規格のアレコレ

最終更新日:2017.7.16 ●ハンドルロックの注意点
7.9 ●パナソニックのハンドルロックの修理
2.5 ●ベルト駆動→チェーン駆動に換装
1.29 ●一発二錠の故障
2016.11.13 ●くるぴたの後付は困難を極める
10.9 ●よくある(サイズ)
9.11 【4】交換時の部品代(URL他,修正)、フレームサイズ部分に微追記
9.4 UP

▼規格のアレコレ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━


●ハンドルロックの注意点

star.ap.teacup.com/flatout/1743.html
いくつか溝があることでいろんなハンドルの向きでロックできるのですが、
少しだけ曲げてロックしたとき風などで倒れこのロック部分に過剰な力が加わると、
ロックする爪の部分が曲がってしまうみたいです。

●パナソニックのハンドルロックの修理

anocora.cocolog-nifty.com/blog/2017/07/post-095e.html
便利な機能であっても機構が増えればそのぶん手入れや修理をしなければならない部分は増える。
こういった機能は後付も取り外しも困難なので本当に必要かどうかじっくり考えて車種を選ぶべきだろう。

●一発二錠の故障

prestigebike.hamazo.tv/e7261828.html
(くるぴた等の機能も同様に)あれば便利かもしれないが、壊れれば個人で簡単に修理できるという箇所とは言いにくい。
ある程度頑丈とされる部類のチェーンロックや多関節やU字錠があれば不要に思える。
当然、これらであれば倒れたところで破損するような状況というのは考えにくい。
●ブリヂストン 補修用(純正)一発二錠用パークロック 6000541S
www.katayama-cycle.com/561_1921.html
(店にもよるので必ず4000円で購入できるわけでないが参考価格として)約4000円(+工賃)
そして、1回直せば2度と壊れないということでもない。
「壊れにくさ」から見れば、何でも内蔵すればいいとは思わない。

●くるぴたの後付は困難を極める

kobelalpedhuez.blogspot.jp/2016/11/blog-post_22.html
フォークの「コラム」と呼ばれる筒の上部分が長くないと使えない上に、
メーカーに伝えても年度更新により仕様変更されて付かないこともあるという。

個人的に対応するのであれば、手短に
「くるぴたが最初から取り付けられているものが壊れた場合に修理することは可能ですが、
新しく取り付ける(後付)ということであれば、恐れ入りますが、当店では受け付けていません」と答える。

どうしても詳しい説明が必要と言うのであれば、暇すぎる場合に限って時間をとって説明するのもいいのかもしれないが、
明らかに「会話が成立しない」とか「簡単にポン付けできると思い込んでいる」ような話し方であれば、
その時点でまともに受け答えをするだけ時間の無駄なので
「できない店に居てもしょうがない」と勝手に決めつけてもらって、
早急にお帰り頂くのが双方フラストレーションを溜めずに済んだはず。

「大雑把に加工すれば付けられるだろう」という意味での依頼だったとしても
よく聞く断りの常套句の「ちょっとそういうのはウチではやってませんねぇ」で
「取り付け依頼を受け付けない」ということだけが伝われば話は済んでいたような。

下で紹介しているハンドルロックも紹介するとすれば・・・
「外付けのハンドルロックもあるようですが、取り付けられるかどうかは実際に取寄せてみないと分かりません。
しかし当店では扱いがない商品で、扱っているお店との取引もありませんので取寄せもこちらではお受けできません。
万が一取り付けられなかったとしても一切責任はとれません。お客様ご自身の責任でお試しください。」
と説明したところで、やはりトラブルの元にしかならないような気もするので、
通常品として店に在庫していない商品であれば触れてあげないのが正解なのかもしれない。

それ以前に、店で扱う車種の絞り込みの一環で
くるぴた装備の自転車自体を忌避するのであれば、
「くるぴたが取り付けてある自転車は取寄せを含めて一切扱わない方針なので、
その部品に関する修理等も行っていません」
と言い切ってしまえるならそれが一番潔く楽だが、付けたがるメーカーがいる限りはそうも行かないのが実情か。

