯なしの遊歩道で高齢者と衝突事故、●自転車が走るべき場所
12.10 ●生活道路の事故を防ぐための施策「速度規制30キロ」「物理的なポール柵」「段差」
 〃 ●フィクション世界での2人乗り
11.26 ●夜間に身を守るためにできる簡単なこと
11.19 ●自転車は車道走行・歩道走行どちらかだけを徹底すればいいとは言えない
11.12 ●[滋賀]タンデム自転車解禁に向けて実証実験
10.29 ●自転車横断帯の撤去状況
10.15 ●[オランダ]交通量の多い交差点から信号機を無くしたら・・・
 〃 ●赤切符発行数から見える極端な地域差
10.8 ●違法2人乗りの高い代償、●(1人用自転車に大人が)2人乗りで歪んだ車輪
10.1 ●(1人用自転車に大人が)2人乗りで事故、●自転車レーンへの駐車
9.24 ●[大阪]交通事故ワースト1の汚名返上の打開策は?
9.16 ●車道か歩道か
 〃 ●電動アシスト付ベビーカーの誤った解釈が一瞬広まりかける
7.30 ●2人乗りで要修理、●自転車の歩道通行と公表データ
7.16●危険な自転車運転色々と撮影の危険性
7.2 ●交通教育について
 〃 ●[香川]人口10万人あたり全国ワースト1位
6.25 ●学生が事故を減らすための対策として

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●一時停止と交差点の軽視

一時停止について「止まるのは当たり前なんだからイチイチ言われるまでもない」
交差点について「少々左右確認しなくたって事故なんて起こりゃしない」
という人達は、実際問題として交差点で事故が多いということをどう捉えているのだろうか。
一時停止の標識標示を無視し続けても「自分だけは絶対に事故は起きない」という自信は一体どこから来るのか。

そして、見通しの悪い交差点の場合、標識がなければ「一時停止(道交法43条)」が必要なかったとしても、
今度は道交法42条に罰則ありの「徐行」義務もあるため疎かにはできない。

※実際には「罰則や条文の有無」「指導や取り締まりの有無」という原則どうこうより、「事故統計でも最多」として
怪我や事故を防ぐために、単純に「身を守る手段」として、最も重要という意味で守るべき内容。
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●[高知]2018年9月1日からタンデム自転車全面解禁へ(全国で21番目?)

www.kochinews.co.jp/article/212076/
高知県道路交通法施行細則の改正に伴い、2人乗りの「タンデム自転車」が1日、県内の公道を走れるようになった。
香南市のサイクリングターミナルでは市主催の走行会が早速開かれた。
◆「21番目?」高知県 2018年9月1日から (他の地域を調べていないので他で既に解禁している可能性あり)
熊本県も現在解禁への機運が高まっているので22番目もまもなくというところか。
過半数を超えて2020年も近くなると同調圧力から解禁するところも確実に増えるはず。

人口的に事故防止の観点から東京は最後になるか、最後まで解禁されないか。
もし競技スポーツの認知度向上のためにも東京で解禁されれば、
残りのほぼすべての地域まで一気に進むのは間違いないだろう。

それにしても、人口密度で言えば既に大阪府が解禁している時点で、
それ以下の人口の地域が躊躇う理由はないはずだが、
走行路や地理的に重大な問題でもあるのだろうか。

「導入コストも維持費も箱モノより激安で観光資源活かせますよ」
「出遅れると他の地域に観光客持って行かれますよ」
という後押しも足りないのかもしれない。

blog-tclc.cycling.jp/
◆「17番目」千葉県 2018年4月1日から
◆「18番目」滋賀県 2018年4月1日から
◆「19番目」山梨県 2018年4月1日から
◆「20番目」山口県 2018年4月1日から
鹿児島、福岡、鳥取か岡山、岐阜、山形、青森
とりあえずこれらの地域には日本縦断ルート開通のために頑張って欲しい。


●交通ルールについて色々

twitter.com/GAKUJIRA/status/1033197554144403456
交通ルールってのは 「作っただけ」では駄目で 「分かりやすく伝える努力」を、
万人に向けて繰り返し繰り返ししないと いつまで経っても浸透しない。
「知る人ぞ知る交通ルール」なんて、意地の悪い引っ掛け問題だ。
●杜撰な交通教育の限界と機会
当然、年中行事のイベント扱いで身につくわけもなく。
通年で単位として組み込んだところで、義務教育の結果を見ると浸透するのも厳しいだろう。
飲酒運転のように厳罰化で対処することが望ましいとしても、
圧倒的に危険度の高い自動車やオートバイに比べて、
自転車での違反を厳罰化することが優先的に必要なことだろうかという気もする。

無法状態で構わないというつもりもないが、
それでも「学ぶ機会が足りない」ということについては危惧する。

「自転車マナーなんて家で親が教えればいいこと」などの意見もあるが、
その自転車マナーを誰がどこで教えていて、どうやって伝えるのか。
せいぜい教えているとしても「信号の意味」くらいだろう。
道交法の書籍があるとして、その内容が必ずしも正しいという保証もなく、
逆に鵜呑みで信じてしまうと正しくない可能性もある。

※新聞関連やプロ選手や自転車店員どころか、法律に一見詳しそうな自転車通の専門家が
誤った情報を発信していることもあるくらいなので、慎重に見定めたい。

●難解な内容
例えば●自転車ナビラインの周知と「通行帯」「指導帯」の分かりにくさ
に書いたように「通行しても良い」か「通行しなければならない」分かりにくさを
瞬時にどうやって判断しろというのか。

実際は、判断がつきにくい走行場所で違反に問われるかどうかは
トラブルになった場合に駆け付けた警官の判断を仰ぐとして、
事故を未然に防ぐことが必要。

なぜなら、「自分の走行方法が法律に則って正しい場合」でも、
例えば優先道路を走行中に交差点に差し掛かった時、
「減速や徐行義務は発生しないのだから注意せずに走行して何ら問題がない」と思っていると
優先道路ではない脇道から自動車が強引に割り込まれて事故に?がる。

「まさか飛び出してくるとは思わなかった」では遅い。
交差点付近で優先道路を走行しているかどうかは「身の安全を守るためには」一切無関係。
法律だけを信じて事故に遭っていれば世話ない。
「交差点はどの場所でも事故多発地点」と考えて、
見通しの良し悪しも関係なく自動車等が「こちらの自転車の存在を無視して」飛び出してくると
常に考えて警戒しておくような「過剰な心配症」で十分。

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●優先順位
ただ、表現の自由を掲げることも結構として、その上でルールやマナーを訴えるなら
各種メディアに携わる人達は(タンデムや子乗せ自転車ではない)「2人乗り描写」を自主規制して欲しいとは思うが、
「事故件数の少なさ(珍しさ)」を言い訳に挙げるのだろうか。
この件を放置しておいて、これ以外だけ過敏に反応されても白々しく見えて説得力に欠けるのも事実。

しかし、それ以上に自転車では特に「一時停止」の義務を守っていない人達が圧倒的に多いことで
事故に直結しているという問題を蔑ろにして、
優先順位の低い内容を「警察・自転車業界団体も含めて」啓蒙活動に利用しているというのが
根本的に理解できない。
「車道走行を優先すれば一時停止は守る?ヘルメット着用すれば(いかなる事故でも)被害は必ず軽減できる?」
「遮音状態だけが原因という事故データがなくても遮音規制さえ力を入れれば交通マナーは向上する?」

●「ルールや法律論の落とし穴」
「法律さえ守っていれば事故には遭わない」はずがない。
不可能な状況としても、仮に道交法を熟知して実行するような人が”大半”という世界があったとして
それでも事故が完全に防げるわけでもない。

もちろん大多数が法律を遵守することで社会安全が成立する。
しかし、独立した個々の思考が存在する限り、安全を守るということは、
上の交差点の例のように、自分自身で「法律には定められていない部分まで」予測し、
行動する必要がある。

●「自転車は原則的に車道」という理想と現実

twitter.com/GAKUJIRA/status/1018757087562616832
twitter.com/GAKUJIRA/status/1018757089320099841
twitter.com/GAKUJIRA/status/1018760632726769664
「車道・路側帯(路肩ではない)を走るなら」左側通行というのは分かる。
しかし、子供・老人を除いたとしても、
道路幅や車線数など一切考慮することなく「自転車は車道を走るもの」という
ある種の強迫観念に陥ることは避けたい。

車道走行を連呼するのは何となく「自転車=舗装路を走るロードバイクだけであり、
MTBもクロスバイクもBMXもファットもクルーザーも、ましてやママチャリ如きは全く自転車ではない」
という偏見の塊で作られた価値感を持ってそうな人がよく言ってそうなイメージ。

確かにロードバイクは歩道を走るには諸々不便な作りになっているので
(立ち寄る場合に横切るだけとか、緊急回避時を除けば)車道原則というのは分かる。

つまり、自転車=ロードバイクとしか見ていなければ
「自転車(ロードバイク)は車道を走るのは当たり前では?」となってしまい、
話が全くかみ合わないのも当然の話。
(危険かどうかは2の次とすれば無茶苦茶な話でもあるが・・・)

そして、前にも書いたので言えば
「もしママチャリ等の一般車も含めた全ての自転車が
朝夕のラッシュ時も含め、全国各地の車道に溢れかえってしまうと一体どうなるのか」
少しでも想像力があれば、いかに無謀なことか分かりそうなものなのに
それでも原則論を持ち込もうと思える考え方が理解できない。

