★タイヤ解説

最終更新日:2018.9.16 ●タイヤの基礎知識(IRC)
9.9 (パンクにしくいタイヤ関連)●「他社の分厚いタイヤ」、やっぱり言わない米式化
 〃 ●電アシの純正タイヤ交換、●タイヤ在庫と長期保存、●接地面のひびわれはタイヤの限界
8.26 ●タイヤのビニール梱包
8.5 ●「肉厚タイヤ肉厚チューブの長所と短所」と、その対策
7.29 ●「まだ使える」は「もう使えない」
7.8 ●「パンクしにくいタイヤ」の側面を押して空気圧を確認?
7.1●パンクしにくいタイヤの問題は「習慣化」と「空気圧量」を分けて考えたい
6.17 ●「パンクに強い!丈夫です!」
6.10 ●側面がアメ色のタイヤの裂け
5.6 ●パンクにしくいタイヤは本当に悪?
4.29 ●色の境目で割れが起こりやすい側面が黒ではないタイヤ
2.11 ●カラータイヤは耐候性が弱い
1.21 ●タイヤ側面のひび割れから見る空気圧管理の基準,●タイヤの寿命色々【耐摩耗性について】
 〃 ●パンクしにくいタイヤへの対策
2017.11.19 ●タイヤの溝が残っていても内部損傷していれば交換推奨
11.12 ●タイヤ側面のひびわれ
10.8 個別情報は◆タイヤ情報(個別)へ移動
9.10 ●下級タイヤ以下の安物タイヤは微妙(2本セットで約1000円くらいのもの)
 〃 ●タイヤ交換の目安「走行面の溝のひび割れ」
6.25 ●タイヤを交換しなければしっかり止まれない【一部訂正 8.6】
6.4 ●タイヤ交換時にはチューブとセットで交換したほうがいい理由(追記6.25)、●タイヤの限界
5.21 ●タイヤそのものよりもむしろ店の対応の問題?
4.16 ●タイヤはなぜ黒いのか(カラータイヤについての解説)、●側面が黒以外のタイヤの弱点
3.26 ●ノーパンクタイヤとパンクしにくいタイヤの違いと300kpa
3.5 ●タイヤがどうしても嵌めにくいときに使う工具
2.26 ●空気圧が分かりにくいタイヤと米式対応ポンプ
1.15 ●タイヤ内部まで亀裂が達している場合、その亀裂もチューブを削る
2016.12.25 ●チューブがはみ出ている
12.4 ●24WO・26WOでは互換性を正確に把握できない
11.6 ●摩耗で走行面がひび割れて繊維質が見えているタイヤ
 〃 ●カラータイヤのリム側の裂け、●シュワルベタイヤの耐パンク性能のランク分け
 〃 (交換時期の目安になる具体例、黒以外のタイヤに起こる具体的なデメリットをまとめて上部に移動)
9.25 ●アメ黒タイヤは痛みやすい(追記)
9.18 ●「溝が薄い、接地面のひび割れ」がタイヤの交換時期 、●4ヶ月で溝なしタイヤに
9.4 ●アメ黒タイヤは傷みやすい
7.17 ●BEタイヤについて 7.31 BEタイヤの補修手順
7.3 ●26インチは5種類ある 、●分かりやすいタイヤ限界(サイド割け)、●空気の入れすぎに注意
6.5 ◆レール式の駐輪機を使う場合の許容タイヤ幅に要注意!【推奨47mm幅以下】
5.22 ●同じタイヤでもリム内幅は広いほうがエアボリュームが増える
5.1 ●タイヤの状態チェック
4.24 ノーパンクタイヤについて★タイヤ互換性(ETRTO)他ページ移動
4.17 ●完成車も修理工賃も「高い」「安い」だけで判断すればいいわけでもない
4.10 ▲パンク=タイヤ製品自体の低品質であり、英式バルブ+空気を入れる習慣の無さとは無関係?
 〃 ●交換時期を過ぎたタイヤ
4.3 ●製品不良?使い方の問題? ●自然劣化するのを分かっているからこそ在庫しない
3.27 ●タイヤの違いを実感
 〃 ●完成車メーカーの扱う補修タイヤの意味合いが強いものほど情報が少ない
3.21 451米式チューブ部分の修正、●グラフェン入りのタイヤ?
3.13 ●接地面に厚みのあるパンクしにくい「安物」タイヤの特徴
2.28 ●触っただけでは分かりにくい厚みのある丈夫なタイヤでも適正な空気圧を維持するために
1.10 リンク修正のみ
2015.12.20 ●電動アシスト向けのタイヤ,●電アシの451タイヤの幅を変更,●カラータイヤの汚れ
 〃 ●自動車タイヤ販売店の自転車タイヤの感想
12.5 ●白サイドタイヤのひび割れ、ノーパンクタイヤ「エバーチューブ」の追加情報
11.29 旧パナレーサーリンク補正、●タイヤ寿命の目安、▼タイヤのリムライン調整方法、他
11.15 ●タイヤ径と衝撃吸収力の関係、●自転車用の冬タイヤ
10.25 ●タルク粉(タイヤパウダー)の役割、●タイヤ径の違いで摩耗速度が異なる
10.17 ●スーパーハードオリタタミの販売店
9.20 ●完成車の安物タイヤ,●パナレーサーの一般車向け新タイヤ(一覧),★スーパーハードオリタタミ
8.30 ■厚みのあるタイヤは尚更空気圧を知るべき →パンクしにくいタイヤの雑感
7.25 タイヤの交換時期
6.22、27 微修正のみ
6.13 カラータイヤは劣化しやすい
5.31 目次の設置
5.30 微修正、パナ小径タイヤとIRCメトロ関連、他
4.20 BSタイヤ
4.16 タイヤの違いを感覚的に表現
4.5 某タイヤの性能
3.24 パナソニックタイヤの廃盤品
3.14 カラータイヤについて
2.8 パナレーサーの今後
1.25 微修正
2014.11.30 解説追加
11.24 タイヤパッチ追加説明
11.15 微修正
11.14 UP
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交換時期の目安になる具体例