■くるぴた機能の弊害

bicycle-aaa.jugem.jp/?eid=809
一発二錠の交換。ヘッドパーツ交換作業なので8千円くらいはかかるだろうか。
駐輪・荷物入れ時にハンドルがグラつかずに便利なように思えるが、
使っているうちにリテーナーにガタが来て結局余計な修理を増やす羽目になる。
割り切って修理が発生する可能性が高くても利便性を重視するか、
余計な手間と金銭をかけないために機能なしを選ぶか。

blogs.yahoo.co.jp/zitensyaya/46548023.html
こっちも一発二錠の交換。ヘッドパーツ交換作業なので高い。
やはりハンドルストッパーは別部品を使うべき。

★代わりにこういう外付けハンドルストッパーもある
【フレームパイプのサイズ】が適応しているかどうか必ず確認する必要がある。
電アシには使えないとあるがパイプ径次第だろう。
item.rakuten.co.jp/sakaso-invent/1147058/?s-id=review_PC_il_item_01


●よくある(サイズ)

jitensyazamurai.com/db/archives/5807
超初心者の人にこそ「いろいろ違いますよ」と知ってもらいたいが、なかなか知ってもらえないのは
「自転車自体を学ぶ機会がほとんどないから」に尽きる。
(中には自転車丸ごと解体して組み上げるような学校があるにはあるようだが、
そこでも詳しく違いを学んでいるのかどうかは分からない。)

結果として「よくあるサイズ」だけで「自転車店なら電話口で簡単に分かってもらえる」
という勘違いがその人達にとって常識になってしまっているのだろう。

そう考えると恐らく、不具合があった際に(購入店に行ったのかもしれないが話にならなかった場合も含めて)
他店に持ち込んで「買って1年もしてないから補償しろ」という
まるで「自転車店は全て繋がっている1つの巨大な組織」という思い込みも
根底は「無知(にならざるを得なかった)ゆえの悲劇」から派生したものと考えるのが自然か。

知らないことは教育過程の構造上で仕方がなかったとして恥じることではないが、
せめて「知らないということを理解した上で」少しは前向きに興味を持って欲しいとは思う。

■フロントエンド幅

▼一般用参考
(廃盤品だがデータとして)
オートライト   :ノルコグSL6 26インチ(N66ST3)の前フォークのOLDサイズは93mm / ホイール:ハブ軸長150mm・軸径 BC 5/16
ブロックダイナモ:ノルコグSL6 26インチ(N66S3) の前フォークのOLDサイズは93mm / ホイール:ハブ軸長145mm・軸径 BC 5/16
▼スポーツ向け
基本的にロードやMTBやピストで100mmのようだ。
DAHON小径車では74mmのように特殊なサイズもある。

■フレームのリアエンド幅とは

(ハブの場合はO.L.D=オーバーロックナット寸法)
後輪ホイール交換時にハブの互換性で重要なフレームのサイズの一部分。「ホイール交換するなら要確認」
ピストは110mmと120mm
一般車のシングルハブ(FH-IM37)では120mm+チェーン引きの厚み?
ロード用では130mm、
MTB向けでは135mmが標準となっている。
135mmエンドのクロスバイクに、130mmロード用ハブを使うとセンターがズレてしまうので走行性能に影響が出てしまう。
内装ハブの場合、互換性はほぼないと思っていいだろう。
(例:内3(SG-3R40)[120.4mm or 126.8mm]→内5[132mm]なので無理)
チェーン引きの厚みがあるので、必ずしも実際に取り付けるハブ幅ということでもないようだが。

dt6110.web.fc2.com/parts/hub.html
古い規格としては乱立して存在していたようだ。

基本的に交換させる用途ではないため互換性を考慮していないのだろう。

◆シマノ製の内装変速ハブの幅 (OLD:オーバーロックナット間距離)

 高耐久3段(SG-3R75)      122mm
 内装3段(SG-3R40他)      120.4mm or 126.8mm
 内装5段(SG-5R35/30他)    132mm
 内装7段(SG-7R40/50他)    130mm
 内装8段(SG-8R31/36他)    132mm
 内装8段(Alfine:SG-S501)   135mm
 内装11段(Alfine:SG-S700)  135mm
※内装はチェーン引きの厚み等がある等、フレームエンド幅≠ハブOLDになる