まず、順番として今現在でも自転車を歩道に押し込んで歩道上を分離し
「普通自転車通行指定部分」を作っているような行政の在り方を問題視する段階で、
指定があるのかどうか分かりにくい青レーンの自転車専用通行帯は一過性のものとして、
教育も含めて、現状では縁石などの物理的に隔離した「自転車専用道」を
最終的に工期やコスト面から素材を見直しつつ、いかに増やすのかを
考えていくことが現実的な方向性ではないだろうか。

●表題と中身のズレ

10mtv.jp/pc/column/article.php?column_article_id=1844
スマホにイヤホン…自転車事故の実状とは?
携帯スマホは大多数の地域で違反にはなる一方、
既に何度も書いているように「条文を読む限りイヤホン着用状態だけでは違反は問えない」のだが、
まるで事故原因の1つのような印象を受けるような構成。

最初に事例を紹介→年間9万件の自転車事故数→
例によって「レアケースの」高額損害賠償を紹介し保険加入に誘導。
既存の加入している保険でカバーできる場合もあることなどは書いていない。
しかし、珍しくヘルメットについては書いていないので一般庶民感覚はあるのだろう。

レアケースでいうなら(タンデムや子乗せではない)2人乗りでの死亡事故も発生しているが
相変わらず危険な”違反行為”という認識がまるで浸透していないようで、
未だに映像等の演出で安易に使われていることもあるのが恐ろしい。

事故の原因の大半は「安全不確認」
では、なぜ自転車事故が起こってしまうのでしょうか。
交通事故の原因の多くは安全を確認しないで走行する「安全不確認」によるものが大半を占めています。
自転車の事故は対自動車の割合が半数を占めていますが、
出会い頭、右左折時の事故が特に多くなっています。
車道で路上駐車の車を避けるときに後方を確認しない、右折時に左右の確認をしないなど、
ちょっとした「大丈夫だろう」という気のゆるみが大きな事故につながってしまうのです。
安全のためにどうすれば事故を防げるのかと言えば
0.1秒確認してから強引に渡ったり通行すればいいというものでもなく、
標識標示の有無に関わらず「適切に止まってから」確認することが重要。
しかし、取り締まりの方向としては、なぜか極一部の地域を除けば
別の項目を重点対象にしているようだ。

左側通行、信号を守る、危険な運転をしない、
そうした当たり前の交通ルールを守って、安全に自転車を使うようにしましょう。
何かこういつも生温さを覚えるのは
「交通事故なんてレアケースだし自分が関わることなんてない」と思ってそうな感覚で
「なるべく守りましょう」でどこか他人事で済ませているようにしか見えない点。

過剰に恐怖心を煽ってもしょうがないのかもしれないが、金銭的な(民事)賠償ではなく、
もっと実感しやすい状況でいえば
「一瞬の油断で命を落とせばこれから楽しみにしていることが何もかも経験できなくなります」
「意識が完全にある状態のまま体の自由が全く効かなくなる可能性もあります」
という方向性で実例と被害者や家族の声を挙げて訴えかけるべきではないだろうか。

しかし、過度に恐怖心を煽ろうとしても運動場でのスタントマンの交通事故再現と同じで
自分自身で実感した上で、改めようと思わない限りは無駄かもしれない。
いや、自身で恐怖を覚えるような状況に遭ってもなお「運が悪かった」で済ませるようなら
一生気付かないのだろう。

もちろん「自分には関係ないしどうでもいい」と思うような人達には何を言っても無駄だが、
(そういう感覚の輩には自動車免許があれば剥奪を、
まだなら絶対に交付できないような仕組みが欲しいと心底思う)
自転車の場合特に「加害者よりも被害者になることが多い」ことを意識して
事故に遭いたくなければ安全走行を肝に命じなければならない。

●(自動車)煽り運転は「車間距離保持義務違反」で摘発される

「あおり運転」一斉取り締まり=1日から全国の高速道で-警察当局
www.jiji.com/jc/article?k=2018060100224&g=soc
全国の警察は1日、社会問題化している高速道路上での「あおり運転」の一斉取り締まりを始めた。
7日までの期間中、車の後方から接近し挑発するなど悪質で危険な行為について、
車間距離保持義務違反などで摘発するほか、サービスエリアで啓発用のチラシを配る。

通達では、あおり運転やその後のトラブルで傷害や車の損壊などを起こした場合は、
違反による累積点数に関係なく、道交法の危険性帯有者として
免許停止(30~180日)の行政処分をするよう指示している。
自動車の記事でも「車間距離保持違反」として知っておきたいニュース。

▼関連「自転車での車間距離保持義務違反」について
速度や危険度が段違いだからこそ高速道路での取り締まりを行うとして、
実際に煽っているかどうかが取り締まりの基準だったとしても、
自転車でもプロやアマチュア問わず、顔見知りかどうかではなく、
先行する自転車の真後ろに推定時速20km以上で1m程度もないような位置取りし続けること自体が
交通安全の主旨からすれば「車間距離保持義務違反」ではないだろうか。

閉鎖されたレースでのみ許される状況を公道で真似をすること自体が
本来許されないはずなのだが、さほど危険視する声を聞かないのは
目立った事故がないことを理由に挙げるのだろう。
早朝や他車があまり走っていない場所を選んで配慮していれば
何ら問題がないというものでもない。
無論、低速の一般車等でも間隔距離に気を付けなければならない。


●[高知]指導の地域性と予測回避の限界

topics.smt.docomo.ne.jp/article/kutv/region/kutv-20180528200842617
自転車のスピードの出しすぎや信号無視に対して街頭指導を行いました。
(記者の主観も大いに影響するとして)地域によって指導場所や主な内容が異なる。
橋の上での大型トラックに巻き込まれた事故を受けて橋付近での指導となったようだが、
逃げ場のない場所で予測回避が困難な状況では指導だけでは限界があるというのもまた事実。

例えば歩道を徐行で走行中に前触れもなく車道から減速することなく
猛スピードで自動車が侵入してくるようなケースも
ヘルメット着用であれば被害軽減の可能性に期待できるとして、
最終的には「運や咄嗟にギリギリで身を翻すだけの反射神経」に頼らざるを得ない側面もある。

●[熊本]全域でのタンデム自転車解禁への働きかけ

www.facebook.com/cyclekaname/photos/a.937722566265624.1073741827.493787420659143/1712119025492637/?type=3
結局のところ、自転車行政族の有無が大きいとしても
「多くの地域が解禁しているかどうか」を気にして変更に消極的なのだろう。
交通が頻繁な大都市圏であれば躊躇する理由が分かるとしても、
それほど人口が多くもない地域で、
(雑多な公共事業からすれば凄まじく少ない投資で)観光に活用できるとは
まともに考えてすらいないのだろうか。

●[高知]タンデム自転車県内全域解禁への動き

mainichi.jp/articles/20180606/ddl/k39/040/500000c
<タンデム自転車>試験走行 県警、公道での解禁に向け /高知
サドルとハンドルが前後に設置され、合法的に2人乗りができる「タンデム自転車」の試験走行会がこのほど、県警本部駐車場で開かれた。
公道走行全面解禁に向けた県警の取り組みで、1月と2月に続いての開催。
徐々に解禁地域が増えてくることによって、消極的な地域に対する圧力になることに意味があると言える。
タンデム自転車には高齢者や視覚障碍者に限らず、
子供乗せ自転車の許可年齢を超えた子供を乗せて親子2人で走るとか、
違法走行と認識させることなく問題のある場面描写として代表的なカップル等での2人乗りが
許可された地域でのタンデム自転車であれば何ら問題なくできる等、活用方法は様々ある。
同時に、通常の自転車では違反になるという認識も同時に広めなければならないと思う。

●[大分]事故原因は左右の確認不足

oita-press.co.jp/1010000000/2018/05/23/131640710
県警によると、県内では今年1~4月、自転車が絡む事故が114件発生。
110人が負傷し、死者はいなかった。
原因は左右をよく見ていなかったなどの安全不確認が最も多く、約25%を占めた。
左右確認は減速しなくても出来ることは出来る。
しかし左右確認できたとしても減速すらしていなければ危険回避することが容易ではないと考えられる。
「減速」→「徐行」→「一時停止」するほど安全度は高まるのは明らかなので
一時停止義務がなくても、なるべく一時停止してから左右確認したほうが
無駄な事故に遭う危険も大幅に下げられる。

●[佐賀]事故原因は交差点で左右を確認しない一時不停止が多い

www.47news.jp/localnews/2376788.html
www.saga-s.co.jp/articles/-/220625
県警交通企画課によると、自転車が絡む交通事故は昨年、県全体で756件発生、
前年に比べ24件減ったが、高校生が関わる事故は2件増の159件で約21%を占める。
中学生も113件、約15%に上る。
事故の原因は交差点で左右を確認しない、一時不停止などが多いという。

●[大阪]取り締まり状況

mainichi.jp/articles/20180523/ddl/k27/040/297000c
府警によると、今年1~4月の自転車の取り締まり件数1210件のうち、
「信号無視」や「二人乗り」などの最も多い90件が同署管内だ。
単に指導警告ではなく「赤切符の発行」に該当する内容と思われるもの。


●[北海道]自転車による歩行者当て逃げで逮捕

www.excite.co.jp/News/society_g/20180420/Jiji_20180420X498.html
小学2年の男児(7)を自転車ではねて逃げたとして、北海道警札幌中央署は20日、
道交法違反(ひき逃げ)などの容疑で、大学生
を逮捕

全国ニュースとして過剰報道するほどの意味があるのかどうかと言われれば疑問だが、
交通安全月間という意味で注意喚起させるためでもあるのだろう。

死角からの子供の急な飛び出しは予期できなかったから飛び出した子供に問題があるというのは
ちょっと無理があるというか、
誰でも子供のときは多かれ少なかれ「急に走り出す」ということがなかったとは思わないし、
子供から一瞬でも目を離した親が悪いというのも強引。