●タイヤ内部まで亀裂が達している場合、その亀裂もチューブを削る

yama105011.exblog.jp/13168961/
空気圧不足のまま走り続け、タイヤ内部に亀裂が入るまで破壊してしまった例。
一度タイヤがこういう状態になってしまうと
チューブを交換したところでタイヤ内部の壁によって再び削られてやがてまたパンクすることになる。
結局のところ空気圧を確認・判断するという「習慣づけ」が身に付くかどうかが一番のパンク対策。

●チューブがはみ出ている

star.ap.teacup.com/flatout/1572.html
逆によくこの状態でパンクしなかったと思えるある意味奇跡的な状態。
スーパーチューブやストロングチューブや同等のダウンヒルチューブといった厚みのあるチューブであれば
こういった芸当も再現不可能ではないのかもしれないが、
そもそもタイヤがとっくに限界なので、こうなる前に交換するのが常識。

●摩耗で走行面がひび割れて繊維質が見えているタイヤ

blogs.yahoo.co.jp/zitensyaya/47745710.html
使用限界タイヤの例。
溝ありタイヤであれば、溝がなくなりかけた段階でタイヤ交換の予算を確保しておきたい。
チューブ・リムテープも同時に交換が望ましい。
※チューブやリムフラップはタイヤとセットになっている場合もあるが、
米式チューブやコットンリムテープを指定したい場合は不要な付属品となる。

●「溝が薄い、”接地面の”ひび割れ」がタイヤの交換時期

star.ap.teacup.com/flatout/1474.html
一般車のような溝ありタイヤであれば溝が薄くなった段階で交換。
完全溝なしのスリックタイヤであればひび割れで交換。
カーカスと呼ばれる繊維質が見えた段階でも交換。
たまに製造不良で早期にカーカスが表面に出てくることもあるようなので
その場合は店で買っていれば店を通じ、通販等で買っていれば店や自己交渉で対応してもらう。
「製造ロットの問題でもなく仕様」という場合は少なくとも数年は同じタイヤは購入しないほうが賢明か。