■軸の太さ

★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★
「ハブ軸」ねじの規格(一般車用)
www.hozan.co.jp/cycle/support/repairhelp/Repair_Help_3.html
         雄ネジ外径  雌ネジ内径
前●BC 5/16 7.94 7.06 前ハブ軸 ▼前●BC 5/16(7.94mm)
後●BC 3/8 9.53 8.65 後ハブ軸 ▼後●BC 3/8(9.53mm)
スポーツ系では前M9、後M10であり互換性はない。
タイヤサイズが同じなら簡単に車輪交換できるということではない。
★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★
「3/8とM10の違い」
www.neji.co.jp/kikaku.htm
3/8 16 1.587 9.49 9.25 M10より少し細くてピッチは似ている
3/8 24 1.058 9.49 9.31 M10より少し細くてピッチは細かい

「5/16とM8の違い」
5/16 18   1.411 7.90 7.68 M8とほぼ同じ太さでピッチは粗い
5/16 24 1.058 7.90 7.72 M8とほぼ同じ太さでピッチは細かい

「自転車用のJISネジ規格」
kikakurui.com/b0/B0225-1960-01.html
一般用のM10ISOネジとは規格が異なる。

■3/8とM10 の軸径の差

cbnanashi.net/cycle/modules/newbb/viewtopic.php?topic_id=8193&forum=25
左列、M10シャフトがはまるホーク、右列M10シャフトがはまらないホーク
上の図の左の列は「10mmの軸がはまる」もの、右の列は「10mmの軸が入らない」ものです。
少なくともQRシャフト使うフロントハブの軸は直径9mm、OLDは100mm、というのが常識なはずです。
が、どうもおかしい、その辺に転がってる9.5mm(3/8インチ)のフロントハブ(BMX用)がスコッと入るサスホークが手元にあった、
というわけで調べた結果が上の写真。
■前後が9.5mmのハブ(プジョーのハブはこれだろう)
10mm軸が入るフロントホークは、ナット止めの9.5mm(3/8インチ)ハブの使用を考慮したものなのでしょうか?
9.5mmをフロントに使うのはかなり特殊なBMX系な方たちとか。。。
ですが、前後の軸が9.5mmの一般車用のハブセット手に入れたことあるから、そうなのかもしれません。
一般的なナット止めのフロントハブの軸は8mm(5/16インチ、通称で8mm?)だと思います。

●シャフトドライブのタイヤ交換

star.ap.teacup.com/flatout/800.html
それほど難しい工程ではないようだが、扱いがない店、修理経験がない店では断られるケースも珍しくないかもしれない。

★一般車の各部の名称

www.cb-asahi.co.jp/html/size-cityname.html


●ブレーキの種類

www.geocities.jp/jitensha_tanken/brake.html

▼リムブレーキ

※車輪(リム)をブレーキアームに付けたブレーキシュー(ゴム)で挟み込んで制動する
 ・キャリパーブレーキ(サイドプルブレーキ)
 ・Vブレーキ
 ・カンチブレーキ
 ・ジャイロブレーキ
 ・スマートコントロールブレーキ
 ・デルタブレーキ
 ・Uブレーキ
 ・ローラーカムブレーキ
など

▼ハブブレーキ

※車輪の軸(付近)に制動装置を組み込んだもの
 ・ドラム_(形状の)ブレーキ
 │├バンドブレーキ
 │├サーボブレーキ(ダイネックスブレーキ・パナサーボ・フリストブレーキ)
 │└メタルリンクブレーキ
 └ローラーブレーキ
  • コースターブレーキ
  • ディスクブレーキ

※ドラムブレーキ

内拡型ということであれば本来「サーボブレーキ」に該当するはずだが、
話の流れで「バンドブレーキ」や、ローラーブレーキ以外のバンド・サーボ・メタルリンクや
ドラム形状ブレーキ全般だったり、何を指すのか分かりにくく混乱の元になるので個人的には使って欲しくない呼び方。
(あさひ/アサヒ(CBあさひとアサヒサイクル)のようなまぎわらしい呼称)












●ベルト駆動→チェーン駆動に換装

ameblo.jp/cycle-plus/entry-12243292460.html
「クランク」と「チェーン」と「駆動体」の交換は工賃込で推定総額は2万円以上?
そもそもこうした改造を受けてくれる店が珍しいはずなので、気軽にどの店でも頼めると思わないほうがいい。

