規格のアレコレ

最終更新日:2018.11.18 ●メンテナンスフリー自転車・・・?、●ベルトの不具合、
 〃 ●ベルトを称える中でチェーンの問題点を上げているものの・・・
 〃 ●スルーアクスル、●ミヤタのステンレスフレームの危険性
11.4 ●一発二錠の修理
10.21 ●26インチだけでは分からない例
10.14 ●BSの補修品供給の体制
9.16 ●ロードバイクで進む油圧ディスクブレーキ化、店の行く末
9.2 ●RDハンガーという存在
8.12 ●フロントサスペンション
8.5 ●クイック式ハブについて
7.29 ●ベルトドライブのメンテナンス、●回生ブレーキならブレーキシューが減りにくいというが・・・
7.22 ●フリーパワーの前身品「フレキシギア」の感想
6.24 ●フリーパワー
5.6 ●新しい規格の困りどころ
4.22 ●量販店のVブレーキ車種と店
4.15 ●規格は都合により半端な進化を余儀なくされる
4.8 ●[メーカー不明]遮光力不足による構造的な欠陥オートライト
3.11 ●ハンドルロックの故障
3.4 ●QRはフォークに脱落防止ツメがあるから安全とも言い切れない
2.25 ●「シマノ製品」について(販路と価格)
2.11 ●シフトレバーだがシフトレバーではない「テモトデロック」
2.4  ・ベルト鳴きにも使用できます →  ・ベルトクリーニングにもおすすめ
2017.9.24 ●最下層コンポーネント「TOURNEY TZとTOURNEY A070」に対する疑問
9.16 ●ベルトが伸びる?
7.16 ●ハンドルロックの注意点
7.9 ●パナソニックのハンドルロックの修理
2.5 ●ベルト駆動→チェーン駆動に換装
1.29 ●一発二錠の故障
2016.11.13 ●くるぴたの後付は困難を極める
10.9 ●よくある(サイズ)
9.11 【4】交換時の部品代(URL他,修正)、フレームサイズ部分に微追記
9.4 UP

▼規格のアレコレ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━


●26インチだけでは分からない例

kazahari74.seesaa.net/article/462243589.html
(ETRTO不明の"26インチ"ハブダイナモホイールの販売記事)
主にMTB系の26インチHEのETRTO:559か
よくあるママチャリ=一般車系の26インチWOのETRTO:590なのか分からない。
もし購入するなら絶対に互換性を確認して欲しい。

英式バルブのように見えるので後者のような気もするが、
一般車でも559のステップクルーズのような車種もあるので
バルブ形状だけで判断するのはやめたほうがいい。

完成車メーカーも含めて業界全体が当たり前のように併記すれば
勘違いは起こらないのだが・・・。

●新しい規格の困りどころ

star.ap.teacup.com/flatout/2014.html
当wikiでは掲載していないスポーツ車用「シマノ キャリパーブレーキ BR5810」のリターンスプリング外れ
原因は今のところ不明(お客さま持ち込み部品のためお客さまからメーカーに問い合わせ中です)ですが、
チェーンステイに取り付けるものはこれしかないので、同商品にて取替をいたしました。
技術は進化しているので新しい機構のものができてくるのはいいことですが、
メンテナンス性に劣るものや取り扱いに細心の注意が必要なものが出てくるのはいかがなものでしょうね。
特に電動アシストやブレーキ関連にも言えることとして、
機能性が向上する反面、複雑で壊れやすくなるとすれば、
それを適正な進化と呼ぶには消費者感覚としては同意しかねるものがある。

●メンテナンスフリー自転車・・・?

www.makuake.com/project/rich/?utm_source=rich&utm_medium=sns_share_tw
■この場合のメンテナンスフリーとは
メンテナンスフリー自転車「Rich」は国内企業である株式会社アルミスが
「安全面」への課題に向き合い、様々な技術を結集させた自転車です。
※メンテナンスフリーとは?
空気入れやチェーンに油を差したりという日頃の「メンテナンス」が不要です。
(ネジのゆるみやブレーキ調整等の定期点検は必要です。)
誤解されないようにしっかりと注記しているとはいえ
「メンテナンスフリー」を拡大解釈されて
「これ1台買えば何もメンテしなくても・・・何十年も絶対に壊れずに使える!」からの
「破損時にクレーム」という、分かりやすい展開が待っていそうな気がする。
■「ノーパンクタイヤ」
身軽さが魅力・・・?チューブタイヤと比べて諸々軽いとは思えないが・・・。
Q.パンクした場合はどうしたらいいですか?
A.ノーパンクタイヤを使用している為、パンクの心配はございません。
接地面のゴム摩耗や破損で走行不能になればそれはパンクとは言わないということなのだろうか。
パンクしないというなら劣化時でも保証してくれるという解釈もできそうだが、
通常保証期間(半年?1年?)を過ぎたら有償になるのだろう。
■「マグネシウム」
 耐久性が鉄やステンレススポークと比べて良さそうには思えないので不安しかない。
■「ステンレスワイヤー」
 インナーだけであればプチカスタム程度でしかなく、わざわざ紹介するほどの意味はないので、
 アウターケーブルもステンレス巻きということなのだろうか。
 しかし、伸びにくさはともかく、切れにくさは・・・むしろ普通の「スチール」のほうが
 錆びやすくても素材特性的に柔らかく切れにくいはずでは?
 (ステンレススポークではなく鉄スポークを使うことがあるのは、安さ以外には柔らかいので折れにくい理由もある)
 そして、ブレーキケーブルが明らかに垂れているように見えるが・・・こんな状態で正解なんだろうか。
■「シャフトドライブ」
 チェーンのように伸びたりしないとして、破損したら高額修理もしくは即廃車のような。
■「アルミフレーム」
 補強なしでL字形状は大丈夫なのだろうか。
 しかも下までよく見るとこの形状で「分割式」・・・安全性に挑戦しているのだろうか。
■「片軸受け」
 メンテフリーを謳う車種で質実剛健ではなくデザイン重視とは・・・。個人的には遠慮したい。
■「ドラムブレーキ」
 なぜかシマノのローラーブレーキではないようなので、
 不具合があればメーカーから専用品の取寄せが確定。想定される値段も不明。
 シマノのローラーブレーキとの互換性も不明。
 取寄せができなければブレーキ不具合だけで廃車?
●感想「約5万円の使い捨て自転車?」
「自転車は買ったあとのことを考えて買おう」に尽きる。
恐らく修理を受け付けてくれる店も探し出すのに苦労することだろう。
距離や用途にもよるが、どうせ使い捨てをするなら安いホムセン車を
空気入れ以外は完全ノーメンテで毎年買い替えるほうがまだマシに思える。


●ロードバイクで進む油圧ディスクブレーキ化、店の行く末

star.ap.teacup.com/flatout/2133.html
地方の販売店の場合、課せられているであろうノルマだけでなく、
様々な展示会に参加し情報を仕入れるための費用が最低限必要な時点で、継続できる店が絞られる。
(連続しない別日で複数の展示会参加が厳しいならその店は限界が近い)

それだけでなく、油圧ディスク規格自体は新しいわけではないが
最新機材を扱う場合は技術・知識を意欲的に探求することが不可欠として、
特に(本格的な)スポーツ自転車では
「売りっぱなしの店」というのは今後ますます存続は困難になると思われる。

量販は資本力で販売可能でも整備ができる人員が
学生バイトは論外として、社員は異動等でまともに安定確保が出来ないようであれば
「自転車の整備専門店」に特化した需要は高まる可能性はある。
(スポーツ自転車の売上が全体で減っても、整備できる店が減ればその需要を補う必要があるため)

個人店で本格的なスポーツ自転車を販売中心で進めることが厳しくなってくる中で、
油圧ディスクすらまともに扱えない店での雑整備が原因での事故が数件連続で起これば
そのうち取扱いに許可が必要な規制もありえない話ではないのかもしれない。

────────────────
しかし、「不器用で整備スキルもない人」が
ある程度知識も技術も必要な規格のある車種を、安易に通販で買ってしまい
周囲に整備できる店も人もいない場合はどうするのだろう。

(修理しても運んでいる途中で狂う可能性もあるので無意味に近いが)
往復数万円かけて送って整備してもらうか、
高級車種を使い捨てするという贅沢で勿体ない使い方をするのだろうか。

●RDハンガーという存在

twitter.com/GAKUJIRA/status/1035519842898432000
(普通の)スポーツ自転車には英式バルブのような買い替え促進のネタになるものがないので、
その代わりに「折れたら替えが効かない専用品」として使っているのだろう。
金具だけで数千円するのも普通なのでメーカーとしてはオイシイ代物。

「形状を統一すればユーザー利便性が圧倒的にある」にも関わらず、
メーカー都合でほとんどその車種専用のような形で造られている。
BBにしても規格乱立することでパーツ製造管理コストも増すだけに思えるので
バルブ種別のように多くても3種くらいまでに業界を挙げて厳格に統一すべきに思える。

しかし、交換できるだけマシで、アルミフレームなのにフレームと一体型になっているもので
「この部分もアルミ素材であれば」曲げなおし不可のため
曲がってしまうと即廃車にするしかないので注意を促しておきたい。


●フロントサスペンション

本格的なMTBが山で駆け回るために必要な機能だが、
街乗りに於いては
「重い・整備に手間」という時点で活躍する場面はほぼないため
今では素人騙しの筆頭のような「見せかけの機能」として使われる。