●分かりやすいタイヤ限界(サイド割け)

prestigebike.hamazo.tv/e6911065.html
これでも中には「まだ乗れるから大丈夫」と言ってしまう人もいるかもしれないが、
数千円のお金が本当に払えないような人が多いとは思えない。
そんなに自転車にお金を使うという感覚に拒絶感があるのだろうか。
「意味がない、効果が低い、違いが分からない」と思い込んでいるといった理由もその裏にあるとして、
余程毎日の生活の刺激の無さにうんざりしていてしょうがない人なんだろうかと思える。
安全で快適に乗れるということよりも、パンクするかもしれない危機感を常に持ちたいという感覚?

●タイヤの状態チェック

ameblo.jp/cycle-plus/entry-12153879511.html
溝が残っていれば必ず使えるというものでもない。

▼タイヤの交換時期

anocora.cocolog-nifty.com/blog/2015/07/post-f197.html
溝がなくなり繊維質が見えてきた頃、タイヤに穴が開いている、黒とカラーサイドのつなぎ目が割れているなどの状態。
また、異常がない場合でも経年劣化でゴムが硬化傾向にあると不具合がおきやすくなるので
基本的には走行距離が短く屋内ガレージ保管でも3年くらいで交換を推奨。
※走行距離で見ればタイヤのJIS K6302規定では(26,27インチ)×1-3/8タイヤで5000kmが目安。
20インチ(406,451)では3000kが目安なのでタイヤを長持ちさせたいのであれば小径は避ける。
anocora.cocolog-nifty.com/blog/2015/07/post-1d34.html

●交換時期を過ぎたタイヤ

ameblo.jp/cycle-plus/entry-12147418577.html
star.ap.teacup.com/flatout/1314.html
走行面から繊維質が多く見えているというのは限界を超えすぎているタイヤ。
使用方法として空気圧管理ができていて、溝がなくなってきた時点で交換すべきもの。
または走行距離が少なくてもグリップ力の低下を防ぐために2年程度で交換。
下手にケチって店がない場所で立ち往生してしまっても構わないのであれば放っておいても良いだろう。

●タイヤ寿命の目安

star.ap.teacup.com/flatout/1182.html
走行面のゴムが硬化し「ひび割れ」が出来て小石などを挟みやすくなってしまっている状態。
(問題がない使える状態のタイヤであれば溝に小石が挟まってもタイヤ内部にまで入り込まない)

■タイヤの寿命

zitensyaya.cocolog-nifty.com/blog/2014/07/post-1e24.html
下地が見えた頃。

●タイヤの限界

star.ap.teacup.com/flatout/1692.html
star.ap.teacup.com/flatout/1693.html
 ・摩耗=「タイヤがすり減ってゴムの厚さがなくなったもの」
 ・劣化=「直射日光など自然な経年劣化、元々のゴムの質が低い、556のようなものがタイヤに付着した」
(英式(虫ゴム)で適正空気圧が判断できず、常に過剰空気圧で早期にひびわれるという可能性も)
 ・破損=「刺さりもので大穴が開いた」など

タイヤが限界に来ていても交換するもしないも自由。
パンク修理を繰り返し、遂には短期間の修理を繰り返し、タイヤを交換するよりも高い修理費用になったとしても、
どうしてもそのタイヤに愛着があるという稀有な人が全く居ないこともないのだろう。

一方で、道交法的にも無視させるわけにはいかない安全性に直結する
「ブレーキ周り」や「ライト」等に問題があれば(程度にもよるが)基本的には後で構わないとは思わない。
それに比べると、走行時に当然チューブが破裂することで転倒などが全く起きないというわけでもないが、
タイヤの優先度は低くなるのも分からなくもない。
(溝なしタイヤで雨天時滑りやすいというのは誤認。
速度の速いロードバイクでスリックタイヤが珍しいものでもなく、自転車の速度でハイドロプレーニング現象は考慮しない)