最初からベルトではなくチェーン駆動を購入しておけばこういう改造費用がかからずに済んだはずだが、
使った上で「合わない」と納得できたからこその変更なのだろう。
「内装5段の場合」
チェーン→ベルトへの交換は「ベルト用はOLD145mm」「フレームが分割できない」ので不可のようだ。
チェーンドライブ用の内装5段ハブ(SG-5R30)の
オーバーロックナット寸法は「132mm」
フレームのエンド幅もそれに合わせて作られていますよね自転車
では、ベルトドライブ用内装5段ハブ(SG-5R30-BT)は?
オーバーロックナット寸法「約145mm」です。
132mmのフレームに145mmのハブは入りませんね汗
そうなんです、つまりはホイールがフレームに収まりません。

■ベルト vs チェーン

ベルトドライブは
【1】:音鳴きすることがある
【2】:適切な調整をしなければ歯飛びする危険性がある
【3】:歯欠けで交換必須?
【4】:交換用ベルトが高い(チェーンの倍~カーボンベルトなら4倍以上)
【5】:基本的にどこでも在庫しているわけでもないのですぐに交換できない
【6】:ギア比を自由に交換しにくい

【1】音鳴き
【2】歯飛び

●「カーボンソリッドドライブ」ヘルムズなど

www.bscycle.co.jp/pdf/index.php?step=5&func=dl&category_id=3&products_id=233&year_id=2014&shashu_id=2004&pdf_id=576
ベルトの張りが弱いと歯飛びを起こしやすくなり、ベルトの寿命低下の恐れがあります。
ベルト、前後プーリに付着した泥や汚れはふき取ってください。泥や汚れの付着は異音や磨耗の原因になります。
永く使用しているとベルトの歯面に白い繊維が露出してきますが、異常ではありません。

●音鳴き対策用のケミカル

サイクルフィニッシュ
www.bscycle.co.jp/products/option/other.html
CF-420(P3303) ¥1,714(税抜き)
 ・高品質潤滑防鎮剤
 ・逆さ吹き可能
 ・ベルト鳴きにも使用できます
 ・420ml

●「スマートベルト」オルディナなど

www.bscycle.co.jp/pdf/index.php?step=5&func=dl&category_id=4&products_id=130&year_id=2010&shashu_id=1136&pdf_id=431
2~8mmのたるみがあること
ベルト、前後プーリ、上下アイドラプーリに付着した泥や汚れはふき取ってください。泥や汚れの付着は、異音の原因となることがあります。

●「スポーティベルト」エアルトなど

www.bscycle.co.jp/pdf/index.php?step=5&func=dl&category_id=4&products_id=130&year_id=2011&shashu_id=1135&pdf_id=385
2~8mmのたるみがあること
手でクランクを回すと通常のチェーン車に比べて回転が重く感じますが、スポーティベルト車特有の現象で異常ではありません。
ベルト、前後プーリ、上下アイドラプーリに付着した泥や汚れはふき取ってください。泥や汚れの付着は、異音の原因となることがあります。

●「フローティングベルト」アルミーユ(ベルト仕様)など

www.bscycle.co.jp/pdf/index.php?step=5&func=dl&category_id=3&products_id=227&year_id=2014&shashu_id=1962&pdf_id=562
10~20mmのたるみがあること
ベルトに付着した泥や汚れはふきとってください。
泥の付着は部品の磨耗を早め、異音の原因となることもあります。(ベルトドライブ仕様車)

■チェーンの音鳴り

チェーンケースに擦れている音か、サビすぎてシャリシャリと音を立てている場合。
適切に注油しなければ音が出てくるし、ピストル型ケースやハーフケースならチェーンオイルが飛びやすいのは欠点ではある。
しかし、まともなチェーンオイルで、雨天使用後には必ず注油し、定期的に汚れを落とし、
適量を塗布し適切にふき取ることで、音もさほどしない。
歯飛びに関してはなかなかないのでは?
コマが伸びて(磨耗して)チェーンが外れるとか、ミッシングリンクの取り付けミスで外れるくらい。
スプロケやチェーンリングの磨耗に関しては
余程の長距離を走るような場合に注油を怠っていれば削れやすくはなるだろう。