整備できる前提の作りになっていれば、フル分解からグリスアップで性能回復できても、
整備不可の場合は、錆びてすっぽ抜ける構造になっているかもしれないので
(詳しくは「ビアンキ サス 裁判」あたりで検索すれば出てくる)
基本的には「前サスになっている車種は買わない」というのが賢明。
実際、その裁判以降、特に安物自転車にサスペンション付きの自転車は減った気がする。

[参考]●SRサンツアーの安物サスペンションのオーバーホール
cycle-japan.com/suspension/
店に頼むと5000円以上はかかりそうな整備。
「(保管状態知らないし触ると壊れそうだから)新品交換以外受け付けない」
という店のほうが圧倒的に多いはず。

www.instagram.com/p/BmLVe5kl7R3/?taken-by=inuihitoshi
修理店では錆が見え始めたサスを見かけたときにサス整備
もしくはフォークをサスなしのリジットへの変更提案をしているかどうかが気になる。

●クイック式ハブについて

twitter.com/fiction_cycles/status/1004217985999953920
GIANTが2019年製品から前輪のクイックリリースの交換部品として、
要工具のボルト式スキュワーシャフトを同梱する流れ 他メーカーにも波及する可能性はある
海外では問題視されるような「ホイールが簡単に外せるので防犯性が低い」というよりも、
国内の場合、イタズラや駐輪場での雑な扱いで他車のスポークに絡むような形でクイックが緩むようなケースを想定すると
特に「一般車の延長で使うような価格帯のものであれば」
クイックリリース型で販売することは今後徐々に減るのではないだろうかと思われる。

街乗り向けであれば、そもそも「クイックリリースだから買う」という層が多い気はしない。
もし見る目があるユーザーが多いなら
ホリゾンタル系フレームにも関わらずボスフリーというスポーツ自転車もどきが支持されているはずもない。

(高価格帯では13速や14速化に向けてスルーアクスル+ディスクブレーキが主流になっていくのではと思うが
これは本格的なスポーツ自転車の話)

www.kokusen.go.jp/news/data/n-20180301_2.html
消費者へのアンケート調査
3割は、前車輪を外したことがありませんでした。
4割は、自転車購入時に、販売者から前車輪がレバー操作で外れることについて、説明を受けていませんでした。
3割は、乗車前の前車輪の固定確認を行ったことがありませんでした。
半数以上は、前車輪がレバー操作で簡単に外れる構造は「必要ない」、「どちらでもよい」と回答しました。
2割は、前車輪が外れてケガをした、あるいは外れそうになって危険な思いをしたと回答しました。
今までママチャリを完全ノーメンテ主義で乗り潰してきたような人が、
「何も知らず、調べようともせず」クイックリリース付きの自転車を
「通販で買って」
もし事故起こされて「不具合だ」と文句言われるとすればメーカー(代理店側)に同情する。

「スポーツ自転車をスポーツ自転車として扱えない、扱う気がないような人は
「ナット式が絶対安全」として店が購入時に勝手にスキュワー交換してあげたほうがいいのではないかとさえ思う。

「定期的な点検を自分でしないし店にも行かない」
こういう人はそもそもスポーツ自転車を(もどきも含めて)
「他人の身の安全のために」スピードを出しにくい変速なしの激安ママチャリ以外乗るべきではないだろう。




●フリーパワー

ecogear.info/
www.olympic-corp.co.jp/cycle/c20170913
www.olympic-corp.co.jp/cycle/c20180617
www.tbs.co.jp/muryou-douga/top.html
(2018年6月17日放送 がっちりマンデー)
ameblo.jp/cycle-plus/entry-12362542306.html
▼機構
クランク内部にシリコンのスペーサーを挟んでそれを押し縮める力を推進力に変えるという機構らしい。

▼感想について
乗り心地に関しては試乗したこともないので何ともいえないが、
フローティングベルトドライブのような踏み心地?であれば、人によっては快適と思うこともあるのだろう。

紹介していた番組のがっちりマンデーでは楽になったという感想。
しかし、「思い込み」も否定できないのと、
車種自体の重さ、リムやタイヤの重さや種類、タイヤの空気圧やベアリング等の整備状態、
肝心の前後のギア歯数(ギア比)等の条件も明示されていないので
正確な比較が出来ているとは考えにくいのでどうしても懐疑的な見方になってしまう。

使用者の感想についてはあえて説明することでもないのかもしれないが、
各種通販レビューの中でも、全く参考にならないような意見も混ざっていることが当然なので
明確に宣伝目的ではない感想でもなければ信頼感に乏しいのもある。

せめて業界関係者に向けての説明会等で元々否定的な考え方の人の
(広告塔としての提灯記事ではない)率直な感想でもあればとは思うが、
現段階ではネガティブな方向での感想しか湧いてこない。

▼購入した自転車店の人の感想
twitter.com/ebijirushi
「効果はほぼないのでは・・・?」という感想。
自店で扱わない商品だからこそ貶す立場になるのは自然という見方もできなくもないが
実走データを用いた意見。

▼ペダリングが下手な人には有効?
fiction-cycles.blogspot.com/2018/06/free-power.html#QvMYmJ0.twitter_tweet_count_m
考え方として似ている「バネ式特殊クランク」は過去からあるもので珍しいものでもないようだ。

高齢者は足つきを優先するためサドルが低い。
するとペダルが上死点、アナログ時計で例えると12時の位置にある時はヒザが曲がって踏み下ろすチカラが発揮できない。
最大限にペダルを踏むことができのは、精々12時~6時の部分しかなく、
左右合わせた場合においても、どうしても12時~2時(正面では6時~8時)に掛けての2時間分、角度でいうと60度分の推進力が不足し、ペダリングが途切れ途切れになってしまうという訳だ。
やはり出てくるポジション。
足付が良いことも安全面としては良い側面もあるのだろう。
しかしサドルの低さが絶対的に正しいわけではなく、
少なくとも「代償として(適切に変速ギアも使えなければ)膝の関節は痛めることになる」という認識が
あまり自転車に詳しくない層にまで広まることを願う。

「ギア比を指摘」
映像では後者がいかにもスイスイ登る様子が映されているが、この2台は明らかにギア比が違う。
赤いラインはクランク1回転で進む距離を示しているが、従来型は距離が長い、つまり重たいギアを踏んでいるのだ。
大雑把に見ても1.5倍の違いはあるのではないだろうか?
これで一般的なギアがキツいとアピールされても白けてしまう。
ギア比が違うのではという指摘。これが本当なら後々問題になりそう。
もし「意図的にギア比を変えているなら」早めに訂正したほうがいいような。


便利そうに思える、導入費用や本当に必要かどうかという点でも、何もデメリットを知らない層の
パンク防止剤やノーパンクタイヤに持つ希望や理想に近いものを感じるといえば言い過ぎかもしれないが、
個人的に好感を持てるだけの要素があまりにも不足しているのは事実。

▼耐久性・交換時の費用
そして、ほぼ常に負荷がかかり続けるシリコン部分の耐久性が気がかり。
何か月か何kmほど使えるのか。
やせ細ればガタが出るだろうし、シリコン部分が交換になった場合の工賃はどの程度必要か。
約3年という話もあるが、実使用環境では異なるだろうし、その交換時の4000円とされる交換費用も微妙。

▼比較条件の提案
比較して欲しかったのは、上に書いた条件を揃え、
「変速有りの車種で発進時にギアを軽くして発進する場合」との差があるのかどうか。
大抵の自転車には(安物自転車の特徴でもあるボスフリー6速も含め)変速が有ることのほうが多いはず。
そもそも(坂道発進であれば特に)漕ぎはじめが重いのは
「サドルを子供の時のまま、(調整する意味も価値も知らず)力をかけにくい過剰な低さを常識にしてしまっていること」や
「停止前に予めギアを軽いものに出来ていないことが問題」であり
使い方の問題を先に持って来なければならないはずなので、
それを置き去りにして安易に電アシや別の機構でカバーすればいいという考え方には否定的。
(個人的に言えば寝たきりを防ぐには有効としても
健康な高齢者に電アシというのも筋力低下を招くものとしてあまり歓迎しない)

他にも、ギア比を変更、タイヤを軽いものに、空気圧をやや高め等、
「既存の範囲内で出来ることをし尽くしてから」
それでも本当に必要であれば考えればいいことではないだろうか。

▼扱い店のネック
シマノやBS等は当然としても、
(単に先に声をかけただけだっただけかもしれないが)
この手の新しいものに大喜びで食いついそうな悪い意味でも有名な某新興系輸入販売代理店や
業界最大手量販ですらないというのも何か引っかかる点。

最大の問題としては、多くの雑多な自転車店での扱いがなさそうで交換が困難になるという
「受付店舗条件」が一番のネック。
それを乗り越えて今後普及できるかどうかというところだが、
実使用例として自動車で常識の米式バルブでさえ
導入経緯の歴史や業界都合を言い訳に一般生活自転車で未だに当たり前にならないところを見ると、
逆に言えばそれほど脅威として心配する必要はないのかもしれない。

▼約1万円以上のカスタム費用があるなら
その費用をまずは「タイヤ・(英式であれば米式へ)チューブ・リムテープ・ブレーキ周り」を交換する費用に充てたほうが有益に思うのと、
「サドル・ハンドルの高さ調整の意義」や
「適正空気圧の維持のための習慣化を身に付ける」という「考え方の転換」を試す価値があるのではないだろうか。

「目新しい機材に頼れば必ず効果が得られる(かもしれない)なら使い方や既存の方法を試す必要がない?」
果たしてそうだろうか。

(そういう意味で言えば、ママチャリをあらかた改造し尽くした熟練の改造マニアであれば
酔狂なネタとして扱うのは面白いのかもしれないが、
ダイレクト感が失われそうとか重量増になりそうな時点で却下か)