多い歩道でも無闇にスピードを出しすぎるような性格であれば、
慎重であればむしろ速度を出し辛くなるぶん安全かもしれない。
(さすがに居るとは思わないが、完全にタイヤが破れてリムまで覆ってブレーキまで効かないような状態や、
車輪に巻き付くほどの状態であればさすがに交換か買い替えるしかないはずだが・・・)

●タイヤ交換の目安「走行面の溝のひび割れ」

star.ap.teacup.com/flatout/1798.html
パンクしたときに限らず、
(壁で覆われていない状態のガレージを含む)屋外保管であれば半年おき、
屋内保管でも1年おきくらいに空気を抜いてひび割れの有無を確認するとパンクリスクを減らすことができる。

●タイヤの溝が残っていても内部損傷していれば交換推奨

star.ap.teacup.com/flatout/1870.html
この状態で使い続ければチューブがダメージを受けやすい。
「パンクが頻発しても構わない」という考え方であれば放置する人もいるかもしれない。

●「まだ使える」は「もう使えない」

kamikawa-cycle.com/blog/6884
使うのは自由でも、走行途中にパンクして、
そこから店まで押して歩かなければならなくなったときに
ちょうど店まで近い位置でパンクするとも限らない。

贔屓にしている店は定休日かもしれない。
量販店は近くにあったとしても、その店で適正な整備がされるという保証もない。
(バック拡げを使われたり、ネジ締めが不十分か過剰、パーツの欠落や順番間違いなどの可能性)

換えられるときには換えておいたほうが結局後々のトラブルを予防することができると考えて欲しい。
「損して得とれ」という言葉を贈りたい。

タイヤ・チューブ・リムテープ、ブレーキシュー、ブレーキワイヤーは
特に消耗品として早め早めの交換が快適な自転車走行の肝。

●接地面のひびわれはタイヤの限界

star.ap.teacup.com/flatout/2125.html
接地面が擦り切れて布地が見えていなくても、
接地面がひび割れていれば「パンクしたくないなら」交換が必要。
「まだ使えるから」とケチれば後で立ち往生して困ることになる。

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黒以外のタイヤに起こる具体的なデメリット

●アメ黒タイヤは傷みやすい

prestigebike.hamazo.tv/e7009114.html
さて、自転車のタイヤと一口に言っても、グレードも様々で、色も様々。
白黒もあれば黒黒もあるし、アメ黒もあります。
アメというのは雨ではなくて、飴色のアメ。
おしゃれな自転車にはサイドがアメ色のタイヤを装着しているのですが、このアメ黒タイヤは結構傷みやすいのです。
特に、あっち産のタイヤはロークォリテイのため、傷みが激しいのが現状です。
この場合はタイヤ側面の色についてとしても、
色が入っているのが「接地面」か「側面」か「全体」かどうか以前に、
黒一色ではないカラー入りのタイヤ自体を使うことを薦めない。
「どうしても見た目にこだわりたくて仕方がない」という場合であれば、
「劣化速度は黒一色よりも早い」ということを理解した上で使うなら止めはしない。

●アメ黒タイヤは痛みやすい(追記)

star.ap.teacup.com/flatout/1483.html
ちょっとお洒落な一般車にたまについてます。
でもこのアメサイド(飴のような色のゴムだから?ですかね)のゴムは紫外線に弱いです。
硬化してパリパリと剥がれてきます。
するとケーシングがむき出しになって劣化しやすくなりますね。
一般車は普通の黒いタイヤが一番だと思います。
「絶対に耐久性より見た目重視!」というのであれば、
相応のリスクが伴うことを理解して使う分には全面カラータイヤでも構わないがおすすめはしない。
しかし、全黒タイヤでも「激安タイヤを選んでしまうと」国産のカラーサイドのタイヤ以下ということも十分あり得る話。
頻繁に使う走行距離や路面状況、今後どれだけ使うかもよく考え、
中途半端にケチっても結局後々手間も金もかかるだけということは憶えておきたい。