自動車教習シミュレーターでも駐車車両や公園などから急に飛び出してくることは
「十分に予測できる事態」であり、その状況を予測し、
普通自転車通行指定部分であれば安全な速度で、
なければ徐行=衝突する前に停止できる速度で走行していなければならないはず。
事故防止の観点から見れば当然「衝突した上ですぐに停止できる速度が徐行扱いのはずがない」。

そして、
道交法72条の救護義務は車両である自転車でも適用されるが・・・
雑多な交通教育でここまで教えているだろうか。
「自分は怪我がなかったし、対人保険に入っているから逃げても大丈夫」なわけがない。
救護義務を全うした上で、相手に怪我があればその治療費を賄うために意味があるもの。
逃げれば当然罪は重くなる。事故を起こして負傷者の救護をしていてバイトに遅れることで
例えそのバイトをクビになったところで予測運転が出来ていなかったということでもあり自業自得。
むしろ逃げて後で発覚したほうが遥かに問題。

第二節 交通事故の場合の措置等
(交通事故の場合の措置)
▼負傷者の救護する義務あり →違反すれば・・・罰則●第117条の5の第1号【1年以下の懲役、または10万円以下の罰金】
第七十二条 交通事故があつたときは、当該交通事故に係る車両等の運転者その他の乗務員
(以下この節において「運転者等」という。)は、直ちに車両等の運転を停止して、
負傷者を救護し、道路における危険を防止する等必要な措置を講じなければならない。

(罰則 第一項前段については第百十七条第一項、同条第二項、
(↑第117条には車両等とあるが「軽車両を除く」とあるので省略。)

第百十七条の五 次の各号のいずれかに該当する者は、一年以下の懲役又は十万円以下の罰金に処する。
一 第七十二条(交通事故の場合の措置)第一項前段の規定に違反した者(第百十七条の規定に該当する者を除く。)

▼警察官に報告する義務あり →違反すれば・・・罰則●第119条【3か月以下の懲役、または5万円以下の罰金】
この場合において、当該車両等の運転者(運転者が死亡し、又は負傷したためやむを得ないときは、その他の乗務員。以下次項において同じ。)は、
警察官が現場にいるときは当該警察官に、警察官が現場にいないときは直ちに最寄りの警察署(派出所又は駐在所を含む。以下次項において同じ。)の
警察官に当該交通事故が発生した日時及び場所、当該交通事故における死傷者の数及び
負傷者の負傷の程度並びに損壊した物及びその損壊の程度、当該交通事故に係る車両等の積載物
並びに当該交通事故について講じた措置を報告しなければならない。

第一項後段については第百十九条第一項第十号 第二項については第百二十条第一項第十一号の二)

第百十九条 次の各号のいずれかに該当する者は、三月以下の懲役又は五万円以下の罰金に処する。
十 第七十二条(交通事故の場合の措置)第一項後段に規定する報告をしなかつた者

▼警察官から報告するように言われても無視などした場合 →違反すれば・・・罰則●第119条【5万円以下の罰金】
第百二十条 次の各号のいずれかに該当する者は、五万円以下の罰金に処する。
十一の二 第七十二条(交通事故の場合の措置)第二項の規定による警察官の命令に従わなかつた者

これも具体的な治療額が出れば短絡的に保険加入推進用の材料にされるだけなのだろうか。
事故防止の観点から見れば「具体的な走行方法や予測運転の重要性と救護義務」について考えるべきだと思う。


●厚生労働省社会保障審議会児童福祉文化財の映画ポスターで自転車の2人乗り

eiga.com/news/20180419/1/
(※子乗せ自転車、タンデム自転車ではない一般車への2人乗り)
なお本作は、厚生労働省から社会保障審議会児童福祉文化財に指定され、
教育に携わる者が見るべき作品としても推薦されている。
「自転車の乗り方として見習うべきではない例として」だろうか。

「堤防なので公道とは言えない」 「停止して撮影している=走行していないから何も問題ない」
という言い訳は確かに成り立つとしても、
文部科学省ではないとしても国の省庁を冠するような映画で
作品中の一場面ではなく作品の象徴としてのポスターに使っている状況を見ると
いかに危険認識が希薄かということが伺える。

国がこんな有様で「交通マナーを守りましょう」といくら呼びかけても、いかに道のりが険しいかよく分かる。

このポスターを起用した担当者にしてみれば
2人乗りで死亡事故が起こっているということは
極稀なレアケースとして大した問題でもないのだろう。

※但し、昨今のクレーマー気質な意見で表現の幅が過剰に狭められていることに
ウンザリする点も理解できなくもないので、ポスターを変更させるまで抗議するということが目的ではなく、
単に「国が関わっている作品ですらこんな現状」を、ただ情けなく思う。

そして、そんなに2人乗りがしたければ、未だ地域限定での使用許可に留まる
タンデム自転車の有用性について考えてみてもらいたいと思う。
※自転車ならベロタクシーやカーゴバイク、オートバイなら原付2種や3輪のトライクという選択肢もある。


●[埼玉]地域独自の自転車運転免許証

www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/list/201804/CK2018041302000147.html
さいたま市教育委員会は、県警と連携して四月から市立中学・高校の一年生を対象にした自転車運転免許制度を始めた。
二〇一二年から小学四年生向けに導入した制度を拡大するもので、四月中をめどに各校で講習会を開いて約一万二千人に免許証を交付する。
言うまでもなく法的拘束力はないが、
ルールやマナーの向上のためには小中高と広がることは良いきっかになるのかもしれない。

●警視庁 自転車安全教室 ○×クイズに挑戦

www.keishicho.metro.tokyo.jp/bicyclette/norikata.html
(元サイトのクイズはランダムなので以下の問題が出るとは限らない)

tenki.jp/suppl/emi_iwaki/2018/04/09/28008.html
挑戦してみたところ7だけ不正解だった。
「車両」に自転車が含まれるということは別の問題で触れているのでここでは書いていないようだが、
「含まれる」ではなく「自転車そのものを示す言葉」ということなので引っかけ問題か。

6と11は警視庁(=東京の道府県警のような位置づけ)なので書く必要はないという判断なのかもしれないが、
他の地域では異なる場合もあると書いていないのもどうなんだろう。

「自転車でも[止まれ]は一時停止!」という認知度が相当低いと思われるため、
ここでも少しは広まればいいが・・・。

●[香川]独自の自転車条例(点検・整備義務など)

www.pref.kagawa.lg.jp/content/etc/subsite/jitennsyajourei/index.shtml
●交通ルール順守とマナーの向上
長くて覚えにくいので
「歩行者を優先!」「夜間等はライト点灯!」「スマホ見ながら走行禁止!」
という簡潔で分かりやすい内容にしたほうがいい。

そしてやっぱり一時停止は書いていない。本当に事故を防ぎたいのだろうか。
自転車だけなぜか聴覚重視の注意喚起を優先にしているような謎の指導方針も存在するようなので
一時停止は自動車やオートバイでそれほど力を入れていないことを理由に出来ないとは言わせない。

●自転車交通安全教育
県内全ての高校生に自転車運転免許制度を導入、高齢者向けには定期的に交通安全教育を実施とあるが・・・
一過性のもので浸透すると考えるのは甘い。
かといって取り締まりを厳しくすればいいだけとか免許制にしろという安直な方向は望まない。

●自転車の点検整備
こうした取り組みで(罰則なしでも)TSマークだけに頼るのではなく、
各自で最低限の整備点検できるスキルくらいは身に付けて欲しいところだが
ママチャリの整備マニュアル本すら存在しないのでは厳しいものがある。

●保険とヘルメット
今更なので省略。


●[滋賀]タンデム自転車全面解禁へ全国で18番目

www.chunichi.co.jp/article/shiga/20180407/CK2018040702000032.html
www.47news.jp/2245877.html
以前は一部地域のみで解禁という話だったような気もしたが一転して全域解禁?

blog-tclc.cycling.jp/2018/02/blog-post_13.html
個人的には本州横断ルート青森・山形・岐阜・岡山・山口の解禁が待ち望まれるところだが
各地域でどこまで話が進んでいるのだろう。

解禁が過半数を超えれば残りの追随は早いはず。

●[岐阜]事故多発10か所「全て交差点」

www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20180327/201803270947_31877.shtml
自動車と自転車の事故は2割でも無視できない内容。
ある意味「交差点さえ慎重に走行すれば事故は起きにくい」といえる。

●[千葉]タンデム自転車全面解禁へ全国で17番目

www.chibanippo.co.jp/news/national/485582
そのうち開催が近づいても解禁しない地域は閉鎖的ということになりそう。
次は地続きの神奈川や山梨も続いて欲しい。

タンデム自転車解禁の状況についてはこの地図が分かりやすい
blog-tclc.cycling.jp/2018/02/blog-post.html
少なくとも本州横断ができるようにはなって欲しいので
ルート的には青森・山形・岐阜・滋賀・岡山・山口を突破口に
残りの地域も解禁の機運を高める方向が理想的。


●自転車でも飲酒運転は禁止

www.news-postseven.com/archives/20180305_656743.html
自動車ではないから大丈夫とはならない。

●[山梨]2018年4月から県内全域でタンデム自転車の走行可に

cyclist.sanspo.com/386346
解禁されているのは2018年2月1日現在で16府県のみとまだまだ少ない。
「車種自体を知らない」とか「事故」を懸念しているとは思うが、
タンデム自転車を観光に用いることも財政面から見れば有利なだけに
他地域でも広がりを見せて欲しいと思う。


●[神奈川]交差点走行時の自転車トラブル

www.kanaloco.jp/article/312803
2人に面識はなく、自転車で帰宅途中に交差点で同じ方向に曲がった際にぶつかりそうになったという。
その後、逮捕された男が前方を蛇行運転するなどして進路を妨害したため、
男性が「危ないじゃないか」と注意。
逮捕された男が自転車から降りて男性の自転車を止めさせて、いきなり投げ飛ばしたという。 
駆けつけた同署員が男を取り押さえた。
当時酒に酔っており、「頭にきてやってしまった」などと容疑を認めている。 
自転車でも飲酒運転の禁止が適用されるため酔っていた時点で暴行以前に問題だが・・・、
交差点に2台同時侵入という無茶苦茶な走行をしているという自覚も足りない。
譲り合いの精神というか、前方に車両がいれば
後方の車両は曲がりきるまで後方位置を保持していなければならないのは常識だろうと。

●「プロチームにてライト常時点灯」しかし「車間距離」は・・・?