それよりも、同番組で気になったのは月額乗り放題サービス。
www.cyclesports.jp/depot/detail/90505
www.sneecle.me/

月額料金3480円(税込)~90日ごとに乗り換えができる。
元々中古自転車屋が運営しているため、一定期間後には買い手を募るということのようだ。

※注意点としては
修理時の負担軽減のために別途500円(税込)や、

盗難時、故障または破損時の所有者(当社)に対する賠償責任を軽減。
免責25,000円を上限に賠償責任を免除できます。
セーフティパッケージ(盗難・破損時の補償金)を支払っておかないと負担額がたぶん全額。
そして、1500円払っていても破損・盗難時には「最大で25000円支払って頂きます」
ということなので盗難多発地点や防犯には気を付けないとなかなかの痛手になる。

なので「実質は約5500円(&破損・盗難されれば最大25000円丸損)」だが
1ヶ月乗り放題というところか。

敷地内に屋根付の駐車場又は室内での保管が可能な方。
屋根なしでの保管(長時間の停車)は禁止。

2年間(更新は自動更新)途中解約は違約金として30,000円
これが一番の要注意ポイントかもしれない。
携帯電話会社の2年縛りも改善するように行政指導が入ったというニュースもあったので
あまりこういう手段はとって欲しくないところ。


自分が考えている理想的なプランとはほど遠いが・・・
「長期間の試乗ができれば愛着も湧いて購入意欲も湧く」はず。
しかし、一般車メーカーではそういう売り方が成立するとは考えていないというより、
一般車の違いが何も分からない消費者としては分かりやすいものを求めるので
メーカーとしても電アシに注力する売り方になってしまうのだろう。

毎月まともに整備やチェーン掃除や注油、空気圧の調整などの適正な整備を施せば
絶対的に電アシだけが有利というわけでもないはずなのだが、
「さっさと壊して買い替えろ」というスタンスも先に来る店のほうが多いからだろうか
何度説明しても無駄と悟ってしまったのか、理解させようとする店も少ない印象。

●フリーパワーの前身品「フレキシギア」の感想

blog.livedoor.jp/shokoucycle/archives/10553701.html
結論から言うと... これはダメでした。アシスト感は感じられず、
踏み込むと沈み込む感覚がなんとも気持ちが悪い感じです。
そもそもモーターの力でアシストする電動自転車と比べること自体がまず誇張しすぎた表現だと思います。
人力で入力以上の出力が出ることはありえません。
世の中には効果があるのかどうか疑わしい健康食品が普通に存在しているくらいなので、
自転車業界でも似たようなことがないはずもないと考えるのが自然なんだろうか。

何というか昔の感覚で公共事業で箱モノ作ればいいみたいな
「目新しい(ように見える)機材に頼れ」ではなくて、
もっと前向きに「既存の物を活かす」方向で稼ぐ方法を広めて欲しいと思える。

「(湿気と風対策は必要でも)カバーをかけるだけで長持ちする」とか
「適切にサドルを上げてハンドルを下げ、変速を適切に使えば疲れにくくなる」とか、
「(英式であれば米式化によって)適正な空気圧で快適な走行が出来る」とか、
「チェーン掃除&注油、ハブのグリスアップで軽快さアップ」とか、
完全ノーメンテ主義の無整備ママチャリしか乗ったことがないような世の中の大半の人が知らない時点で十分に画期的な内容に思える。

●ハンドルロックの注意点

star.ap.teacup.com/flatout/1743.html
いくつか溝があることでいろんなハンドルの向きでロックできるのですが、
少しだけ曲げてロックしたとき風などで倒れこのロック部分に過剰な力が加わると、
ロックする爪の部分が曲がってしまうみたいです。

●パナソニックのハンドルロックの修理

anocora.cocolog-nifty.com/blog/2017/07/post-095e.html
便利な機能であっても機構が増えればそのぶん手入れや修理をしなければならない部分は増える。
こういった機能は後付も取り外しも困難なので本当に必要かどうかじっくり考えて車種を選ぶべきだろう。

●一発二錠の修理

prestigebike.hamazo.tv/e8234684.html
盗難時に届け出をする人がいなかっただけというのはともかく、
付いていなければこのような故障がなかったと考えると無敵ではない気がする。
普通の用途であれば後輪錠+別の錠前で十分だが、
余計なお世話で強制的に取り付けている車種も多いのが問題。
機構が増えるぶん壊れる可能性のある部分が増え、
簡単に修理というわけにもいかないことが良いと思わない場合もある
ということをメーカーは把握して欲しい。

●一発二錠の故障

prestigebike.hamazo.tv/e7261828.html
(くるぴた等の機能も同様に)あれば便利かもしれないが、壊れれば個人で簡単に修理できるという箇所とは言いにくい。
ある程度頑丈とされる部類のチェーンロックや多関節やU字錠があれば不要に思える。
当然、これらであれば倒れたところで破損するような状況というのは考えにくい。
●ブリヂストン 補修用(純正)一発二錠用パークロック 6000541S
www.katayama-cycle.com/561_1921.html
(店にもよるので必ず4000円で購入できるわけでないが参考価格として)約4000円(+工賃)
そして、1回直せば2度と壊れないということでもない。
「壊れにくさ」から見れば、何でも内蔵すればいいとは思わない。

●くるぴたの後付は困難を極める

kobelalpedhuez.blogspot.jp/2016/11/blog-post_22.html
フォークの「コラム」と呼ばれる筒の上部分が長くないと使えない上に、
メーカーに伝えても年度更新により仕様変更されて付かないこともあるという。

個人的に対応するのであれば、手短に
「くるぴたが最初から取り付けられているものが壊れた場合に修理することは可能ですが、
新しく取り付ける(後付)ということであれば、恐れ入りますが、当店では受け付けていません」と答える。

どうしても詳しい説明が必要と言うのであれば、暇すぎる場合に限って時間をとって説明するのもいいのかもしれないが、
明らかに「会話が成立しない」とか「簡単にポン付けできると思い込んでいる」ような話し方であれば、
その時点でまともに受け答えをするだけ時間の無駄なので
「できない店に居てもしょうがない」と勝手に決めつけてもらって、
早急にお帰り頂くのが双方フラストレーションを溜めずに済んだはず。

「大雑把に加工すれば付けられるだろう」という意味での依頼だったとしても
よく聞く断りの常套句の「ちょっとそういうのはウチではやってませんねぇ」で
「取り付け依頼を受け付けない」ということだけが伝われば話は済んでいたような。

下で紹介しているハンドルロックも紹介するとすれば・・・
「外付けのハンドルロックもあるようですが、取り付けられるかどうかは実際に取寄せてみないと分かりません。
しかし当店では扱いがない商品で、扱っているお店との取引もありませんので取寄せもこちらではお受けできません。
万が一取り付けられなかったとしても一切責任はとれません。お客様ご自身の責任でお試しください。」
と説明したところで、やはりトラブルの元にしかならないような気もするので、
通常品として店に在庫していない商品であれば触れてあげないのが正解なのかもしれない。

それ以前に、店で扱う車種の絞り込みの一環で
くるぴた装備の自転車自体を忌避するのであれば、
「くるぴたが取り付けてある自転車は取寄せを含めて一切扱わない方針なので、
その部品に関する修理等も行っていません」
と言い切ってしまえるならそれが一番潔く楽だが、付けたがるメーカーがいる限りはそうも行かないのが実情か。

■くるぴた機能の弊害

bicycle-aaa.jugem.jp/?eid=809
一発二錠の交換。ヘッドパーツ交換作業なので8千円くらいはかかるだろうか。
駐輪・荷物入れ時にハンドルがグラつかずに便利なように思えるが、
使っているうちにリテーナーにガタが来て結局余計な修理を増やす羽目になる。
割り切って修理が発生する可能性が高くても利便性を重視するか、
余計な手間と金銭をかけないために機能なしを選ぶか。

blogs.yahoo.co.jp/zitensyaya/46548023.html
こっちも一発二錠の交換。ヘッドパーツ交換作業なので高い。
やはりハンドルストッパーは別部品を使うべき。

★代わりにこういう外付けハンドルストッパーもある
【フレームパイプのサイズ】が適応しているかどうか必ず確認する必要がある。
電アシには使えないとあるがパイプ径次第だろう。
item.rakuten.co.jp/sakaso-invent/1147058/?s-id=review_PC_il_item_01
(※2018年2月現在:ホワイトの在庫終了次第終了・・・次回制作は未定)

●ハンドルロックの故障

me-factory2018.sblo.jp/article/182592655.html
ここの破損って今までも何度かお受けしてます。
風で倒れただけで割れちゃったり...
部品代もAss’yでしか出なくて高価だし...
一式交換するしかない上に工賃も分解を伴うのでそれなりにかかる。
外付けのハンドルロックのほうが交換しやすいはずだが、
各社導入しないのは実験で耐久性に問題があるという実証データでもあるのだろうか。

●シフトレバーだがシフトレバーではない「テモトデロック」

kamikawa-cycle.com/blog/6252

www.katayama-cycle.com/27_1571.html
テモトデロックという商品名があると思うのだが何故シフトレバー扱いに・・・?
メーカーがこういう管理方法であればRDハンガーもBBのハンガーと一緒にされてしまうのだろうか。

パーツ購入もノルマの一環なら仕方がないのかもしれないが、シマノ部品はシマノから直接買ったほうが早いし安いはず。
それとも保証面の問題?