●カラータイヤのリム側の裂け

anocora.cocolog-nifty.com/blog/2016/10/post-6406.html
「KENDA KWESTの700×28C ホワイト」
KENDA KWEST自体は廉価グレードの完成車によくある試供品のようなタイヤという認識ながら、
他のメーカーのタイヤであっても黒以外のタイヤは全黒タイヤに比べて弱いと見るべき。
(全黒タイヤでも極端に軽く薄く作っているようなものであれば似たようなことが起こる可能性もある)
完成車でカラータイヤが使われてるものもあるが完全に「見栄え重視」で実用性は低いとして、
雑貨店のような店の置物でもなければ基本はおすすめしない。

▲カラータイヤの劣化

ameblo.jp/cycle-plus/entry-11999371897.html
耐久性を重視するのであれば、カラータイヤの選択は不適当。

●黒色ではないサイドのタイヤは劣化しやすい

www.cycle-hokuto.com/blog/?p=608
タイヤ側面が「アメ色」でも弱い。見た目重視でなければ選ぶべきではないだろう。

●カラータイヤの汚れ

blogs.yahoo.co.jp/zitensyaya/47320753.html
記事内容以上にタイヤの汚れのほうが気になる。
ホワイト系タイヤなので余計に目立つ。
ディスプレイ用途であれば無関係でも、見かけ重視で完成車に付属していれば
黒タイヤより耐久性が劣るだけでなく、使用すれば小汚い見た目になってしまうことを良しとするかどうか
よく考える必要がある。購入時に交換してしまえばいいだけという話でもあるが・・・。

●白サイドタイヤのひび割れ

jitensyazamurai.com/db/archives/3327
保管状態もあるが、白サイドはこういうものとして、基本的には「使わない」というのが防ぐ方法。
自動車のタイヤに白やカラーのタイヤがなぜ使われていないかを考えてみれば
使うべきではないことが理解できるのではないだろうか。
(車いす用のグレータイヤは室内用の配慮として必要な種類)

●カラーサイドタイヤの劣化

cs-shinwa.sblo.jp/article/134970031.html
この場合はメーカー以前に「全黒ではなかったから」という要因もあるような。
もちろん全黒でもスキンサイドや銘柄次第でひび割れやすいとしても、
(適正空気圧を維持できているのであれば)ゴム質が変化するつなぎ目で割れるようなことは少ないのでは。
製品に厳しいのであれば当然国産のパナかIRCしか使っていないと思っていたら「医者の不養生」「紺屋の白袴」とは。
個人的には
完成車付属の「安物タイヤやカラー入りのものは見た目用の試供品であり即交換が鉄則で、繋ぎのスペアタイヤ扱い」
という感覚なだけに起こるべくして起こった劣化に思える。

●タイヤはなぜ黒いのか(カラータイヤについての解説)

www.oricon.co.jp/news/2088842/full/
まず、タイヤが黒い理由については、「カーボンブラック」という材質を使用しているため。
油やガス等を原料とする炭素の粉で、これをゴムに混ぜることで強度を高めているのだ。
タイヤのゴムは日光や外気にさらされると劣化するが、
カーボンブラックを使用することでそうした劣化も抑制できる。
(1910年以前の自動車では白タイヤが主流だった)
以来、カーボンブラックを超える素材は現在まで見つかっておらず、
これを含まないカラータイヤでは、紫外線による亀裂や摩耗に耐える力が不十分なのだとか。
なお、自転車の場合はカスタマイズ用のカラータイヤも数多く市販され、
ファッション性重視のユーザーに支持されているが、
実用面でいえば、やはり黒タイヤに比べ強度や劣化への耐性といった部分は劣るようだ

●側面が黒以外のタイヤの弱点

kazahari74.seesaa.net/article/448854679.html
ママチャリでタマ見かけるタイヤでサイド部分がアメ色であったり白色なタイヤを見かけます、
作っているメーカーによっては問題が出やすい、出にくいという傾向はあります。