那須ブラーゼンが練習時から常時ライトを点灯
cyclist.sanspo.com/379909
この写真だけでは何とも言えないものの、「車間距離が十分かどうか」が気になるところ。
「左右で少しズレているから問題ない」ということでもないような。
「プロだから」で、一般人を巻き込む可能性のあるクローズドではない公道を走っている以上は通用しない。

「模範になる立場」というのであれば
プロ練習では伝達方法や運動神経で回避できるようなマナーや特殊な技能があっても、
素人の老若男女に真似をされては困るとして、
公道ではトレインを組むこと自体を否定しなければならないはず。

law.jablaw.org/Forum?no=317
www.city.matsudo.chiba.jp/kurashi/douro/anzenjyouhou/bicycle.html
2015年には書かれていたであろう千葉県松戸市のサイトから
自転車の車間距離についての記述が2018年1月現在では消されていて跡形もないが、どうも腑に落ちない。

ロードバイクの制動距離から車間距離を考える。
ff-cycle.blog.jp/archives/1063231313.html
速度的にも晴天時でも余裕を持って10メートルくらいは空けていたほうが良いのではないだろうか。


●[愛知]事故防止のために過去の事故データを活用

news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2017123102000046.html
署は分析システムで管内の自転車事故の発生傾向を調べ、啓発用の地図を作製。
月に四,五回、歩行者も含めた街頭啓発のイベントなどの際に活用している。

県警は以前から事故の発生時間や場所、形態などのデータを蓄積し、事故防止に活用してきたが、
一五年に新交通事故分析システムを導入。
地図に連動して事故の発生場所を表示させることが初めて可能になった。

県警は以前から、県内で発生した交通事故の記録を過去十年分、蓄積。
県警幹部は「過去の事故記録は、いわばビッグデータ。抑止に活用しない手はない」と積極的に利用していく方針だ。
交通総務課の小田聡次長は「分析あってこその抑止対策。一人でも尊い命を救うため、
分析結果を積極的に発信し、一人でも交通事故で亡くなる人を減らしたい」と話している。

ただ、管内の自転車乗車中の死傷者は前年十一月末と比べ、七人増えている。
一方で歩行中に負傷した人は七十五人で四人減っており、分析システムの効果が浸透しているとは言い難い。
ただ、村上警部は「言葉や数字ではなく、目で見て理解してもらえるのは大きい」と手応えを感じている。
データ活用で事故削減に決定的ということではないようだが、
それでも、こうした事故の場所以外にも詳細なデータとして「直接的な原因」「年齢層の割合」等に基づいて、
無意味に近い的外れな注意喚起をするような無駄がないように街頭活動に活かして欲しいと思う。

●[熊本]ブレーキなし自転車で2回摘発され講習

this.kiji.is/323982189527680097?c=92619697908483575
ブレーキなし自転車で2回摘発 講習制度を初適用 熊本県警
県警によると、男性は2017年2月と11月、同市中央区の市道と県道で、
前後輪ともにブレーキが装備されていない自転車を運転した疑いで熊本中央署の署員に交通切符を交付された。
※2回摘発=「赤切符」2回(口頭注意・警告カード(警告票)ではない)

前後輪ともにブレーキなしとあるので後輪にコースターブレーキもなかったようだ。

男性の自転車は、曲乗りなどにも使えるスポーツタイプ。ブレーキが付いていない競技用の「ピスト自転車」ではないが、
インターネットで部品ごとに購入して組み立てる際、ブレーキを付けなかったらしい。
男性は「買うお金がなかった」と供述している。
いわゆるノーブレーキピスト型ではなく、BMX型。
部品ごとに購入して組み立てている時点で
1万円程度のの激安ママチャリ以上の金額がかかっていたはずなので、
「払うお金がなかった」ではなく「払いたくなかっただけ」としか思えない。

ブレーキすら付けない危険な「公道用の乗り物ではないモノ」に、
違反と知った上で乗り続けるのは悪質という以前に、
万が一でも人身事故を起こしたときに、
「運が悪かったが保険入ってるから賠償責任があっても心配ない」で済む話なわけがない。
自分自身の命さえ軽視しているということに気付かないのだろうか。

●名ばかり「サイクリングロード」に要注意

sbaa-bicycle.com/sbaa_sp/qa/q223.html
そもそも「歩行者も自転車も通行可能」であれば、「サイクリングロード」という名称が
どう考えてもおかしいことに気付くべきだろうと。
いくらサイクリングロードいう名称であっても
実際は「交通弱者である歩行者優先」で「自転車も通行できる」というだけ。

本来「○○川沿いの遊歩道」として「徐行義務等は必要なくても歩道の類」であるべき。
(「遊」が入っていることで勝手に勘違いされて遊具で遊ばれると困るというなら
単に「○○川沿いの道」として誤解を与えないようにすればいい)

これが、もし【歩行者の通行禁止】と明示されていて(路面にもペイントされていたらもっと分かりやすい)
「歩行者が通行できない場所であれば、紛れ込む歩行者には注意が必要でも歩行者が優先にはならない。
無論、歩行者がいればそのまま速度を落とさずに走り続けることが普通とも思わない。
(こういう場所では危険性を示すために警音器を鳴らしたとしても問題はなさそうに思える)
ただ、結局歩行者自身が気付いていない可能性もあるので
そういう場合はどちらにしろ警音器よりも「思いやりのある声掛け」を積極的に行って
注意喚起を促すほうがお互いのために思える。

●[宮崎]自転車シミュレーター

www.the-miyanichi.co.jp/horou/_29895.html
自転車に乗るときの交通規則やマナーをゲーム感覚で学べる機械が、
宮崎市清武町の「ホテルきよ武」に登場した=写真。
子どもを中心に、宿泊客やレストランの利用客に人気を呼んでいる。
一時的な教育だけでなく、身近にこうした機械があればルール習得への近道に繋がる。

●2人乗りで事故

www.sankei.com/west/news/171216/wst1712160079-n1.html
(親子乗せ、許可された地域でのタンデム自転車ではない2人乗り)
車にはねられ男児重体 2人乗り自転車で横断中 兵庫
同署によると、現場は信号機のない交差点で、2人乗りの自転車が横断しようとしたところ、車にはねられたとみられる。

www.kobe-np.co.jp/news/jiken/201712/0010824484.shtml
「男の子たちは10メートルくらい飛ばされていた。
事故のあった道は急な下り坂で、子どもの力でブレーキをかけても完全に止まることはできない。
これまでにも頻繁に事故が起きていた」と話した。
「平地であれば速度が出にくいから違反であっても危険性は低いだろう」とか
「こういう事故はレアケースでしかないので危険性を改めて伝える必要などない」という
表現者が1人でも減ることを願う。

表現方法の1つとして使うには「あまりにも危険性への理解度が低い」ことから
もうそろそろ本格的に安易に使うことを禁止すべきだろうと個人的には思う。
(当然「禁止されている」「事故が起きる」「危険」ということを伝えるためには積極的に使って欲しい)


●街灯なしの遊歩道で高齢者と衝突事故

www.yomiuri.co.jp/national/20171213-OYT1T50031.html
鶴見署は、自転車を運転していた同市の中学3年の男子生徒(14)から過失致死容疑で事情を聞いている。
発表によると、自転車はクロスバイク。男子生徒は知人宅から帰る途中で「少し脇見をしていたらぶつかった」と話している。
現場は幅約5・5メートルの平らな道。街灯はなく、当時は日没後で暗かったという。
無灯火であったかどうかは分からない。
高齢者側は反射たすきを付けていたかどうかも分からない。

無灯火かどうか分からない以上は
「脇見運転」をしていたことで「操舵・ブレーキ操作が適切に行えなかった」と見るしかない。
無灯火であれば反射たすきも効果が低い。

◆街灯が「全くない」場所では
近年の暗いオートライトでは不十分。(LEDのブロックダイナモ然り)
400ルーメンクラスでも少々心もとないと思えるほどで、
最低限外付けのVOLT800クラスのライトを点灯していなければ安全とは言えない。

それも速度があまり出さない一般車であれば暗めでも十分かもしれないが、
速度が出やすいクロスバイクであれば尚更明るいライトは必須。
もちろん、いくら明るく照らしたところで、
周囲が確認しづらい夜間に無闇な速度で走行することそのものが
「危険行為」に等しいことは言うまでもない。