●「シマノ製品」について(販路と価格)

note.mu/mekata_m/n/nd49a9ed1b958?magazine_key=ma0ada55bd006
SHIMANOから直接買うって手もありますが、それは少数派。
多くはSHIMANOを取り扱い品目として持っている代理店から買っているんじゃないかと思います。
正直な話、その方が安いって事情もあります。
またSHIMANOは新規店とはなかなか取引してくれないんじゃないか? という疑惑も。
同じ商品でも補修パーツ扱いと商品扱いで値段に数百円の差があることは確認したことがある。


●[メーカー不明]遮光力不足による構造的な欠陥オートライト

star.ap.teacup.com/flatout/1987.html
問屋さんに聞いたらこのライト、フレームと同色なんですが、
ボディの部分の色が薄すぎて中の基盤を遮光しないらしいんです。
従って「ON」による点検ができない、「AUTO」の位置でのデイライトとして使えない、
「AUTO」のままだと真っ暗にならないと点灯しない、
などなど私的には不具合としか思えない状態なんです。
メーカーが気を利かせてフレームと同色にしてみたらまともに使えないライトになったケース。
わざわざコストをかけて欠陥品を提供する。例の部品ではないが構造的な欠陥という意味では同じ。
「色違いは商品テストの必要なんてないだろう」と思ったのだろうか。
よくある黒や(塗装された)銀であればこういう事態にはならなかったはず。

●規格は都合により半端な進化を余儀なくされる

カンパニョーロの12速化
twitter.com/GAKUJIRA/status/983839784215826432
twitter.com/GAKUJIRA/status/983800708678934528
レース車の基準は昔素人同然の人が特殊な形状のフレームでプロに勝ったことと、
既存の店の保護の意味もあって大幅な変更にはならないそうだが
その中で機材合戦にならないようにしつつも新規格を出さないとコンポーネントのメーカーとしては困るのだろう。

一般車では英式やボスフリーといったコストに特化した低価格で販売できることが目的としての規格が
未だに中心として蔓延っている。
この場合は何も新規格というものでもなく、パーツ単価で2千円程度のコストアップで便利になるものを使おうとしないのは
やはり「既存の店の保護」が目的でもあるのだろう。
BBがカップ&コーンからカートリッジBBに移行しつつあるのは、そのほうが工程が簡略化できて
結果的にコストダウン出来るということがあるとしても、
壊れにくくなるという意味では困る気もするので、BBだけ変化させた意味もよく考えると不思議に思えてくる。

●よくある(サイズ)

jitensyazamurai.com/db/archives/5807
超初心者の人にこそ「いろいろ違いますよ」と知ってもらいたいが、なかなか知ってもらえないのは
「自転車自体を学ぶ機会がほとんどないから」に尽きる。
(中には自転車丸ごと解体して組み上げるような学校があるにはあるようだが、
そこでも詳しく違いを学んでいるのかどうかは分からない。)

結果として「よくあるサイズ」だけで「自転車店なら電話口で簡単に分かってもらえる」
という勘違いがその人達にとって常識になってしまっているのだろう。

そう考えると恐らく、不具合があった際に(購入店に行ったのかもしれないが話にならなかった場合も含めて)
他店に持ち込んで「買って1年もしてないから補償しろ」という
まるで「自転車店は全て繋がっている1つの巨大な組織」という思い込みも
根底は「無知(にならざるを得なかった)ゆえの悲劇」から派生したものと考えるのが自然か。

知らないことは教育過程の構造上で仕方がなかったとして恥じることではないが、
せめて「知らないということを理解した上で」少しは前向きに興味を持って欲しいとは思う。

■フロントエンド幅

▼一般用参考
(廃盤品だがデータとして)
オートライト   :ノルコグSL6 26インチ(N66ST3)の前フォークのOLDサイズは93mm / ホイール:ハブ軸長150mm・軸径 BC 5/16
ブロックダイナモ:ノルコグSL6 26インチ(N66S3) の前フォークのOLDサイズは93mm / ホイール:ハブ軸長145mm・軸径 BC 5/16
▼スポーツ向け
基本的にロードやMTBやピストで100mmのようだ。
DAHON小径車では74mmのように特殊なサイズもある。

■フレームのリアエンド幅とは

(ハブの場合はO.L.D=オーバーロックナット寸法)
後輪ホイール交換時にハブの互換性で重要なフレームのサイズの一部分。「ホイール交換するなら要確認」
ピストは110mmと120mm
一般車のシングルハブ(FH-IM37)では120mm+チェーン引きの厚み?
ロード用では130mm、
MTB向けでは135mmが標準となっている。
135mmエンドのクロスバイクに、130mmロード用ハブを使うとセンターがズレてしまうので走行性能に影響が出てしまう。
内装ハブの場合、互換性はほぼないと思っていいだろう。
(例:内3(SG-3R40)[120.4mm or 126.8mm]→内5[132mm]なので無理)
チェーン引きの厚みがあるので、必ずしも実際に取り付けるハブ幅ということでもないようだが。

dt6110.web.fc2.com/parts/hub.html
古い規格としては乱立して存在していたようだ。

基本的に交換させる用途ではないため互換性を考慮していないのだろう。

◆シマノ製の内装変速ハブの幅 (OLD:オーバーロックナット間距離)

 高耐久3段(SG-3R75)      122mm
 内装3段(SG-3R40他)      120.4mm or 126.8mm
 内装5段(SG-5R35/30他)    132mm
 内装7段(SG-7R40/50他)    130mm
 内装8段(SG-8R31/36他)    132mm
 内装8段(Alfine:SG-S501)   135mm
 内装11段(Alfine:SG-S700)  135mm
※内装はチェーン引きの厚み等がある等、フレームエンド幅≠ハブOLDになる

■軸の太さ

★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★
「ハブ軸」ねじの規格(一般車用)
www.hozan.co.jp/cycle/support/repairhelp/Repair_Help_3.html
         雄ネジ外径  雌ネジ内径
前●BC 5/16 7.94 7.06 前ハブ軸 ▼前●BC 5/16(7.94mm)
後●BC 3/8 9.53 8.65 後ハブ軸 ▼後●BC 3/8(9.53mm)
スポーツ系では前M9、後M10であり互換性はない。
タイヤサイズが同じなら簡単に車輪交換できるということではない。
★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★
「3/8とM10の違い」
www.neji.co.jp/kikaku.htm
3/8 16 1.587 9.49 9.25 M10より少し細くてピッチは似ている
3/8 24 1.058 9.49 9.31 M10より少し細くてピッチは細かい

「5/16とM8の違い」
5/16 18   1.411 7.90 7.68 M8とほぼ同じ太さでピッチは粗い
5/16 24 1.058 7.90 7.72 M8とほぼ同じ太さでピッチは細かい

「自転車用のJISネジ規格」
kikakurui.com/b0/B0225-1960-01.html
一般用のM10ISOネジとは規格が異なる。

■3/8とM10 の軸径の差

cbnanashi.net/cycle/modules/newbb/viewtopic.php?topic_id=8193&forum=25
左列、M10シャフトがはまるホーク、右列M10シャフトがはまらないホーク
上の図の左の列は「10mmの軸がはまる」もの、右の列は「10mmの軸が入らない」ものです。
少なくともQRシャフト使うフロントハブの軸は直径9mm、OLDは100mm、というのが常識なはずです。
が、どうもおかしい、その辺に転がってる9.5mm(3/8インチ)のフロントハブ(BMX用)がスコッと入るサスホークが手元にあった、
というわけで調べた結果が上の写真。
■前後が9.5mmのハブ(プジョーのハブはこれだろう)
10mm軸が入るフロントホークは、ナット止めの9.5mm(3/8インチ)ハブの使用を考慮したものなのでしょうか?
9.5mmをフロントに使うのはかなり特殊なBMX系な方たちとか。。。
ですが、前後の軸が9.5mmの一般車用のハブセット手に入れたことあるから、そうなのかもしれません。
一般的なナット止めのフロントハブの軸は8mm(5/16インチ、通称で8mm?)だと思います。

●QRはフォークに脱落防止ツメがあるから安全とも言い切れない

www.houdoukyoku.jp/clips/CONN00386111
twitter.com/GAKUJIRA/status/969182548940095489
twitter.com/GAKUJIRA/status/969185602447921152
こういうことになりかねないので
初心者はQR型のスポーツ自転車を購入する場合、事前にしっかりと使い方を習得する必要がある。

だからこそ対人で詳しく説明等をしないことでもコストを削減している通販で
自転車本体を購入すること自体を薦めない。

●シャフトドライブのタイヤ交換

star.ap.teacup.com/flatout/800.html
それほど難しい工程ではないようだが、扱いがない店、修理経験がない店では断られるケースも珍しくないかもしれない。

●スルーアクスル

ysroad.co.jp/yokohama/2017/09/22/27925
リアは135mmと142mmがあるようだ。
それにしても、前後でチェーンのかかりが斜めになる「たすき掛け」の角度が酷くなるのを防ぐために
前1枚のチェーンリングが左右自由に移動出来るような機構のものがあっても良さそうな気がするが、あるのだろうか

www.grins-bikes.com/tips/1039
軸の太さは9,10,12,15mmと色々あって乱立中と。

一般車でも15mm軸で中空ではなく中実軸をナット留めにすれば
体重100kg超え+前後子乗せの電アシで
(段差落ちを過度に繰り返すようなありえない使い方でもしない限りは)
余程のことがなければ軸折れなどしないとは思うが
現状ではコスト増のデメリットには勝てないというところか。

www.riteway-jp.com/itemblog/カテゴリー-12368/2017/12/_adminrpj
▼ロード系
MTBではフロントも変わっていますが、ディスクロードの場合はリアのみ135mmから142mmに拡大されるのが一般的です。