【3】歯飛びで交換

多少山が飛んでようが気にしないなら問題ないのだろう。
もちろんベルトがすぐにガタが出て歯飛びするとは言わない。
適切に使えば5年以上ノートラブルだったとしても不思議ではない。
チェーンも同様。

●エアルトマチノリ(廃盤)での状態

detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14131266709
エアルトマチノリ(175cm80kgという酷な条件という前置きで)
気になったのは急な登り坂を立ち漕ぎすると
クランク周りから(ガキッ)とチェーン駆動のギア飛び様の音が鳴ることがあるので、最近はあまりトルクをかけてません。

【4】交換時の部品代

●ブリヂストン ベルトドライブ用ベルト
www.katayama-cycle.com/426_916.html
最も高いもので8450円+税 カーボンベルト:4590008BL (RS8B48 [オルディナ ordina (2013年モデル)内装8段])
最も安くても4518円+税 フローティングベルト:4590022GR (AR65S5 [アルベルトロイヤルS型 2016年モデル 内装5段])

一方、チェーンの場合
シングル・内装の防錆チェーン「Z410RB」で約1200円
7・8速用の防錆チェーン「X8EPT」約2300円

「最大で約7倍の価格差」でも「頻繁に切れたり欠けたりしないから関係ない」で済めば良いが、
いざベルトの山が欠けて(万が一切れて)交換するときに「高すぎる」と愚痴っても廃車にするか払うしかない。
もちろん「工賃別」なので上記の部品代金+工賃がかかるのは忘れてはいけない。

【5】取寄せ時間(日数)

同様に、もちろんベルトがすぐにガタが出て歯飛びするとは言わないが、
もし交換する場合、ベルト自体の費用もチェーンに比べて高いだけでなく時間もかかってしまう。
(但し、あまり扱っていないチェーンを購入しようとすれば通販や取り寄せになるので同じ)
zitensyaya.cocolog-nifty.com/blog/2014/10/post-d792.html
ベルトの取寄せ修理。カバーの歪みを無視して乗り続けた場合なので通常こうはならないが・・・。

【6】ギア比交換

外装や内装ハブの場合、使い勝手が悪ければスプロケ(コグ)部分を交換し、
各自に合う適正なギア比に導くことができても、
ベルトの場合、ギア比が実質メーカーの指定のみでしか使えない。
(スプロケのページ参照)

www.helmz.jp/detail/de_gearpulley.html
ロードバイク用ホイールのフリーボディに装着可能な、ベルト用のギアプーリーを独自に開発。
www.beltdrive.jp/#about
ギアプーリー ¥2,900(NO-TAX)
[25T] ハイ(ギアレシオ2.92、フロント73T×リア25T)
[27T] ミドル(ギアレシオ2.70、フロント73T×リア27T)
[29T] ロー(ギアレシオ2.52、フロント73T×リア29T)
high=73T×25T(チェーン50T×17T相当)
mid=73T×27T(チェーン50T×18.5T相当)
low=73T×29T(チェーン50T×20T相当)
25T(F448025)、27T(F448027)、29T(F448029)
HELMZ用のプーリーってアルベルトのハブにも使えるもんなのか?
と思ったら・・・
bacsy.hamazo.tv/e4993925.html
アルベルト2014年モデルのおはなし⑤
まず「プーリー」がS型とL型で違います。
★「プーリー画像1個あり」★
S型は26TでL型は28Tです。
ということは26T28Tが専用ハブじゃないとすれば交換できるのか・・・
www.tanisada.com/topics/58/?calender=2
2014年は、L型(Rギヤ28T)軽いがスピードが出ない。女性向き
        S型(Rギヤ26T)重いがスピードが出る。男性向き
ボトムブラケットがシールドユニットハンガーになってることはカタログに書いていない?(写真8番目)

www.helmz.jp/detail/de_gearpulley.html
www.beltdrive.jp/#about
HELMZ用のプーリー
ハイ(ギアレシオ2.92、フロント73T×リア25T)
ミドル(ギアレシオ2.70、フロント73T×リア27T)
ロー(ギアレシオ2.52、フロント73T×リア29T)
今回、“カーボン・ソリッド・ドライブ”が搭載された〈HELMZ SSSD〉は、
シングルスピードバイクです。変速がないので、ギア比の選択はとても重要です。
そこで用意されたのが、3タイプのプーリーです。
登りが多いのでギアを軽めにしたいとか、もっとスピードを出したいなど、
好みや走り方に合わせてハイ、ミドル、ローの3つのギアプーリーが選択でき、
オプションで着け替えることもできます