今回は前者のケース、空気が少ない状態で走行を続けていて色が変わる境目にクラックが入っています。
画像のタイヤは溝は残っていますが、サイド部の境目に深いクラックが入っていました。
売る側もこの2色成形のタイヤにはこのようなウィークポイントがありますよ
といって販売はしないでしょうから、やむえない部分なのかもしれませんが。
そろそろ自転車のメーカーは色味はフレームカラーで勝負し、
「黒一色以外のタイヤは提供しない」という方針に転換して欲しいところ。
もっとも「黒一色といえどもゴム質が低い粗悪な安物自転車向けのタイヤ」も遠慮して欲しいが・・・。

●カラーサイドタイヤの劣化

cs-shinwa.sblo.jp/article/134970031.html
この場合はメーカー以前に「全黒ではなかったから」という要因もあるような。
もちろん全黒でもスキンサイドや銘柄次第でひび割れやすいとしても、
(適正空気圧を維持できているのであれば)ゴム質が変化するつなぎ目で割れるようなことは少ないのでは。
製品に厳しいのであれば当然国産のパナかIRCしか使っていないと思っていたら「医者の不養生」「紺屋の白袴」とは。
個人的には
完成車付属の「安物タイヤやカラー入りのものは見た目用の試供品であり即交換が鉄則で、繋ぎのスペアタイヤ扱い」
という感覚なだけに起こるべくして起こった劣化に思える。

ついでに20x1.5(406)国産タイヤを紹介。
廃盤→パナ「ツーキニスト コンパクト」350g
廃盤→パナ「ツーキニスト コンパクト(リフレクト)」360g 反射テープ付
パナ「パセラ(黒一色)」450g サイド強化型
IRC「メトロ(黒一色)」470g 小径の定番タイヤ。
(メトロでもパセラでも黒以外のカラー入りタイヤはお薦めしない)
用途的にパセラかメトロまで絞って「紫外線にも強い」と銘打っているだけに「メトロ」に落ち着く。

●カラータイヤは耐候性が弱い

kamikawa-cycle.com/blog/6319
サイドがアメ色になっているタイヤは見た目はいいのですが、耐久性というか紫外線等からの耐候性が弱いんです。
空気圧が適正でも比較的早くに細かなヒビが入ってくるし、低圧状態での使用だと画像のように簡単にパックリ行きます。
空気圧不足で乗れば黒一色のタイヤでも同じような状態にはなるとしても、
よりシビアな環境下で使われる自動車でカラー入りタイヤが使われていないということを考えれば自ずと答えは分かる。

●色の境目で割れが起こりやすい側面が黒ではないタイヤ

blog.livedoor.jp/shokoucycle/archives/8900963.html
横割れが全体に入っていました。ツートンカラーのタイヤは色の境目の部分でこのような横割れがよく起こります。
こちらは販売用の中古自転車に入っていたタイヤでした。もったいないとは思いましたが、交換となりました。
こういう事例もあることから、客引き・展示用・色に対しての思い入れやこだわりが強い人を除いて最初から選ぶことを薦めない。
交換用としてもわざわざ選んで買うことを薦めない。

●側面がアメ色のタイヤの裂け

star.ap.teacup.com/flatout/2050.html
痛み方もいろいろですよね。総じて2枚目のアメサイドタイヤは、切り替えの部分で痛みますよね。
このようなタイヤがついている方、気をつけて見てください。
中のケーシング(布地)が見えるかも。そんな時は取替時です。
一部は軽量重視もあるが大抵は「黒ではないというだけでメリットはない」ので
長期的に使う気があるなら選択肢からは除外して選ぶことを薦める。

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●タイヤの基礎知識

www.irc-tire.com/ja/bc/tech/
知ったからどうなるというものでもないが、何となくでもわかっているといい情報。
しかし雑多な店で用語を使って説明しても「店員側のほうが知らない」という可能性のほうが高い。