現在のトレンド
ディスクロードでは以下の規格に集約されつつあります。
各ホイールメーカーも対応してきているので、以下の規格のフレームを買っておくのがおすすめです。
フロント 12mm×100mm
リア 12mm×142mm
ロード系のスルーアクスルは142mmへ。

↓グラベル系に限り148mmも出るかもしれないという

▼MTB系
MTBフロント 15mm×110mm *ロード規格 12mm×100mm
MTBリア 12mm×148mm *ロード規格 12mm×142mm

ロードバイクのメジャーになりつつあるスルーアクスル規格と比べると、フロントは幅が10mm広く、リアも6mm広くなっています。

幅が広い方が剛性が上がって良いように思えますが、ロードのOLDが狭いのには理由があります。
まずMTBのブーストは27.5×3.0のような太いタイヤをスペックするために、ワイド化されていますが、ロードでそのようなワイドタイヤをスペックすることはありません。

さらにリア変速性能との兼ね合いがあり、ハブが広くなるとカセットスプロケットがバイクの中心が離れてしまう
=フロントチェーンリングからずれるため、変速に影響が出てきます。
MTBはフロントシングルがトレンドなので、チェーンリング位置に自由度がありますが、
フロントダブルのディスクロードバイクの場合はそうもいきません。
さらにロードバイクはMTBよりも短いチェーンステーなので、よりシマノの推奨設計において、
正しいチェーンラインを出すのがシビアです。
仮に148mmに広げると、さらに変速に無理が出るので、その方向は無いかと思います。

グラベル系ディスロードに限れば、トレンドがフロントシングルへ向かっているので、
今後の動向によっては27.5ホイール+ワイドタイヤでリア148mmというMTBに近いモデルも出るかもしれません。

スルーアクスルのデメリットは「シャフトがフレームメーカー縛り」
実はこれが一番ハードルが高く、スルーアクスルの規格は軸径と幅に加えて、ネジの規格もあります。
先ほどのホイール交換で紹介したように、ネジの規格はフレーム側に依存するので、ホイールを交換、
グレードアップする場合は軸径とOLDを合わせておけば、そのまま手持ちのシャフトを使用することができます。
ネジを壊してしまったりした場合はフレーム、フォークメーカーからシャフトを買うのがまず間違いありません。
そのため、今までクイックリリースで流行していたシャフトのカラーカスタムや、軽量化がやりづらくなりました。
ネジピッチの詳細が異なるので軸の規格が同じでも
完全に互換性があるわけではないという難点もあるようだ。

メーカー都合で様々なものを出して「1世代で消える」ようなことをしていれば
反感しか買わないように思えるが、「プロ機材は特殊なもの」で済むのだろうか。






★一般車の各部の名称

www.cb-asahi.co.jp/html/size-cityname.html


●ブレーキの種類

www.geocities.jp/jitensha_tanken/brake.html

▼リムブレーキ

※車輪(リム)をブレーキアームに付けたブレーキシュー(ゴム)で挟み込んで制動する
 ・キャリパーブレーキ(サイドプルブレーキ)
 ・Vブレーキ
 ・カンチブレーキ
 ・ジャイロブレーキ
 ・スマートコントロールブレーキ
 ・デルタブレーキ
 ・Uブレーキ
 ・ローラーカムブレーキ
など

▼ハブブレーキ

※車輪の軸(付近)に制動装置を組み込んだもの
 ・ドラム_(形状の)ブレーキ
 │├バンドブレーキ
 │├サーボブレーキ(ダイネックスブレーキ・パナサーボ・フリストブレーキ)
 │└メタルリンクブレーキ
 └ローラーブレーキ
  • コースターブレーキ
  • ディスクブレーキ

※ドラムブレーキ

内拡型ということであれば本来「サーボブレーキ」に該当するはずだが、
話の流れで「バンドブレーキ」や、ローラーブレーキ以外のバンド・サーボ・メタルリンクや
ドラム形状ブレーキ全般だったり、何を指すのか分かりにくく混乱の元になるので個人的には使って欲しくない呼び方。
(あさひ/アサヒ(CBあさひとアサヒサイクル)のようなまぎわらしい呼称)


●回生ブレーキならブレーキシューが減りにくいというが・・・

kamikawa-cycle.com/blog/6817
タイヤのように耐久性を考えて良タイヤを選ぶほどもでなく、
ブレーキシュー自体は簡単に交換できるという意味でも
回生ブレーキでなくても「安全のために」店に定期的に訪問し
点検する”ついでに”500円~1000円ほどで新品に交換すればいいだけのような気もする。

最大でも年1000円か2000円の差が大きいと思うような人が
生活品として電アシのような高額品を買えるとも思えず。
そういう人であれば中古の5000円自転車をタイヤのゴムがないような状態の
リムだけで無理やり使っているだろうし。




●量販店のVブレーキ車種と店

anocora.cocolog-nifty.com/blog/2018/04/post-f191.html
Vブレーキスペーサーが付属していない時点で大丈夫なんだろうかと思ってしまう。
(シマノのVブレーキならスペーサーが付属しているはずで、追加で取寄せも割と楽)
初期調整云々については量販という業態ゆえに、細かい調整まできっちりすることは事実上困難としか思えず、
その安さが値段に反映されていると見るしかない。

量販店でも旋盤を用意しているような気合の入った店(売り場)も稀にあるようなので、
結局は「店(売り場)の方針と各店員でも差がある」のだろう。

常々思うこととして、
「量販は販売と商品在庫管理するだけ」に特化することで雑整備を減らし、
「点検・整備・組立は委託という形で(主に実務5年以上且つ様々な技術勉強会等に参加している)選任の技術者に任せる」ことで
安定した収入で技術者を確保し育てるという意味でも、ノルマや在庫管理に追われず悠々と作業に専念できる環境で
完全分業した仕組みに切り替えたほうが双方メリットがあるように思えて仕方ない。
もちろん、自転車には「一般車やスポーツ車だけでもなく様々な車種がある」ので
各専門分野に特化した人材の育成も必要。

1万円車種でもしっかり整備すればそれなりには使える。
5万円車種でもある程度整備しなければ不具合は出る。
量販でも実務5年以上で知識もある技術者に「工賃を惜しまずフル分解からの組み上げを依頼」すれば
TSマークを雑に見て貼りつけるだけのようなロクでもない個人店よりはマシ。
(もちろん心の無い整備や対応をすれば客は離れるとして説明上手で丁寧で真面目な個人店もあるだろう)

「量販店だから整備は雑」「個人店は色々面倒臭い」という傾向が強いので、そう考えがちでも
良い店(店員)は一概に業態だけでは決めつけにくい。

最初の「量販は雑整備になるのは仕方がない」というのは、
あくまで「(初期整備を雑にするしかない)安い値段で買う」ということで起こるのは已む無し。
車種についても値段の安さで選べば付属するパーツの値段も安いものが付いてくるのは普通としか言いようがない。

初期整備に追加工賃を支払ってでも各部のグリスアップやシマノパーツに交換することを前提に依頼すれば
(まともな技術者がその売り場にいれば)ある程度車種の難点は改善できるようにも思う。

結局「ケチればどこかにシワ寄せが来る」ということになるが、
無知をいいことにボッタくる悪質な店なんてないとは言えないのもあるので注意しておきたい。


●ベルトの不具合

prestigebike.hamazo.tv/e8246267.html
当店で確認後、ベルトの張りを調整したり、専用オイルで対処してまいりました。
音鳴りの症状は一瞬は良くなるのですが、何日かすると、また音が鳴りだします。
その繰り返し。もう、お手上げ状態。お客様も納得はいきませんよね。快適に乗れないのですから。
ということで、考えられえる箇所をガッツリ交換することにしました。メーカーへクレーム申請をします。

すると、ここで、信じられな~いことが起きました。交換するベルトの長さが違うではあ~りませんか!
ど~やってもはまりません。長さが合っていません。明らかに短い!確認しましたら、メーカーの出荷ミスですよ。
対照的にチェーンならその場で交換もしやすいので、
こういうベルト特有のデメリットもあることを憶えておきたい。

●ベルトを称える中でチェーンの問題点を上げているものの・・・

prestigebike.hamazo.tv/e8249960.html
チェーンは走行しているうちに伸びてきてきます。
全ケースでなくて、半ケースでチェーンががむき出しの自転車は、特に伸びが早いです。
どんどん伸びてきて、カチャカチャと鳴り出します。その時に締めればいいのですが、
そのまま放っておくと、チェーンは確実に外れます。走行不可能になります。
何故「完全無整備での使用が前提」なのだろうという疑問。
そういうユーザーのほうが圧倒的に多いとしても、
店の目線からすれば、そのような酷い使い方を真っ先に否定し
「定期的な整備がされている自転車"本来の実力"」を伝えるべきだと思う。

「定期的に店に訪問しなくてもベルトなら外れないから便利」と言われても・・・、
根本的な扱い方の問題を置き去りしていることをユーザーに対して良い考え方とは思えないし、、
むしろ、他の部分で例えば「前後のベアリングやBB部分の不具合まで」
ついでに確認できるので「早期発見によりトータルでの修理費用が安くなる」と考えられる。

契約ノルマを達成するためにやむを得ないという事情があるとか、
販売した客の相手をするのが面倒でしょうがないなら仕方がないとして、
そうではないなら、むしろ店に訪問することが極端に少ないことで
「ベルトならノーメンテでも大丈夫だと思って買ったのに不具合が出るとか聞いていない」
という無茶苦茶なクレームの種も消すことができるという点でも
ベルト頼みではなく「まともな自転車に必要なことは何か」を知ってもらう必要があると考える。