●自転車が走るべき場所

「全国統一で分かりやすい自転車道の位置」が不可欠に思えるが、
各自治体が大雑把な敷設を繰り返しているため、もはや手遅れとも言える。

 ※歩道上を除き左側通行
 △自転車通行可の歩道
 △歩道上の普通自転車通行帯
 △車道上の「自転車通行指導帯(ガイドライン)」
 ○車道上の「自転車専用通行帯」
 ○自転車道(工作物などで物理的に車道や歩道とは別に隔離されている専用道)
 △路側帯(歩道がない場合の左端の白線1本の外側)
 ×歩行者専用路側帯(歩道がない場合の左端の白線2本の外側)

○通行義務・・・通る必要あり
△通行可・・・・通っても通らなくてもよい
×通行不可・・・通ってはダメ

分かりにくいのはガイドラインと専用通行帯の違い。
他にも自転車の走行を考慮していないような環境を
一部区間だけではなく大規模に改善整備できるほどの予算を投じてくれるとも思えず。

しかし現実的には速いスポーツ自転車は留意する必要があっても、
一般車の場合はこういった分け方に執着するよりも、
むしろ歩道だけを(歩行者優先で)走行するほうが圧倒的に安全と言える状況に違いない。


●生活道路の事故を防ぐための施策「速度規制30キロ」「物理的なポール柵」「段差」

www.jiji.com/jc/article?k=2017120700496&g=soc
生活道路での歩行者らの安全確保を目的に、区域を定めて最高速度を30キロに規制する「ゾーン30」について、
整備年度前後1年間の交通事故件数を比較したところ、23.5%減だったことが7日、警察庁のまとめで分かった。
自動車と歩行者や自転車の事故も18.6%減った。

ゾーン30では最高速度30キロの規制に加え、場所に応じて路面表示や、
わざと路面を盛り上げて段差を設ける「ハンプ」、ポールを立てて道幅を狭くする「狭窄(きょうさく)」などの物理的な措置を講じる。
通行車の善意の意識感覚に頼るのも限界があるので
事故を防ぐにはやはりこうした「物理的に減速せざるを得ない道路」を作ることが重要になる。
メインの幹線道路ではないので物流や交通の妨げになるなどの文句を言われる筋合いもないので
今後とも対策箇所を積極的に増やして欲しいと思う。

●フィクション世界での2人乗り

twitter.com/GAKUJIRA/status/938411432739086339
この項目での2人乗り=親子乗せや走行が許可されている地域でのタンデム自転車での走行ではなく、
「2人乗車が想定されていない一般的な自転車に2人で乗り公道を走行すること」

現実で「喧嘩=暴力は犯罪」ということを理解している上で、ドラマとして喧嘩のシーンを見るのは普通で、
当然、実際の行動を喚起するためではないとしても、
2人乗りに関しては
単に「青春の1ページとして微笑ましいもの」ではなく、
本来は「(私有地ではなく公道であれば)道路交通法違反で死者も発生している事故もある」と
理解した上で見てくれる読者が果たしてどれだけいるのだろうかと。

高額な慰謝料が発生したケースは、件数としては稀でも保険加入の”話のネタ”に利用される一方で、
こういう場合の危険性については広く伝えようとする人が少ないのが腑に落ちない。

100歩譲って青春ドラマを描きたいだけとして編集者も作者も無知で
他で普段から特に何も道交法等について触れないなら
まさに交通教育の放任主義の結果として見ることもできるが、
そうではなく、何故かこれだけは途端に問題ないかのような立場をとるのは如何なものだろうか。

せめて最後に
※「走行しているのは私有地内で公道ではありません」と書くとか、
もっと言えば「自転車2人乗りで死亡事故も発生している」という危険性を知らせるようなエピソード回で
「実際は絶対にマネしてはいけない」とフォローすべきなのではないだろうか。

●夜間に身を守るためにできる簡単なこと

jitensyazamurai.com/db/archives/7967
交通法を全て覚えたところで他車が全て避けてくれるような効果はないので、
事故に遭わないためには具体的にどうすべきかという点について。

1:夜間はライトを早めに点灯し、蛍光イエローなどの夜間見えやすい色の服や反射材を身に付ける
2:相手は全て危険走行すると考えて走行する

しかし、見通しの良い道のほうが危険性が低いとも言えないのは
「他車の数が増えるほど危険運転をするかもしれない輩に遭遇する確率も上がる」という見方もできること。
かといって、人気の少ない裏道を徘徊しているような危険な地域や道がないともいえないので
ここは判断が難しい。

※この場合、主に「相手が危険走行をしていると仮定した場合」であり
当たり前だが「自分自身が徐行・一時停止を無視した危険走行をしていれば意味がない」ことは
十分に注意しておきたい。

●自転車は車道走行・歩道走行どちらかだけを徹底すればいいとは言えない

よくある「自転車は車道」vs「自転車は歩道」の構図で
想定している道路状況が全く噛みあっていなければ虚しい言い合いでしかない。

(子供や高齢者等を除くとして)車両である自転車は原則的に車道を走行することが正しいとしても、
「絶対に車道走行すべき」という考え方には否定的。
かといって、「絶対に歩道走行すべき」とも言えないのは、
「道幅や時間帯や状況次第で全く異なる」ために絶対的にどちらかだけを走行すべきというのは
実態を考慮すると無理がある。

例えば・・・
【車道走行が適切なケース】
車道が片側3車線で自動車の通行量も少なく、
歩道が狭い上にスクールゾーン等で朝夕の混雑している時間帯にも関わらず
是が非でも歩道走行を徹底するのはどうだろうか。

【歩道走行が適切なケース】
片側1車線で車道が狭く朝夕の渋滞中で、普通車と車道外側線と歩道の隙間もほとんどなく、
歩道を歩いている人もほぼいないような状況で
「車道走行が絶対」というのは無理がある。

つまり、
歩道に歩行者が多い状況で車道が混雑していなければ車道、
車道が混雑していて歩道が空いていれば(歩行者優先で)歩道、
そして、どちらも混雑していれば
「迂回して空いている道を通る」(もちろん裏道での交差点では徐行や一時停止しながら進む)
というのが適切と言える。

●[滋賀]タンデム自転車解禁に向けて実証実験

www.kyoto-np.co.jp/sightseeing/article/20171107000173
複数のサドルやペダルがある2人乗りの「タンデム自転車」の解禁に向け、
滋賀県などは7日、東近江市栗見新田町の河川管理用通路で実証実験を行った。

下記2017年5月の記事の続報?
一部区間のみで解禁するかどうかだけのことで結論がまだ先送りになっているのだろうか。

●[滋賀]タンデム自転車:琵琶湖の一部地域のみ許可を検討
www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20170501000024/1
県内全域での走行を解禁するのは難しいとみられ、安全を確保できる琵琶湖東岸の一部区間での許可になる可能性が高い。
残念な続報。これでは一部道路を「準自転車専用道路」に指定するようなものでしかない。


●自転車横断帯の撤去状況

trafficnews.jp/post/78844/1
――自転車横断帯は2011(平成23)年以降、どれほど撤去されているのでしょうか。
2010(平成22)年度末時点で全国に20万6780か所ありましたが、
2016年度末時点で3万2230か所撤去され、17万4550か所となっています。
撤去の必要もあるとして、残さなければならない場所もあるなら
「自転車の進行方法として、交差点に自転車横断帯がある場合、
歩道を進行中であれば歩道側の信号に従い、
車道を走行中であれば車道側の信号に従い直線的に進行すること。
車道走行中の自転車は一旦左折した後すぐに右折し自転車横断帯に侵入することを禁止する。」
のような内容に道交法そのものを変更したほうが早いような気もするが・・・。

●[オランダ]交通量の多い交差点から信号機を無くしたら・・・

www.newsweekjapan.jp/stories/world/2017/10/post-8622.php
逆にマナー向上したという実験結果
9月27日付の英紙ガーディアンによると町の中心部では交通の70%近くが自転車

今回は首都で、しかも交通量の多い交差点での実験だった。
「自転車が7割」「交通量が多い交差点」というのがポイント。
●自動車中心の日本の交通量の多い交差点で同じようなことが通用するとは考えにくい
そもそも最初から自転車通行を考えて道路整備を行っている場所自体が稀。

●「交通量が多いから注意して走行しないと危険」ということが明確に理解できる場所であることが前提
もともと交通量が少ない場所にある信号を無くしたところで
「たぶん来ないだろう」で走行しているような危機感のない人達には無意味。

●「見える危険」は気を付けるのが当たり前
「雨の日は路面抵抗が減って滑りやすいので速度を落として慎重に走る」
「前方の自転車がふらつきながら走行しているので十分に速度を落としつつ、
後方確認を行い側方距離を十分に確保できる場所で追い抜く」
「スマホを見ながら走行している人がいるので気を付けながら走行する」

▼関連事項:「アイダホストップ」
gigazine.net/news/20140519-idaho-stop-for-cyclist/
交通事故の半分は交差点付近で発生するため、交差点での一時停止は事故を減らす有効な方法だと言えます。
しかし、アメリカのアイダホ州では「自転車に交差点で一時停止しなくてもよい」という
特別な交通ルール「アイダホストップ」を採用しており、アイダホストップによって交通事故を減少させることに成功しています。

1:歩行者・自動車・バイクがいる場合には、自転車は横断してはいけない
2:ただし、歩行者・自動車・バイクが見当たらない場合、自転車は一時停止標識にもかかわらず
速度を落とした徐行状態で交差点を通過することができる
一時停止の義務はないが「徐行で通過する」ことができる(=徐行でなければ通行してはならない)なので
減速なしでそのまま交差点に突っ込んでもいいということにはならないので注意が必要。