●電アシの純正タイヤ交換

kamikawa-cycle.com/blog/7268
パナソニック「グリッター」の前後タイヤ交換
タイヤ、チューブ、リムバンドを前後セットで交換すると15,000円くらい。
サイズは20×1.95なので47~53幅の406。
IRC足楽の1.95に交換のほうが割安とは思うが・・・、
 ・実測値では純正品よりもオーバーする場合は、「基準超えになる可能性」があり取り付け不可?
これはシュワルベのマラソン20×1.75あたりにサイズダウン変更すれば問題なしとしても、

 ・割高になっても(不具合が出れば責任を押し付けやすいから?)絶対に純正品を付けたいという「こだわり」
 ・高い部品のほうが「何となく安心感」がある
 ・割高になっても急ぐので「納期」優先
というのもあるのだろうか。

※但し、純正といえども「激安自転車のペラペラの貧弱なタイヤ」までは全く薦めるつもりはない。
海外製のよく分からないメーカー品なら補修品として国内で買えないから逆に安心として、
前後セットで1000円もしないようなタイヤは例え米式化で空気圧を適正に維持するとしても
個人的に「1ヶ月使い捨て」くらいの感覚でしか見ていない。

●タイヤ在庫と長期保存

例えば、406は電アシ・小径車・子供車にも使われるサイズなのでタイヤ在庫はあるとしても、
保管スペースや在庫管理や長期保管での劣化回避のためにも大量に在庫しておくわけにもいかないので
ピンポイントで代替品として必要なタイヤを提供することが難しいため
欲しいタイヤが即用意できるとは限らない。

金属のハンドルバーやスポークであれば長期保管でも問題ないとして、
ブレーキシューやタイヤ・チューブのような製品は
ワイン蔵のように直射日光が当たらず温度湿度を徹底管理しているような洞窟でもなければ
確実に捌ける可能性が低いものは在庫していないほうが正解と言える。

しかし、期間として製造年からX年以内なら大丈夫とは(ゴムの質にも大きく左右されるはずなので)何とも言えない。

(法的に必要な保安部品を除けば)性能面で最も重要なパーツなので
適正に使い切るためにも空気圧も含めてタイヤには気を使って欲しいところでもある。


●タイヤのビニール梱包

twitter.com/shokoucycle/status/1030630423401910272
ビニール巻きは解くのが面倒。
製造時に、外側か内側から包み余分な帯部分を残して圧着し
帯部分に切れ目を付けておき、開封時にはそこから一気に切り開けるような包装にすれば
効率がよくなると思うけども、工機へ設備投資するメーカーはなさそう。
ビニール巻きがない製品もあるので、ワイヤービードではいずれ全ての包装がなくなるだけかもしれない。

それより、一般車でもスーパーハード(折りたたみ)のように
コンパクトな包装のを使えば輸送コスト的にも陳列スペースも少なくて済むはずなので増えて欲しいとは思うが、
「癖取り」に難儀するので効率が悪いという評判になるのだろうか。
あとは、全てのメーカーで「製造年月」見やすく表示してくれると助かる。


●「肉厚タイヤ肉厚チューブの長所と短所」と、その対策

blog.livedoor.jp/shokoucycle/archives/10935350.html
メリット
1.タイヤのすり減りが遅い
2.空気が抜けにくい
3.パンクした状態でも走行が可能
3.走行が可能でも何か月も走行していて問題がないとは言えない。

デメリット
1.トレッドが厚すぎてタイヤサイドが傷みやすい
2.適正な空気圧かどうか分かりにくい
3.走行感が重い(乗り心地が硬い)
1.慢性的な空気圧不足は「習慣化」を身に付けること。
2.まずは「エアチェックアダプター」で米式化して計測すればいいだけ。
(他の店でも紹介しないのは恐らく「米式チューブ在庫を持ちたくない」か
「故障が減って売上に影響するから」だけなので気にする必要なし)
※米式に対応しないポンプしか持っていないような店はまともな自転車店ではないと断言する。