それにベルトに走行部分でもメリットがあるなら
プロの競技で使うようなスポーツ自転車はベルトドライブだらけでも良さそうなものだが、
カーボンベルトかどうかという話でもなく、
実際は全くと言っていいほど使われていない時点で
本来積極的に薦めるようなものでもない気がする。

用途的にローメンテのほうが楽だとしても、
「自転車はメンテナンスが必要な乗り物です」という広報よりも
完全ノーメンテを促しかねないような
「なるべくメンテナンスしなくてもいいほうが便利でしょう?」で
本当にいいのだろうか・・・。

その先の「チャリンコなんてテキトーでいい」という考えから
「交通安全への無頓着さ」にも繋がっていると考えたこともないとすれば残念。

「とにかく店に訪問したくない」「金をかけたくない」という
ユーザー達に寄り添うという形で、ある意味迎合するしかない環境を察すると
自転車を取り巻く環境が変化するのは厳しいと言わざるをえない。

●ベルトドライブのメンテナンス

kamikawa-cycle.com/blog/6939
チェーンと比べてローメンテナンスで済んでも、
「音鳴りなど無視すれば完全にノーメンテで使えるから」と言って、
それが最善の方法のはずもなく。

何のためにメーカー純正で専用品があるのかを理解しているのであれば
ベルトドライブに妙な完全メンテフリー幻想を持つことはないはず。

そして、何も理解せずに自身の整備力を過信し、
チェーンオイルやグリススプレーや556を安易に噴いてしまうようなことをすれば、
結局壊して店に持ち込んで余分に費用が必要になるという。


●ベルトが伸びる?

kamikawa-cycle.com/blog/5242
単にチェーンに比べベルト車種自体の生産流通数が圧倒的に少ないというのもあるとして、
ベルト車種のデメリットとして「ギア交換の自由度が低い」ことにある。

電アシでは(もちろん非合法改造は論外として)合法にアシストしてくれるぶんには大して重要ではないとして、
非電アシで常用段数に応じて使いやすいギア歯に交換することができるということがあるが、
メーカー保証の点やギア歯が交換できると考えたこともないであろう
多くのユーザーにとっては「どうでもいいこと」なので、
(ベルトスプレーはあっても)チェーンのように注油のメンテナンスの頻度が高くないことが
安くない金額を支払ってでも「価値があると見いだせれば」ベルトドライブも悪くはない選択になる。

※乗り心地云々はベルトの種類や個人の感覚にも差があるので一概には言えない


●ベルト駆動→チェーン駆動に換装

ameblo.jp/cycle-plus/entry-12243292460.html
「クランク」と「チェーン」と「駆動体」の交換は工賃込で推定総額は2万円以上?
そもそもこうした改造を受けてくれる店が珍しいはずなので、気軽にどの店でも頼めると思わないほうがいい。

最初からベルトではなくチェーン駆動を購入しておけばこういう改造費用がかからずに済んだはずだが、
使った上で「合わない」と納得できたからこその変更なのだろう。
「内装5段の場合」
チェーン→ベルトへの交換は「ベルト用はOLD145mm」「フレームが分割できない」ので不可のようだ。
チェーンドライブ用の内装5段ハブ(SG-5R30)の
オーバーロックナット寸法は「132mm」
フレームのエンド幅もそれに合わせて作られていますよね自転車
では、ベルトドライブ用内装5段ハブ(SG-5R30-BT)は?
オーバーロックナット寸法「約145mm」です。
132mmのフレームに145mmのハブは入りませんね汗
そうなんです、つまりはホイールがフレームに収まりません。

■ベルト vs チェーン

ベルトドライブは
【1】:音鳴きすることがある
【2】:適切な調整をしなければ歯飛びする危険性がある
【3】:歯欠けで交換必須?
【4】:交換用ベルトが高い(チェーンの倍~カーボンベルトなら4倍以上)
【5】:基本的にどこでも在庫しているわけでもないのですぐに交換できない
【6】:ギア比を自由に交換しにくい

【1】音鳴き
【2】歯飛び

●「カーボンソリッドドライブ」ヘルムズなど

www.bscycle.co.jp/pdf/index.php?step=5&func=dl&category_id=3&products_id=233&year_id=2014&shashu_id=2004&pdf_id=576
ベルトの張りが弱いと歯飛びを起こしやすくなり、ベルトの寿命低下の恐れがあります。
ベルト、前後プーリに付着した泥や汚れはふき取ってください。泥や汚れの付着は異音や磨耗の原因になります。
永く使用しているとベルトの歯面に白い繊維が露出してきますが、異常ではありません。

●音鳴き対策用のケミカル

サイクルフィニッシュ
www.bscycle.co.jp/products/option/other/CF-420/
www.bscycle.co.jp/products/option/other.html
CF-420(P3303) ¥1,714(税抜き)
 ・高品質潤滑防鎮剤
 ・逆さ吹き可能
 ・ベルト鳴きにも使用できます →  ・ベルトクリーニングにもおすすめ
 ・420ml
高品質は「何がどう高品質を意味するのか分かりにくい」から消したとして、
「ベルト鳴き」はベルト自体の性能が向上して症状が出なくなったというよりは、意図的に消去したかったと見るべきか、
それとも単に無闇に使われすぎて困るから避ける意図だろうか。

●「スマートベルト」オルディナなど

www.bscycle.co.jp/pdf/index.php?step=5&func=dl&category_id=4&products_id=130&year_id=2010&shashu_id=1136&pdf_id=431
2~8mmのたるみがあること
ベルト、前後プーリ、上下アイドラプーリに付着した泥や汚れはふき取ってください。泥や汚れの付着は、異音の原因となることがあります。

●「スポーティベルト」エアルトなど

www.bscycle.co.jp/pdf/index.php?step=5&func=dl&category_id=4&products_id=130&year_id=2011&shashu_id=1135&pdf_id=385
2~8mmのたるみがあること
手でクランクを回すと通常のチェーン車に比べて回転が重く感じますが、スポーティベルト車特有の現象で異常ではありません。
ベルト、前後プーリ、上下アイドラプーリに付着した泥や汚れはふき取ってください。泥や汚れの付着は、異音の原因となることがあります。

●「フローティングベルト」アルミーユ(ベルト仕様)など

www.bscycle.co.jp/pdf/index.php?step=5&func=dl&category_id=3&products_id=227&year_id=2014&shashu_id=1962&pdf_id=562
10~20mmのたるみがあること
ベルトに付着した泥や汚れはふきとってください。
泥の付着は部品の磨耗を早め、異音の原因となることもあります。(ベルトドライブ仕様車)

■チェーンの音鳴り

チェーンケースに擦れている音か、サビすぎてシャリシャリと音を立てている場合。
適切に注油しなければ音が出てくるし、ピストル型ケースやハーフケースならチェーンオイルが飛びやすいのは欠点ではある。
しかし、まともなチェーンオイルで、雨天使用後には必ず注油し、定期的に汚れを落とし、
適量を塗布し適切にふき取ることで、音もさほどしない。
歯飛びに関してはなかなかないのでは?
コマが伸びて(磨耗して)チェーンが外れるとか、ミッシングリンクの取り付けミスで外れるくらい。
スプロケやチェーンリングの磨耗に関しては
余程の長距離を走るような場合に注油を怠っていれば削れやすくはなるだろう。

【3】歯飛びで交換

多少山が飛んでようが気にしないなら問題ないのだろう。
もちろんベルトがすぐにガタが出て歯飛びするとは言わない。
適切に使えば5年以上ノートラブルだったとしても不思議ではない。
チェーンも同様。

●エアルトマチノリ(廃盤)での状態

detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14131266709
エアルトマチノリ(175cm80kgという酷な条件という前置きで)
気になったのは急な登り坂を立ち漕ぎすると
クランク周りから(ガキッ)とチェーン駆動のギア飛び様の音が鳴ることがあるので、最近はあまりトルクをかけてません。

【4】交換時の部品代

●ブリヂストン ベルトドライブ用ベルト
www.katayama-cycle.com/426_916.html
最も高いもので8450円+税 カーボンベルト:4590008BL (RS8B48 [オルディナ ordina (2013年モデル)内装8段])
最も安くても4518円+税 フローティングベルト:4590022GR (AR65S5 [アルベルトロイヤルS型 2016年モデル 内装5段])

一方、チェーンの場合
シングル・内装の防錆チェーン「Z410RB」で約1200円
7・8速用の防錆チェーン「X8EPT」約2300円

「最大で約7倍の価格差」でも「頻繁に切れたり欠けたりしないから関係ない」で済めば良いが、
いざベルトの山が欠けて(万が一切れて)交換するときに「高すぎる」と愚痴っても廃車にするか払うしかない。
もちろん「工賃別」なので上記の部品代金+工賃がかかるのは忘れてはいけない。

【5】取寄せ時間(日数)

同様に、もちろんベルトがすぐにガタが出て歯飛びするとは言わないが、
もし交換する場合、ベルト自体の費用もチェーンに比べて高いだけでなく時間もかかってしまう。
(但し、あまり扱っていないチェーンを購入しようとすれば通販や取り寄せになるので同じ)
zitensyaya.cocolog-nifty.com/blog/2014/10/post-d792.html
ベルトの取寄せ修理。カバーの歪みを無視して乗り続けた場合なので通常こうはならないが・・・。