▼ベルト車のBB関連でのトラブル

これらはチェーン車でも起こり得ることなのでベルト車特有の問題というわけではないが、
ベルトドライブに「極端な万能感」を信じ込んでも仕方がないという点で紹介。

●ミヤタのベルト車のBB修理

shuuri.exblog.jp/19890293/
旧い右ワンは、大きなヒビがはいっていました。シャフトもごらんの通り・・
ベルトは、チェーンより幅広なので、右のシャフトの突き出しが大きいのです。
そのシャフト先に大きな力がかかる(てこのちから)ので、
パワフルなひとや距離を走る人は、ココが痛みやすくなります。

●アルベルトのBB椀破損

katochansk.exblog.jp/19934230
店長さんから病状の説明
「BBの中でワンが割れてしまっていて、ねじが変形しているんです。
こんなのは滅多にないですね。こんなにするなんて、すごい脚力ですね。」

●アルベルトのBB破損

www.phoenix-c.or.jp/~olfa/cycling/52_break_bb.html
ある朝、通勤中にクランクがカタカタとぐらつき始め、ついにはバキッと軸受が破損...
次の休日に自転車屋さんへ持っていくと、軸受がネジの谷でスパッと切れていて、
上から見るとハンガーの縁で切断したようになっていました。
おまけにハンガーのメスネジも傷んでいて、中に残ったカバーを取り出すのに苦労していました。

●BBの修理

fixclover.blog.fc2.com/blog-date-201307.html
ブリジストン アルベルトです。 
「急にペダルが回らなくなり漕げなくなった。」と修理のご依頼がありました。
クランクが回らなくなった原因は、ベアリングリテイナーの破損でした。
がなりサビが回り、摩耗でリテイナーが変形していました。
進行方向に対して左側のベアリングです。
長年の使用によりグリスが減少、劣化がありました。 
屋外保管、片足スタンドなので左に傾斜した状態で駐輪されているそうです。
雨水やホコリ等の侵入で左側が激しくサビてしまったようです。
右側のベアリングに破損はありませんでした。

●アルベルト音なり修理!

tanisada.com/topics/87/
2014/05/27
ブリジストン、アルベルト4年前のモデルでペタルを回すと音がする、ベルト駆動なのでチェーンがサビた音はでません。
そうなるとボトムブラケット(BB)の交換したら直ります。
写真1 この部分、
写真2 中はこんな感じ、
写真3 上がはずした部品、ベアリング(玉)がサビてリテナーからはずれている
音なりの原因です。
下が新品の状態。


■BSのベルト押し

ishida.eshizuoka.jp/e1313958.html
ラインナップのほとんどをベルトドライブにするのがブリヂストンの夢だと熱く語ってくれました
その前に英式チューブとボスフリーをどうにかすべきだろうと・・・

同じオートバイで使用されている実績耐久性であっても、ベルトはなぜか米式バルブと違って使いたがる不思議。
 ・粗悪な安物自転車との差別化を図れる一方で、ベルトは専用品ということで儲かるのだとは思うが・・・、
利便性としては疑問なところも。
軽快車特有のチェーンのまわる音もなく、静かで快適な走行
「唄うベルト」
blog.livedoor.jp/akimitusaeri/archives/39229993.html
「自転車のベルト鳴き」
gonzaburou.cocolog-nifty.com/blog/2009/08/belt.html
メンテナンス頻度がチェーンに比べて少なくて済むとしても
汚れや異物が巻き込まれていないかのチェックも必要なのは言うまでもなく。
油が飛ぶというのも安オイルを付けすぎているからであって、
「チェーンで音がする?」というのも
ワコーズのチェーンルブのような信頼性のあるチェーンオイルを適切に吹いてから
適度に拭くと外装でも汚れはつきにくく、不快な音もほとんどなし。
錆まみれにすることが避けられないような人に対してアピールするなら、
IZUMIの防錆チェーンを使用すべきだったかと。


■ライトの交換

bicycle-aaa.jugem.jp/?eid=219
負荷の点からもLEDブロックダイナモに交換が正解。

■ハブダイナモの良し悪し

オートライトなメリットと引き換えに
重量が増し、走行抵抗もあり、分解メンテもし辛い。
やはり外付けの独立ライトのほうがいいかもしれない。
ハブダイナモを推奨するよりは
「安いだけの重くて暗いブロックダイナモ」を根絶し、
「以前よりも回転抵抗が少なくて明るいブロックダイナモ」を推進すべきに思える。

■「【リム径】(タイヤ)」で選べ!