●赤切符発行数から見える極端な地域差

【兵庫】尼崎市内の3つの警察署だけで全国の2割の自転車赤切符
www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201710/0010638632.shtml
今年上半期(1~6月)に悪質な自転車運転に対して交付された「交通切符」(赤切符)のうち、
兵庫県尼崎市内の3警察署の交付は計1362件に上り、全国総数の約2割を占めたことが
12日、警察庁などへの取材で分かった。

取り締まりの強化などが要因とみられるが、22県では交付がなく、同市が突出している。

交付された違反者は刑事処分の対象となり、悪質運転への対応に極端な地域差があることがうかがえる。
警察庁などによると、都道府県別の交通切符の交付数は兵庫が最多の1991件で、
大阪(1603件)▽東京(914件)▽愛知(522件)-などと続いた。
尼崎1市だけで、東京都や愛知県を上回っており、大阪府内で最多だった大阪市(855件)も大きく超える。
兵庫県内でも尼崎が7割近くで、西宮(508件)との2市で大半を占める。
講習制度の始まりがまるで取り締まりの強化が始まったと戦々恐々としていた人達も今や何処へやら。
「全国2割を占める尼崎市の一方で22県では赤切符なし」という現実が如実に語る。

しかし、これで防犯登録確認から本人に戻る率も全国トップクラスならまだ信用したくもなるが・・・・
元々の地域一帯のモラル向上のために尽力しているというのであれば評価したいところでも、
傍から見れば単に「車道は自動車のもの、歩道は歩行者のためのものであって自転車道など無駄でしかない」という感覚で、
「自転車乗り憎し」から赤切符を乱発しているだけように見えてしまう恐れもある。

一時停止然りで「物凄く単純でも安全に直結すること」を「どうでもいい」としている分厚い壁を
打ち砕くのは並大抵のことではない。
自転車に対する違反の希薄さから来る交通問題の意識改革は確かに必要。
取り締まりの強化もその一環として、やはりまだまだ不十分といえる教育面の基礎強化が疎かな段階で
(法的な縛りのある)免許制のような実現性に乏しい短絡的で安易な方法や
締め付けだけを増やせばいいというものでもないと言える。

●違法2人乗りの高い代償

c-2.bengo4.com/n_6735/
「自転車2人乗り」絶対ダメ! 荷台の同乗者が落下して「重過失傷害」となることも

重過失傷害罪は、業務上過失致傷罪と同じく、5年以下の懲役若しくは禁錮又は100万円以下の罰金です。
さらに、今回の事案では、被害者が重症ということもあり、運転者が今後、民事上高額な賠償責任を負う可能性も十分にありえます」

事故になったから問題であって、事故さえ起こさなければいいという論理は通用しない。

実際に全ての人が守っているのかどうかというのは置いておくとして、
ドラマや映画であっても最近は自動車の後部座席でもシートベルトを付けて走行することが常識となっているように
「当然守るべきこと」として表現方法も含めて考えるとすれば、
今までとは違う「ダサい」とか「恥さらし」といったイメージを付けるような
表現方法を採るべきだろうと思う。

●(1人用自転車に大人が)2人乗りで歪んだ車輪

kobelalpedhuez.blogspot.jp/2017/10/blog-post.html
『2人乗りのリスク』
常人逮捕云々は不正確としても、現状、危険性を訴える人の少なさからして
事故になっても危険行為だったと考えるようになるのかどうかさえ怪しい。

いい年の大人だからという年齢の問題ではなく、
「子乗せ座席に子供を乗せた自転車」「(許可されている地域で)タンデム自転車」
「(許可されている地域で)ベロタクシー」のような
特殊な自転車以外(公道で)2人で乗ることは出来ないということを訴えかけ続けるしかない。

●(1人用自転車に大人が)2人乗りで事故

落ちた女性は意識不明の重体、漕いでいた男は重過失傷害の疑いで逮捕
「急に軽く…」2人乗り自転車から落ちた女性重体に(2017/09/24 07:02)
news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000110740.html
大半の人はこのニュースを知ったところで「運が悪かっただけ」と思うだけなのだろう。

1人用自転車に大人が2人乗りで走行(以下「自転車の2人乗り」)という状態が違反という意識がなく、
様々な作品で「全く問題がない」かのような使われ方をしているとしか思えないことが問題に思える。

例えばアクションシーンで暴力沙汰がどれだけ描かれたとしても
普通は「他人に迷惑になるし悪いことで真似するべきではない」と思うだろう。

しかし、「自転車の2人乗り」は道交法違反になり、死亡事故も起こっている危険な行為とは
認識していない人のほうが多いのではないだろうか。

そんな人々に対して危険性を伝えず、
まるで「表現方法の1つであり、便利なシチュエーションとして使うことが重要であって、
年間何件もないような状況の死亡事故なんて大した問題ではない」というような思考で
安易に使うことが正しい表現方法なんだろうか。

注釈も一切なく「ちょっとくらい真似しても構わない」ような印象も受けるが、
危険性を把握してればとてもそんな戯言は言えない。

●自転車レーンへの駐車

news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20170927k0000e040282000c.html
mainichi.jp/articles/20170927/k00/00e/040/282000c
<福岡県警>自転車レーンに迷惑路上駐車 初調査
15路線で2日間の計4時間に73台の路上駐車を確認し、自転車の迷惑になっている実態が浮かんだ。
県警は「安全にレーンを利用しようとする人を阻害する行為で事故につながる」として
マナーの向上を呼び掛けている。【宗岡敬介】
オレンジの柔らかいポールを並べて侵入できないようにするとか、
縁石で完全に分離して「自転車道」にするとか、何らかの方法をとるべきなのではないだろうか。

何もしなければ、単に敷設したことでは「自転車は車道を走ることもある」ということを示して満足しただけ。

荷卸等での一時的な駐車は問題ないとしても、実際には走行しにくい環境を作り出し
自転車が車道側に大きく避けて通らざるを得ないということを常態化させれば
”自動車側にも”「安全で快適な走行を妨げる迷惑行為」ということになるのだが、
安易に駐車している者達はそこまで気付いているのだろうか。

気付いていて「何も問題ない。関係ない」で済ませるつもりであれば、
自転車側が車道上で駐車車両を避けるために飛び出してきたように見えて
ヒヤリとしたとしても、何ら文句は言えない。

●[大阪]交通事故ワースト1の汚名返上の打開策は?

cyclist.sanspo.com/359403
特に、自転車の信号無視による死傷者数は、25年から4年連続で全国最多。
ほかに、一時停止や通行禁止などの規制を守らないことによる事故も散見され、
担当者は「自転車がルールやマナーを守るだけで減らせる事故も多い」と話す。

府警ではこうした「ルール違反」を改善しようと、
9月から自転車の左側通行徹底を呼びかけるキャンペーンを開始。
さらに11月にかけて自転車で右側通行する府民に意識調査を行い、新たな対応策を検討する
事故原因と対策にズレがあるような。
「まずは止まることで事故を防げるという意識が低くなってしまっている信号無視や一時不停止に対して
徹底的に注意を促していく」であるべきだと思うのだが・・・。


●車道か歩道か

twitter.com/GAKUJIRA/status/907659587544784896
ハッキリ言おう 日本全国の車道と歩道の環境にはピンキリがある。
そして「ピンよりキリの方が」  イビツな道路環境の方が圧倒的に多い。
これを杓子定規に 車道、歩道と判断せよという方がおかしいんだ。
戦後70年かけてイビツにしといて「ちゃんと守れ」は無理がある。

twitter.com/GAKUJIRA/status/907657001961795584
「自転車は車道を走りなさい」
「なら、安全で走りやすい車道作って下さい」 
「ここからここまでは整備してます」
「ここに来るまでが危険で、ここを出たら危険ですね」 
「法律だから守りなさい」
「死にたくないので守る事はできません 歩道を走ります」 
この辺が本音。
一般的なママチャリからロードバイクまで似たようなもの。
「車道を走るべきだ」という言い分の裏側には
「車道を走るときに(自分がスムーズに走ることだけを考え自転車側の信号無視や一時不停止は大した問題ではないという立場で)
自動車どもは弱者の自転車に配慮して走行しろよ」という驕りのようなものが見える。
(当然「車道はクルマ様のものだからちょろちょろ鬱陶しい自転車は歩道走ってろ」という我儘も
対文として存在するが・・・。)
正直どちらも「加害者・被害者どちらにもなりやすい存在として」乗り物を運転するべきではないといえる。
しかし、何が危険かすら分からずに幅寄せをする自動車や(歩道を除く)右側通行をする自転車のほうがもっと危険度は高いような
気もするのだが、実際は「危険だと分かる」範囲なので信号無視や一時不停止に比べれば事故率としては低いのだろう。

(幼児・高齢者等を除くなどの条件を除き)原則的に車道を走行しなければならないというのはあるとして、
果たして車道を是が非でも走行することが絶対的に正しい状況ばかりなのだろうかという。

突き詰めると
誰かが言ったような「子供は自転車に乗ってはいけない」とか
教育評論家らしきタレントの「自転車は歩道を走行出来ない」といった極論に至ることになる。

現実的に難しいと匙を投げずに
通学路であれば、周辺の生活道路も含めた道路を
巨大な地図で全ての交差点を網羅し「どういう方法で通行しなければならないのか」を
徹底的に教え込む延長線上に、
車道歩道が分かれている道路、分かれていない路側帯のある道路、境界が曖昧な道路など
時間帯や交通量なども含めて示し、学校であれば点数化や抜き打ちでチェックするなどして
地域一帯の安全性を向上させる必要があると考える。