【6】ギア比交換

外装や内装ハブの場合、使い勝手が悪ければスプロケ(コグ)部分を交換し、
各自に合う適正なギア比に導くことができても、
ベルトの場合、ギア比が実質メーカーの指定のみでしか使えない。
(スプロケのページ参照)

www.helmz.jp/detail/de_gearpulley.html
ロードバイク用ホイールのフリーボディに装着可能な、ベルト用のギアプーリーを独自に開発。
www.beltdrive.jp/#about
ギアプーリー ¥2,900(NO-TAX)
[25T] ハイ(ギアレシオ2.92、フロント73T×リア25T)
[27T] ミドル(ギアレシオ2.70、フロント73T×リア27T)
[29T] ロー(ギアレシオ2.52、フロント73T×リア29T)
high=73T×25T(チェーン50T×17T相当)
mid=73T×27T(チェーン50T×18.5T相当)
low=73T×29T(チェーン50T×20T相当)
25T(F448025)、27T(F448027)、29T(F448029)
HELMZ用のプーリーってアルベルトのハブにも使えるもんなのか?
と思ったら・・・
bacsy.hamazo.tv/e4993925.html
アルベルト2014年モデルのおはなし⑤
まず「プーリー」がS型とL型で違います。
★「プーリー画像1個あり」★
S型は26TでL型は28Tです。
ということは26T28Tが専用ハブじゃないとすれば交換できるのか・・・
www.tanisada.com/topics/58/?calender=2
2014年は、L型(Rギヤ28T)軽いがスピードが出ない。女性向き
        S型(Rギヤ26T)重いがスピードが出る。男性向き
ボトムブラケットがシールドユニットハンガーになってることはカタログに書いていない?(写真8番目)

www.helmz.jp/detail/de_gearpulley.html
www.beltdrive.jp/#about
HELMZ用のプーリー
ハイ(ギアレシオ2.92、フロント73T×リア25T)
ミドル(ギアレシオ2.70、フロント73T×リア27T)
ロー(ギアレシオ2.52、フロント73T×リア29T)
今回、“カーボン・ソリッド・ドライブ”が搭載された〈HELMZ SSSD〉は、
シングルスピードバイクです。変速がないので、ギア比の選択はとても重要です。
そこで用意されたのが、3タイプのプーリーです。
登りが多いのでギアを軽めにしたいとか、もっとスピードを出したいなど、
好みや走り方に合わせてハイ、ミドル、ローの3つのギアプーリーが選択でき、
オプションで着け替えることもできます

▼ベルト車のBB関連でのトラブル

これらはチェーン車でも起こり得ることなのでベルト車特有の問題というわけではないが、
ベルトドライブに「極端な万能感」を信じ込んでも仕方がないという点で紹介。

●ミヤタのベルト車のBB修理

shuuri.exblog.jp/19890293/
旧い右ワンは、大きなヒビがはいっていました。シャフトもごらんの通り・・
ベルトは、チェーンより幅広なので、右のシャフトの突き出しが大きいのです。
そのシャフト先に大きな力がかかる(てこのちから)ので、
パワフルなひとや距離を走る人は、ココが痛みやすくなります。

●アルベルトのBB椀破損

katochansk.exblog.jp/19934230
店長さんから病状の説明
「BBの中でワンが割れてしまっていて、ねじが変形しているんです。
こんなのは滅多にないですね。こんなにするなんて、すごい脚力ですね。」

●アルベルトのBB破損

www.phoenix-c.or.jp/~olfa/cycling/52_break_bb.html
ある朝、通勤中にクランクがカタカタとぐらつき始め、ついにはバキッと軸受が破損...
次の休日に自転車屋さんへ持っていくと、軸受がネジの谷でスパッと切れていて、
上から見るとハンガーの縁で切断したようになっていました。
おまけにハンガーのメスネジも傷んでいて、中に残ったカバーを取り出すのに苦労していました。

●BBの修理

fixclover.blog.fc2.com/blog-date-201307.html
ブリジストン アルベルトです。 
「急にペダルが回らなくなり漕げなくなった。」と修理のご依頼がありました。
クランクが回らなくなった原因は、ベアリングリテイナーの破損でした。
がなりサビが回り、摩耗でリテイナーが変形していました。
進行方向に対して左側のベアリングです。
長年の使用によりグリスが減少、劣化がありました。 
屋外保管、片足スタンドなので左に傾斜した状態で駐輪されているそうです。
雨水やホコリ等の侵入で左側が激しくサビてしまったようです。
右側のベアリングに破損はありませんでした。

●アルベルト音なり修理!

tanisada.com/topics/87/
2014/05/27
ブリジストン、アルベルト4年前のモデルでペタルを回すと音がする、ベルト駆動なのでチェーンがサビた音はでません。
そうなるとボトムブラケット(BB)の交換したら直ります。
写真1 この部分、
写真2 中はこんな感じ、
写真3 上がはずした部品、ベアリング(玉)がサビてリテナーからはずれている
音なりの原因です。
下が新品の状態。

●BSの補修品供給の体制

prestigebike.hamazo.tv/e8201266.html
「費用は思ったよりも高く、しかも納期まで遅い?・・・じゃあもう多少歪んだまま走ってもいいや」
ということにもなる。
汎用品が使えればそれに越したことはないが、専用品であれば不可能。
別の色ならあったとしても「色が合わないので格好が悪い」という人に納得してもらえるはずもなく。

補修パーツが用意しやすいように色数やパーツは
互換性の高いものを選び、なるべくパーツも少なくなるように設定し、
在庫を絞り込むことで在庫管理の手間や費用も抑える」というのは常識に思えるが、
車種も色数も極端に絞り込むという方向にはなっていない。

むしろパーツは電アシ偏重により「機構を増やす方向」になっているので
今後もますます納期は遅れることになるのだろう。

■BSのベルト押し

ishida.eshizuoka.jp/e1313958.html
ラインナップのほとんどをベルトドライブにするのがブリヂストンの夢だと熱く語ってくれました
その前に英式チューブとボスフリーをどうにかすべきだろうと・・・

同じオートバイで使用されている実績耐久性であっても、ベルトはなぜか米式バルブと違って使いたがる不思議。
 ・粗悪な安物自転車との差別化を図れる一方で、ベルトは専用品ということで儲かるのだとは思うが・・・、
利便性としては疑問なところも。
軽快車特有のチェーンのまわる音もなく、静かで快適な走行
「唄うベルト」
blog.livedoor.jp/akimitusaeri/archives/39229993.html
「自転車のベルト鳴き」
gonzaburou.cocolog-nifty.com/blog/2009/08/belt.html
メンテナンス頻度がチェーンに比べて少なくて済むとしても
汚れや異物が巻き込まれていないかのチェックも必要なのは言うまでもなく。
油が飛ぶというのも安オイルを付けすぎているからであって、
「チェーンで音がする?」というのも
ワコーズのチェーンルブのような信頼性のあるチェーンオイルを適切に吹いてから
適度に拭くと外装でも汚れはつきにくく、不快な音もほとんどなし。
錆まみれにすることが避けられないような人に対してアピールするなら、
IZUMIの防錆チェーンを使用すべきだったかと。


■ライトの交換

bicycle-aaa.jugem.jp/?eid=219
負荷の点からもLEDブロックダイナモに交換が正解。

■ハブダイナモの良し悪し

オートライトなメリットと引き換えに
重量が増し、走行抵抗もあり、分解メンテもし辛い。
やはり外付けの独立ライトのほうがいいかもしれない。
ハブダイナモを推奨するよりは
「安いだけの重くて暗いブロックダイナモ」を根絶し、
「以前よりも回転抵抗が少なくて明るいブロックダイナモ」を推進すべきに思える。

■「【リム径】(タイヤ)」で選べ!

まだ自転車のことがよく分からない段階の勘違いとして、
26インチは小柄な人向け、27インチ以上は大きい人向けというイメージ。
しかし本来のサイズから見る乗りやすさでは「トップチューブの長さ換算」が基本で、
(フレームサイズ自体はサドルの下のシートポストが差さっているフレーム側のシートチューブと呼ばれる場所)
また短ければステムを延長することで調整することもできる。(カゴ位置の調整は必要)
そして26インチでも「WOの1-3/8という650Aの一般車のみの特殊サイズ」、「HEのMTBサイズ」で全く違う。
MTB26のほうが小さいのにプロでも使う。
今でこそ27.5や29erの3サイズに分岐していても、26HEは小さい分ハンドリングに細かく反応できるという
メリットがあるからこそ使われていると考えるべきだろう。
26WOも26HEもBSで扱っている以上、「大きさを勘違いしないため」にも、
サイズ表記はインチではなくETRTOで表記すべきなのだが、
バンドブレーキ・英式バルブ・ボスフリーというそれ以前の前世代アイテムを使い続けることに疑問。
(バンドブレーキは音鳴りしても制動力は高いらしいとか、英式は修理しやすいとか、ボスに関しては安いというだけで弁護できないが・・・)

自転車とは多種多様なパーツの構成群。一体どこにこだわるべきなのか。
フレームからねじ1本までこだわればキリがない。(ネジ類を全て24金(非メッキ)で作るとか)
購入時に交換がしにくいものの筆頭の
「フレーム」も日常の10km未満の平地足回りとしてはスチールだろうがアルミだろうがあまり影響はないように思える。
やはり「タイヤ・【リム径】」で選べと言いたい。
変に特殊なタイヤを選んでしまうと乗り心地がよいものに交換できないだけでなく(一般車に多い)、
ほぼメーカー純正しかない場合は高く付く(ファットバイクなど)。


■WOとHE

bikemaniak.blog.fc2.com/blog-entry-14.html
タイヤとリムとで ETRTO 径が違うとビードの形状以前にサイズが違うから使えないわけで、
実際、26 インチの MTB 用に作ってある WO タイヤなど手に入りようがないのだ。