まだ自転車のことがよく分からない段階の勘違いとして、
26インチは小柄な人向け、27インチ以上は大きい人向けというイメージ。
しかし本来のサイズから見る乗りやすさでは「トップチューブの長さ換算」が基本で、
(フレームサイズ自体はサドルの下のシートポストが差さっているフレーム側のシートチューブと呼ばれる場所)
また短ければステムを延長することで調整することもできる。(カゴ位置の調整は必要)
そして26インチでも「WOの1-3/8という650Aの一般車のみの特殊サイズ」、「HEのMTBサイズ」で全く違う。
MTB26のほうが小さいのにプロでも使う。
今でこそ27.5や29erの3サイズに分岐していても、26HEは小さい分ハンドリングに細かく反応できるという
メリットがあるからこそ使われていると考えるべきだろう。
26WOも26HEもBSで扱っている以上、「大きさを勘違いしないため」にも、
サイズ表記はインチではなくETRTOで表記すべきなのだが、
バンドブレーキ・英式バルブ・ボスフリーというそれ以前の前世代アイテムを使い続けることに疑問。
(バンドブレーキは音鳴りしても制動力は高いらしいとか、英式は修理しやすいとか、ボスに関しては安いというだけで弁護できないが・・・)

自転車とは多種多様なパーツの構成群。一体どこにこだわるべきなのか。
フレームからねじ1本までこだわればキリがない。(ネジ類を全て24金(非メッキ)で作るとか)
購入時に交換がしにくいものの筆頭の
「フレーム」も日常の10km未満の平地足回りとしてはスチールだろうがアルミだろうがあまり影響はないように思える。
やはり「タイヤ・【リム径】」で選べと言いたい。
変に特殊なタイヤを選んでしまうと乗り心地がよいものに交換できないだけでなく(一般車に多い)、
ほぼメーカー純正しかない場合は高く付く(ファットバイクなど)。


■WOとHE

bikemaniak.blog.fc2.com/blog-entry-14.html
タイヤとリムとで ETRTO 径が違うとビードの形状以前にサイズが違うから使えないわけで、
実際、26 インチの MTB 用に作ってある WO タイヤなど手に入りようがないのだ。

つまりリムの形状でHEだのWOだのということを意識する必要は実際にはない。

本来 WO というのはストレートサイド型のリムに出っ張りのないビードが乗っかるだけの形式で、
ロードバイクのタイヤが高圧化する過程で廃れてしまっている。
現在は全てのリムが Crochet (= Hook) 型になり、これに引っかけて結合するための
ビードの出っ張りが全てのタイヤに存在する。つまり実際は全て HE なのだ。

なのに、タイヤとリムのサイズに関して昔の慣習を引きずった説明
(「幅が分数表記なのは WO 、小数表記なのは HE 」
「 WO と HE とではタイヤとリムとの固定方法が違うから互換性が無い」)がネットでもまかり通っている

ETRTO(リムの「ビード径」)で互換性を調べるのが正解でも
26HEや26WOでのみしか書いていないどころか、ETRTOの存在を知らないような人には
リム形状が全てだと勘違いしてしまう原因になっているのだろう。
700Cではないとしても、SS(ストレートサイドウォールリム)一般車には未だにあるからなのか。
同じETRTOでWOとHEの2種類販売されていたことが過去にあったかどうか不明だが、
そういう時期があったのであれば、誤解しないためにも昔は併記していたとしても不思議ではないが・・・。