●電動アシスト付ベビーカーの誤った解釈が一瞬広まりかける

twitter.com/keingaki/status/907625312405426176
経産省、保育園の電動アシスト付き大型幼児車は「車道を通行すること」と判断
news.yahoo.co.jp/byline/kunisawamitsuhiro/20170912-00075675/
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●[2017年]サイズやアシスト力が「既に発表された仕様に該当しないものは」車道を使ってくださいという内容
www.meti.go.jp/press/2017/09/20170907003/20170907003.html
照会のあった電動アシスト付ベビーカーは、道路交通法第2条第3項第1号の「小児用の車」に該当せず、
同法第2条第1項第11号の「軽車両」に該当する。
また、当該電動アシスト付ベビーカーは、「人力により陸上を移動させることを目的として製作した用具」
及び「軌条又は架線を用いないもの」であり、
その用途や使用の方法、車両の寸法から道路運送車両法施行令第1条の「人力車」として、
同法第2条第4項の「軽車両」に該当し、同法第2条第1項の「道路運送車両」に該当する。
以上のことから、当該電動アシスト付ベビーカーを使用する際には、
道路交通法上、車道若しくは路側帯(軽車両の通行を禁止することを表示する道路標示によって
区画されたものを除く。)の通行が求められ、
道路運送車両法上、「軽車両」の保安基準(警音器の設置等)に適合する必要があることが明確になった。
─────────────────────────────────────────────
●[2014年]この仕様に収まるものは歩行者なので歩道も何ら問題なし
www.meti.go.jp/press/2014/01/20150128001/20150128001.html
1.車体の長さ120センチメートル、幅70センチメートル、高さ109センチメートルをそれぞれ超えず、
かつ、鋭い突出部がない。
2.自走機能を有さず、搭載する電動機が人力補助と速度抑制を行うにとどまり、
運転速度を高める機能を有していない。
3.人力補助は時速6キロメートルを超える速度で行われない
等の条件を満たした場合は、「小児用の車」に該当し、
これを通行させている者は歩行者とみなされる旨の回答を行いました。

togetter.com/li/1150197
電動アシスト付きベビーカーまとめ
2014年 経産省は「大き過ぎない」「自走しない」「スピードが出すぎない」製品なら歩行者扱いと発表
2017年 とある商品について「条件を満たさないため軽車両」と発表
↓
自動車評論家「非常識な経産省がベビーカーに車道を走れと発表」と誤報

しかし実際基準外のものを歩道で押していたとして警官自身が気付くのかどうかという点と
もし気付いても注意喚起以上の対処をとるのだろうかという疑問。
傘差し運転のようなもので気付いていても気づかないフリをして放っておくだけで、
実際その基準外のカートが原因で事故でも起これば
そのときは基準外であることを槍玉に挙げるネタに使うだけのものでしかないような。


●2人乗りで要修理

anocora.cocolog-nifty.com/blog/2017/07/post-4447.html
法規の問題だけではなく、自転車は二人乗り用に作られてはいません。
スポークが折れたり、パンクがチューブ交換になったりします。
財布にも優しくないので、絶対やめてください。

ファットバイクに特注の荷台でもつけたとすれば、
大人2人にも耐えられるタイヤの空気圧量としては十分なのかもしれないが、
それ以前に「総重量が増える上に、設計想定外の重量バランスになることで操作性が著しく落ちる」ことで
ハンドル操作が十分にできずに「フラフラする」ことになることが予想できる。

坂道を下ってそのまま命を落としたという事故もあっただけに、
「私有地」という注釈もないような、道交法無視を推奨しているとすら思える歌詞や
漫画/アニメ/ドラマ/映画/小説などを決して真似してはならない。

(子乗せではなく)
どうしても2人乗りがしたいなら「道交法無関係になる自分や家族が所有する完全な私有地内」か
「(地域ごとに公道走行できる条件に差があるので3輪や4輪でなければならないこともあるが)タンデム自転車」
走行が許可されている地域で「カーゴバイク」等を使用すること。

●自転車の歩道通行と公表データ

trafficnews.jp/post/77050/
ちなみに、道路標識や道路標示には、法令によって定められていないものも存在します。
――具体的にどのようなものでしょうか?
 「自転車通行可」「普通自転車通行指定部分」を設置する公安委員会ではなく、道路管理者が独自に作った、
自転車マークの表示板や路上ペイントです。当然、これらには交通規制の効力はありません。

――「歩道を通行することがやむを得ないと認められる場合」とは、どのような場合なのでしょうか?
「やむを得ない」と認められる場合とは、次のようなケースが当てはまります。
 ・道路工事や、連続して駐車している車両などのために、車道の左側部分を通行することが困難な場所を通行する場合。
 ・いちじるしく自動車などの交通量が多く、かつ、車道の幅が狭いといった理由で、
追越しをしようとする自動車などとの接触事故の危険がある場合。

――「やむを得ない」という表現は、自転車を運転する人の主観によりがちにならないでしょうか?
 道路交通法の趣旨は、客観的な状況が存在することを確認した上でなければ、
この条件で歩道を通行すべきではないというものです。
しかし、車道を安全に通行するための運転技術や経験は人それぞれでしょうから、
この判断基準は、運転者によって大きく変わりうるものだと、個人的には考えています。

車道走行主義に染まりすぎると「歩道走行は個人的な解釈で認められるべきではない」とか
「歩道走行できなくなった」といった曲解に走りがちになる。
実際に全ての道路で現在歩道を走っている自転車を高齢者と子供を除いて
路側帯がほとんどないような道幅が狭い片側1車線の道路であっても「全て車道に上げさせること」が
どれほど無茶か少し考えれば分かること。


指導警告票とは、「違反を現認した際に検挙はしないものの、注意を喚起するために交付する書面のことで、
いわゆる『イエローカード』です」(瀬川さん)といいます。
「詳細な内訳は公表されていませんが、各種報道資料から、
そのほとんどが徐行義務違反に対するものではないかと考えられます」(瀬川さん)

www.npa.go.jp/koutsuu/kikaku/bicycle/pdf/3_torishimari.pdf
警告としてはその他が最多でも一纏めなので「無灯火」が最も多いようだが・・・

なお、正式な交通違反としての検挙、いわゆる「赤切符」の交付件数は公表されていません。
公表されていない?

www.npa.go.jp/koutsuu/kikaku/bicycle/pdf/3_torishimari.pdf
の「検挙件数」が赤切符発行数と思われる。

他にも
www.cyclesports.jp/depot/detail/60173
(2016.03.10の記事)
自転車の危険行為による「赤切符」の交付等で、警察のシステムに登録された件数は、
昨年6月から12月までで7924件に上った。
7日、新聞各紙が警察庁の集計として報じた。
危険行為で最も多かったのは信号無視だが、遮断中の踏切への立ち入りや一時不停止などの多さも目立つ。

検挙件数で最も多いのは信号無視で3419件。
次いで遮断踏切への立ち入りが1950件、
「ながらスマホ運転」など安全運転義務違反が921件、
一時不停止が656件、
ピスト車に代表的な「ブレーキ不良」自転車の運転が360件と続く。

ちょっと調べればすぐに出てくるものを公表されていないとしたのは何の意図があるのだろう。

大阪のように単独で公表されている地域もある。
cyclist.sanspo.com/210648
(2015年の記事)


●危険な自転車運転色々と撮影の危険性

www.youtube.com/watch?v=zHt2LY4Wr_Q&feature=youtu.be
赤信号無視、スマホを見ながら子乗せ自転車で爆走、ノーリードで犬の散歩をする
といったものは問題として分かるとして、

ちょっとどうなんだろうと思ったのは
「イヤホン着用走行で前方の自転車の確認と反応が遅れた」
「叱らないといけない」
の2点。

▼「イヤホン着用走行で前方の自転車の確認と反応が遅れた」という疑問
イヤホン着用で反応が遅れたというのは
自身が動画内で解説しているように
「常に前から自転車が来ることを予想しながら運転している」かどうかが肝で、
窓を閉め切っているような自動車と同じように
「しっかりと予測運転が出来ているのかどうか」が問題であって、
他車の走行音が聞こえない遮音状態に絶対的な危険性があると決めつけるのは
強引ではないだろうか。

そもそも先が見通せないような細い道で
速度を無闇に出している相手の「根本的な安全意識の欠落」が問題。
もしこれがイヤホン着用でも対向車を予測して速度を出していないどころか、ゆっくり停止していれば
「マナーのあるイヤホン走行者では問題提起にならない」としてアップしなかったはず。
イヤホン着用者=(音量や走行状態に関わらず)悪ということにしたい思惑が強いという印象しか受けない。

▼「叱らないといけない」?
暴言を吐くような人でも撮影していることに気付いて後ろめたくなって
顔を隠すような自動車ドライバーも居るという話だが・・・、
同様の撮影を続けていて果たして暴言を吐かれるだけで済むのかどうかというのがある。

何も傍若無人な輩の肩を持つわけではないが、
凶悪な気分や性格の人間だったり、相当な治安の悪い地域であれば
証拠があると後でどうこう言わせないために
恐らく強奪や破壊される危険性も高いのでは?