つまりリムの形状でHEだのWOだのということを意識する必要は実際にはない。

本来 WO というのはストレートサイド型のリムに出っ張りのないビードが乗っかるだけの形式で、
ロードバイクのタイヤが高圧化する過程で廃れてしまっている。
現在は全てのリムが Crochet (= Hook) 型になり、これに引っかけて結合するための
ビードの出っ張りが全てのタイヤに存在する。つまり実際は全て HE なのだ。

なのに、タイヤとリムのサイズに関して昔の慣習を引きずった説明
(「幅が分数表記なのは WO 、小数表記なのは HE 」
「 WO と HE とではタイヤとリムとの固定方法が違うから互換性が無い」)がネットでもまかり通っている

ETRTO(リムの「ビード径」)で互換性を調べるのが正解でも
26HEや26WOでのみしか書いていないどころか、ETRTOの存在を知らないような人には
リム形状が全てだと勘違いしてしまう原因になっているのだろう。
700Cではないとしても、SS(ストレートサイドウォールリム)一般車には未だにあるからなのか。
同じETRTOでWOとHEの2種類販売されていたことが過去にあったかどうか不明だが、
そういう時期があったのであれば、誤解しないためにも昔は併記していたとしても不思議ではないが・・・。

■BBに未だにカップ&コーンを使う理由

この場合ホイールのハブの話なので直接的には関係はないがベアリングという点では同じ。
rbs.ta36.com/?p=18201
ホイールのハブの話にはなるが、シマノの話では
カップ&コーンタイプ・ベアリングシステムは負荷に対してダイレクトに応力が働くのに対し、
工業型ベアリングでは、その接触ポイントから、負荷の方向に応力が働きにくくなっています。
またカップ&コーンタイプの方が、耐久性が高くメンテナンス性が良いなどメリットが多いです。
これがシマノの全てのハブにカップ&コーンタイプを採用している理由です。
ただ、耐久性重視といわれても、「本来の性能を発揮できるように整備されたもの」であって
格安チャリの場合ではグリスが極少量の塗布しかされていないものが組みつけられてしまっているとか
ねじが斜めに組み付けられているといった原因でむしろガタが出やすいという・・・。
駐輪場での扱われ方や、乱雑な使い方をし続けていれば壊れやすくなるのは当たり前。
タンゲと共同開発によりサカモトテクノの先行だった一般車でのカセットBBも
最近ではBSでも徐々に移行しつつあるので、この点は歓迎。

■ボスフリー・カセットスプロケ

古い自転車を除き、
よくある「一般車ジャンル」と「今では典型的なスポーツ車もどき」の外装変速に用いられるボスフリー式スプロケット。
現在のスポーツ車全般に用いられるのはカセット式スプロケット。
外から見るだけでは同じようなものだが、実は似て非なるもの。
カセットでも色が似たような配色があるので「ボスフリー=黄土色と黒」というのは違う。
【駆動システム】・・・車輪の中心部にある「ハブ」
www.facebook.com/media/set/?set=a.640787649313801.1073741847.466183956774172&type=1
(ノーマルハブ=ボスフリー、フリーハブ=カセット)
用途や耐久性からすれば
一般車メーカーはボスフリーをさっさと廃盤にして
カセット式に統一すべきのはずなのに恐らくコストの問題でそれをしようとしない。
英式バルブを未だに使い続ける理由も同じなのだろうか。
同時にスキルも知識もないような自転車屋の淘汰になってしまうという理由だとすれば情けない話。


■一般車のシングルスピード(変速なし)の罠

kazamakase.exblog.jp/17648660/
一体型になっていてスプロケの交換が14Tもしくは16Tのみに制限されるハブもある。

■ローラーブレーキとハブダイナモの抵抗

potapotabicycle.blog.fc2.com/blog-entry-793.html
さて、この3点をオーバーホールしたわけですが、やはりハブダイナモとローラーブレーキの回転抵抗は結構あるようです。
他に持っている一般自転車(オーバーホール済、ダイナモ、サーボブレーキ)の方が伸びるフィーリングが気持ちいいですね。
ハブダイナモの抵抗は皆さんご存知と思いますが、ローラーブレーキも回転が重くなります。
シマノさんの取り扱い説明書を確認して見ましょう。
「ローラーブレーキ搭載車はごくわずか回転が重くなります(特に冬季)」と説明があります。
ハブダイナモもローラーブレーキも積極的に進めたい装備ですが、マニアックな領域だと力不足になることもあるという例でした

■ローラーブレーキ

雨天でも有効なのに前には使われないのは何故だろうか。
oshiete.goo.ne.jp/qa/8580623.html

 ・コスト的な問題
→ツーピボット(テクトロ 800A)は約1500円+BAAステンレスシューで約500円ほど。
BR-IM31の前用は廃盤、後継機種で最廉価モデル「BR-C3000-F」で約4000円。
当然ローラーブレーキが取り付けられる強度と設計の特殊な前フォークが必要にもなる。
●フロントローラーブレーキについて
potapotabicycle.blog.fc2.com/blog-entry-1307.html
大型放熱フィン付きのローラーブレーキを選ぶと約3000円
(整備時にはローラーブレーキ専用グリス約1000円+シリンジや量りなども必要)になり、やはりコスト面の問題に。

 ・操作性の問題(放熱板なし・小型放熱板)
長い坂道などで放熱板なしや小型放熱板でも、使い続けると
全く効かなくなってしまう恐れがある。
それに対応するには必然的に大型の放熱板にせざるを得なくなり、やはり値段は高くなる。

 ・メンテ不足でロックして危険
→キャリパーなら最終的にリムが削れて走りにくいので気づくわけか。

 ・ハブダイナモと共用できないことはない
cycle141.blogspot.jp/2013/11/blog-post.html
かつてアルベルトロイヤルでハブナイナモ+前ローラーブレーキもあった。

●最下層コンポーネント「TOURNEY TZとTOURNEY A070」に対する疑問

bike.shimano.com/content/sic-bike/ja/home/components1/mountain/tourney-tz.html
いわゆるMTB系のコンポーネントとはいえ
基本的に自転車に興味がないような一般車向けの最下層に位置するため
新商品が出たところでわざわざ触れたがるような人は稀。

それでも今回敢えて触れるのは
MTB系としてではなく、一般車街乗り系の外装変速として
フロントトリプル(前ギア3枚)という、
「ユーザー層や実用を考えると無駄なもの」を用意することに対しての疑問。

バラして1枚にできてギアガードを取り付けられるならまだしも、
下位グレードということもあり分解もできないので尚更厄介。

ターニーが搭載されているような激安の投げ売り車種を見渡してみれば
どう考えても「フロントシングル(1枚)」にすれば売りやすいはずなのに、
なぜかロードバイク系のリアが11枚の「メトレア」
cycle.shimano.co.jp/content/sic-bike/ja/home/components1/urban-sport/metrea.html

MTB系でも「ZEE」や「SLX」のような特殊なコンポーネントに追いやられているのが解せない。

ロード系のTOURNEY A070にしても同様
bike.shimano.com/content/sic-bike/ja/home/components1/road/tourney-a070.html
「ロードバイク規格でターニーがある」としても、
いくらなんでもボスフリー(マルチプルフリーホイール)を使っている自転車を
まともなロードバイクと呼ぶには苦しいものがあるし、
余りにも微妙過ぎてクラリス以下として存在していることすら把握している人が
少ないのではないだろう。

結局のところ、この場合「ロードバイクのような自転車」が欲しい人に
見た目がスポーツ車のように見えるドロップハンドルでギアが多ければ
ボスフリーであろうがどうでもよくて、多機能感を演出するためだけのものでしかないのだろうか。
(実用面で見れば、前ギアの数よりも、後輪がボスフリーではなくカセットであるほうが遥かに意味がある)

しかし、そういったものは分かりにくいとか理解する気がないとか、
折りたたみ機能のように「本当はデメリットのほうが大きい」としても
「あったほうが得」かのように思い込ませて、盛り込ませるためのものが
「普通」になってしまっていることが不思議。

「街乗り実用性なら「内装のネクサスやアルフィーネ」があるし、
社外品の鉄クランクでも適当に付ければいいだろう」という感覚かもしれないが、
この現状で良いとは思わない。

●ミヤタのステンレスフレームの危険性

play-bicycle.site/archives/8598
play-bicycle.site/archives/9614
play-bicycle.site/archives/9854
そもそもこのフレームのトラブルが出てた2000年台でもメーカーは大規模に対応せず(リコールとか)。
今の時点でこうなってても、「経年劣化による損傷なので買い替えてください。」がまかり通る。
空飛ぶタイヤの三菱的な発想で。
該当車種に乗っている人は不具合が出る前に即廃棄することを薦める。

個人的な感想として
一般的に買い求めやすい廉価車種でいえば(ホムセンや通販メインの車種は論外として)
アサヒサイクルやサカモトテクノやマルキンだろうし、店の多さで言えばCBあさひの車種、
前輪駆動やスマートコントロールブレーキなど問題はあってもまだ魅力のある車種のあるBSや、
今でも国産一般車のあるパナ。クロスバイク型一般車ではコーダーブルームもある。

一方で、ミヤタは販路がさほど多いわけでもないので薦めやすいというものでもなく、
プレミアム製品でも細かく見れば何かズレた方向性で何がしたいのかよく分からず、
値段でも性能でも魅力的な車種が現状では全くないので、あまり期待できないのもある。
逆にどこでどんなユーザー層がわざわざ買っているのか分からないような状況で、
存続できていることに関心する。
販売店も修理店もほとんどなくネットに情報が上がらないような
特定の地域では売れているのだろうか。