■BBに未だにカップ&コーンを使う理由

この場合ホイールのハブの話なので直接的には関係はないがベアリングという点では同じ。
rbs.ta36.com/?p=18201
ホイールのハブの話にはなるが、シマノの話では
カップ&コーンタイプ・ベアリングシステムは負荷に対してダイレクトに応力が働くのに対し、
工業型ベアリングでは、その接触ポイントから、負荷の方向に応力が働きにくくなっています。
またカップ&コーンタイプの方が、耐久性が高くメンテナンス性が良いなどメリットが多いです。
これがシマノの全てのハブにカップ&コーンタイプを採用している理由です。
ただ、耐久性重視といわれても、「本来の性能を発揮できるように整備されたもの」であって
格安チャリの場合ではグリスが極少量の塗布しかされていないものが組みつけられてしまっているとか
ねじが斜めに組み付けられているといった原因でむしろガタが出やすいという・・・。
駐輪場での扱われ方や、乱雑な使い方をし続けていれば壊れやすくなるのは当たり前。
タンゲと共同開発によりサカモトテクノの先行だった一般車でのカセットBBも
最近ではBSでも徐々に移行しつつあるので、この点は歓迎。

■ボスフリー・カセットスプロケ

古い自転車を除き、
よくある「一般車ジャンル」と「今では典型的なスポーツ車もどき」の外装変速に用いられるボスフリー式スプロケット。
現在のスポーツ車全般に用いられるのはカセット式スプロケット。
外から見るだけでは同じようなものだが、実は似て非なるもの。
カセットでも色が似たような配色があるので「ボスフリー=黄土色と黒」というのは違う。
【駆動システム】・・・車輪の中心部にある「ハブ」
www.facebook.com/media/set/?set=a.640787649313801.1073741847.466183956774172&type=1
(ノーマルハブ=ボスフリー、フリーハブ=カセット)
用途や耐久性からすれば
一般車メーカーはボスフリーをさっさと廃盤にして
カセット式に統一すべきのはずなのに恐らくコストの問題でそれをしようとしない。
英式バルブを未だに使い続ける理由も同じなのだろうか。
同時にスキルも知識もないような自転車屋の淘汰になってしまうという理由だとすれば情けない話。


■一般車のシングルスピード(変速なし)の罠

kazamakase.exblog.jp/17648660/
一体型になっていてスプロケの交換が14Tもしくは16Tのみに制限されるハブもある。

■ローラーブレーキとハブダイナモの抵抗

potapotabicycle.blog.fc2.com/blog-entry-793.html
さて、この3点をオーバーホールしたわけですが、やはりハブダイナモとローラーブレーキの回転抵抗は結構あるようです。
他に持っている一般自転車(オーバーホール済、ダイナモ、サーボブレーキ)の方が伸びるフィーリングが気持ちいいですね。
ハブダイナモの抵抗は皆さんご存知と思いますが、ローラーブレーキも回転が重くなります。
シマノさんの取り扱い説明書を確認して見ましょう。
「ローラーブレーキ搭載車はごくわずか回転が重くなります(特に冬季)」と説明があります。
ハブダイナモもローラーブレーキも積極的に進めたい装備ですが、マニアックな領域だと力不足になることもあるという例でした

■ローラーブレーキ

雨天でも有効なのに前には使われないのは何故だろうか。
oshiete.goo.ne.jp/qa/8580623.html

 ・コスト的な問題
→ツーピボット(テクトロ 800A)は約1500円+BAAステンレスシューで約500円ほど。
BR-IM31の前用は廃盤、後継機種で最廉価モデル「BR-C3000-F」で約4000円。
当然ローラーブレーキが取り付けられる強度と設計の特殊な前フォークが必要にもなる。
●フロントローラーブレーキについて
potapotabicycle.blog.fc2.com/blog-entry-1307.html
大型放熱フィン付きのローラーブレーキを選ぶと約3000円
(整備時にはローラーブレーキ専用グリス約1000円+シリンジや量りなども必要)になり、やはりコスト面の問題に。

 ・操作性の問題(放熱板なし・小型放熱板)
長い坂道などで放熱板なしや小型放熱板でも、使い続けると
全く効かなくなってしまう恐れがある。
それに対応するには必然的に大型の放熱板にせざるを得なくなり、やはり値段は高くなる。

 ・メンテ不足でロックして危険
→キャリパーなら最終的にリムが削れて走りにくいので気づくわけか。

 ・ハブダイナモと共用できないことはない
cycle141.blogspot.jp/2013/11/blog-post.html
かつてアルベルトロイヤルでハブナイナモ+前ローラーブレーキもあった。