仮にヘルメットマウントのカメラがメインで、別の場所に隠しカメラを仕込んであったとして、
暴力沙汰にでもなって被害を被るのは(格闘家で余程強くなければ)撮影者であって、
安易に撮影していれば安心というのはちょっと違うような。

他に生配信や録画データをweb等に飛ばしながら撮影しているとして、
いくら後で犯人を特定できるとしても、暴行被害そのものを防ぐという意味で
無闇にそういう輩を煽るような状況を作り出さないためには撮影アピールをしないほうが、
交通安全以前に身体・生命の安全を守ることとして重要。

「昔は叱る老人が居た」
地域のコミュニティが今ほど希薄ではなかった時代の昔話。
そして叱る老人が多かったからといってマナーが今よりも良かったという関連付けをするなら飛躍しすぎ。
交通に関して言えば「交通戦争」という言葉を知っていれば思い出の美化でしかないだろう。

注意についても普通の私人が口頭で注意をすれば
相手がいくらその状況が悪くても「喧嘩を売っているのか?」と思われて
やはり暴行を受ける恐れも十分にあり、非常に危険な行為に思えて仕方がない。

(例え相手を思い遣るつもりであっても)怒りをぶつければ「人は感情に呼応する」ため
負の感情しか生みださない。
相手が必ず萎縮するとも限らず、見ず知らずの他人から怒鳴られたところで
少なくとも何がどう問題なのかその一瞬で分かるはずもなく
「行動を改める可能性は全くない」と言い切ってもいいだろう。
「人の感情を動かしたい」のであれば相応の方法があるのだが、
それは短絡的に自分の感情をぶつければ済むわけではない。

危険だと思うのであれば、「目立たないように撮影をして証拠を警察に上げておく」とか、
「該当箇所での取り締まりを強化してもらうために地域で署名活動をする」といった
方法をとるほうが安全で現実的な方法といえる。
※事業者や学校に名乗って報告すれば逆恨みを買う危険性も高い
(ストーカー問題のように警察ならば情報を漏らさず安心というわけでもないが・・・)

個人で啓蒙活動を行いたいなら以前書いたように
「地域名を大きく背中に書いたもの」や「交通安全」等をカゴや車体に分かりやすく表示するとか、
(追記7.30)━━━━━━━
蛍光色の防刃布つなぎで防弾チョッキとフルフェイスヘルメットを被って
適正な車間距離を空けて5人以上の隊列を組んで逆走しにくいように車道左側を延々と巡回するような
「名物キャラ」にでも扮したほうが話題性から浸透度も上がるだろうし、
少なくとも憂さ晴らしに怒鳴りつけているだけにしか思えないようなやり方よりは現実的にマシな方法
━━━━━━━
そして、
片側1車線以上の幹線道路であれば分かるが、
まるで「細い生活道で自転車の走行も優先されるべきだろう」というような考え方も怖いというか、
ちょっと自分本位が過ぎるような気もする。
そういう細い抜け道を通っておいて
自分が安心して速度を出せないから邪魔と言いたいだけのような印象も受ける。

顔を隠しているように見えるのも、マナーの悪い人間がいるということを公開するためだけに
「疚しいことがなくても」恣意的な編集をされて勝手に利用されかねないことを避けたいからというだけでは?
例としては「マスコミの手段」と言えば分かりやすいだろうか。

▼結論
相手がどれだけ悪かろうが、自衛するためにはそういう状況に身を置かないために
「徹底的に回避することが最も重要」

いくら「注意しなければマナー向上が見込めない」としても、
取り締まる権利もない私人が、実生活上で正義感を燃やして注意したところで
「ストレスを発散したいだけのエゴにしか見えない」という一面があることも忘れてはならない。

 ・細い道は「歩行者向けの生活道」として慎重に走行するだけでなく、
  基本的に走行路として選択しないということが最善の選択。
 (ママチャリ等でゆっくり走行するならまだしも、
 スポーツ系自転車で速度を出そうという魂胆があればそれ自体が根本的に場違い)

 ・車道が狭い道路で歩道があれば”安全のために”歩行者優先で歩道をゆっくり走るべき。
どれだけ「自転車は車道を走るものなんだ」と少数が声高に訴えたところで、
現状の道路整備状況や教育環境が自転車を「道路から除け者」にしているということを変えようがない。

道の選択だけでなく「自分の身の安全も含めて」どの選択が一番安全かということを考えたうえで
注意深く走行することを心がけたほうが良いと思わせる反面教師的な内容だった。

●交通教育について

cycleantena.ddmry.net/article/294710
「第51回交通安全子供自転車県大会」(県交通安全協会など主催)が24日、
佐賀市大和町の大和勤労者体育センターであった。
実技試験は減点方式で、手信号をしながら片手で運転するS字走行や、ピンに当たらないようにするジグザグ走行などの技術を競った。
手信号のような実走行上では危険になりかねないようなものを試験にするような大会で
無関心層の全体意識としての交通教育になるのだろうかと考えるとまだまだ足りない。

過去の大会の内容を参考にすると
www.jtsa.or.jp/topics/T-267.html
参加校は
昨年の大会は、全国1,031小学校(1,269チーム)が参加
51回の昨年なので第50回の大会。

www.japan-now.com/article/300793863.html
全国の小学校数は22000とある

割合としては約5分の1の20%なので少なくはないのかもしれないが・・・

www.jtsa.or.jp/topics/T-267.html
競技内容は、交通の規則や自転車の安全な乗り方などを問う学科テストと、
交差点の安全な走行など基本的な乗り方をチェックする安全走行テスト、
S字走行やデコボコ道の走行などをチェックする技能走行テストの実技テストを行いました。
内容としてはそれなりにまともだが、
結局はその試験をクリアするためだけの一時的な振る舞いに過ぎないような気はする。

日常的に安全な走行がこれで身につくかどうかという点で言えば疑問が残る。

●[香川]人口10万人あたり全国ワースト1位

cyclist.sanspo.com/342659
香川県警によると、今年の県内の自転車事故による死者数は22日時点で7人。
昨年1年間の死者数(6人)をすでに上回り、
人口10万人あたりでは全国ワースト1位と厳しい状況が続いている。

県警は自転車横断帯からはみ出したり、イヤホンをつけながら走行したりする自転車に交通指導を行った。

他にも注意していた内容はあったが記事にする段階でこの2つだけを書いただけという可能性も十分あるが、
この通りであれば、個人的には旧態依然の取り締まりに思えて仕方がない。
いつまで経ってもこういう方向性でしか危険性を判断できないようでは
ワーストの状況を抜け出すことも難しいだろう。

その7人に違反の状況があったとして、年齢や直接的な違反状態を基に取り締まりにあたっていなければ
ならないはずだが・・・果たして上の2つの項目が直接的に関係していたのだろうかという疑問。

各地で撤去が始まっているような自転車横断帯を基準に見るとか、
着用そのものが違反とはいえない状態でも、たぶん「分かりやすいから」という理由のみで
優先的に指導していれば、それを倣って走行すれば、当然全体的なマナー向上に繋がるはずもなく。

●学生が事故を減らすための対策として

cs-shinwa.sblo.jp/article/180079839.html
なぜ止まらないといけないのかを知らないんですね。

止まらなくても大丈夫だった事例が多すぎて
大丈夫だと勘違いして(というか考える事すらない)
普段から、かなり危険な運転をしているわけです。
しかし事故にあって初めて気づくのでは遅いのです。

ですから、ルールを知ることが一番の事故防止策になるわけです。

小学校で6年間の間にたった一回自転車教室があったからって
その次の日から突然、お子さんがルールを全部理解して乗れると思いますか?

ありえない話です。
「単に行事の1つ」でしかなく、感想文の提出を求めたところで
理想の答えだけを求める教育の形としては「守ろうと思います」というような定型文が並ぶだけ。

保険に入ってれば事故が起きても問題ないとか、ヘルメットさえ被っていれば安心と言われても
事故を”防ぐ”ことが目的としては「方向違いにも程がある」として
そういう方向での教育しかできないのであれば逆に「要らない」と言い切る。

右側通行や無灯火も確かに問題。
しかしそれでも”優先順位で言えば”直接的な事故に繋がる徐行・一時停止の無視よりは低いのではないだろうか。
他にも目立つこと理由にして実際に違反とは言えないような状態まで目の敵にして
「本質的な事故」というものを見ようとしなければ意味がない。

「どんな事故が多いのか」
「その事故を直接防ぐためにはどうすればいいのか」
「もしその対策を怠って事故に遭ってしまうと賠償責任を負うということだけではなく、自分自身がどうなるのか」

という内容を理解してもらうためには読解力以前に「想像力が欠如していれば」どうにもならない。

その上、ただでさえ人間関係や日々の学業等での情報量に埋もれて
「思考に費やすことができる脳内の余剰域」そのものが全く足りないという状況で
事故を防ぐために理解して欲しいとどれだけ試行錯誤して刷り込みを試みたところで
何の効果も得られないということも考えられる。

そういう意味では「交通教育」として教え込むというよりは
「歩き方」のように自然に身について「当たり前」として身に付けてもらうために
特別に時間を割いてどうこうということよりも、
「そういうものとして慣れさせる上手い方策」を採る必要がある。

少なくとも、
予算の問題で現実味の薄い自転車免許や、
人員が足りるはずもない上に自動車・オートバイとの速度差に対しての
取り締まりの不公平さも顕著になってしまうような厳しくすればいいだけという
安直な方法に向かうことは今後も低いだろう。

懸念材料としては交通教育の拡充と訴えかけても「スポーツ振興」が先に来て、
その悪影響から「公道でスピードを出して勝手に競争をする」ような方向の手助けになることだけは
避けるべきだと思うが、そのためには何よりも「一般車(ママチャリ等)」を
適切に使う理解者を1人でも増やす必要があると考える。

事故に遭ったとか遭いそうになったとして気付くならまだしも、
怪我を負ってもなお走行方法ではなく「運が悪かっただけ」で済ませるような
救いようがない人もいるだろうと思うと
過剰と思えるほど自衛していても不十分なんだろうと思ってしまう。

高齢者についても触れなければ不公平なので触れるとすれば、
まずは「認識力や判断力、運動能力や反射性が低くなっている」ということを自覚したうえで
安全な走行を心がけて欲しいと思う。