空気圧が足りないとチューブを痛めてしまいます。
これも空気圧不足が原因で発生します。
もちろん、定期的な空気入れが一番大事です。

3.これが一番のデメリット。
だから「習慣化が身について米式チューブにも交換するのであれば」
「スーパーハード(折りたたみ)」のような比較的軽量なタイヤを選択すると楽になる。
但し、耐摩耗性に特化しているタイヤには劣るので、
体重が80kgを超えているとか、重量物を日常的に運ぶような用途には適さない。

その場合は多少重くなったとしても
耐摩耗型の最上級「スーパーハードタフネス」や「サイクルシード」を使うほうが
早々に摩耗し尽くして交換しなければならないようなことになりにくい。

あとは「急ブレーキ」=「早くタイヤが摩耗する」と理解して、
自分の身の安全のためにも「速度を出し過ぎない」安全運転を常に心がけること。


●タイヤ側面のひび割れから見る空気圧管理の基準

商品レビューの中に「使用していると側面がひび割れてきたという感想」が見受けられるが・・・、
単純に「屋外保管なので風雨と紫外線で劣化した」という理由が一番でも、
●「長い間倉庫の中で眠っていた新品とは言えないような滞留在庫品」を掴まされたとか、
●「知らないうちにパーツクリーナーやシリコンスプレー等の薬品をかけていた」以外にも、
果たして米式変換等で適正空気圧での管理が出来ているのだろうかという疑問。

「空気圧管理なんていちいち米式変換なんてしなくても常識的に出来ている」という思い込みから、
(300kpa基準のタイヤで)「空気はしっかり入れていた」つもりで
【過剰】当たり前のように毎週のように5気圧以上入れていれば、外周へ膨張する力が過大にかかるし、
(極端な例で言えば風船に多く空気を入れれば、少なめに入れたときよりもゴム厚はどちらが薄くなるか)
【過小】反対に2か月に1回程度しか空気を入れず、握力だけで確認したつもりでも200kpa以下で常に使っていれば
潰される力が大きくなっていたことは間違いないことになる。

もちろん「適正な管理をしていたのにひび割れが起きた」というケースもあるだろうし、
「以前のタイヤで同様に使っていたときは同じような症状は起きなかった」という感想もあるだろう。

何故そう思ったのかと言えば、小まめにメンテナンスをすることが当たり前のスポーツ車の場合、
「空気圧は必ず設定の上限まで入れることが常識というか正義」という
誤った強迫観念に捕らわれているケースがさほど珍しくもなさそうな点から、
反対に、
一般車系統の場合、英式バルブの被害者達が
空気圧管理という概念を欠落させられている被害に一切気付かずに
店やメーカーも含めて業界の悪しき慣習によって「テキトーでいい」感覚で「無管理」していれば
タイヤの適切な性能どころか寿命すら引き出せるわけがないのでは?と思った次第。

レース等で最大限の力が必要なケースというわけでもなく、一般的な使用環境で長持ちさせたいなら
●標準表示の場合は+10%程度、
●最大表示の場合は最低でも最大値から約100kpa以上は減らし、
●空気圧に幅があれば中間くらいで運用するのが妥当ではないだろうか。


●タイヤの寿命色々【耐摩耗性について】

blog.livedoor.jp/shokoucycle/archives/3372823.html
下の投稿のタイヤは空気圧管理もしっかりされており、一人で乗られています
(お子様や大きな荷物などは乗せていません)
距離は通勤で片道10キロくらいだそうです。4か月なので大体2000キロほどの走行距離になります。

別のタイヤでは、距離は一日10キロから20キロ程度毎日使用だそうですが、
わずか1か月でかなりすり減りました。こちらは荷物の量が最大30キロくらいになるそうです。
走行距離だけで言うと1000キロ程度でここまですり減ったことになります。

上記のケースはきちんと空気圧管理されたうえでの話になります。
距離を走らなくても温度、保管場所や空気圧管理不足、経年劣化などタイヤの寿命を縮める要因は多くあります。
また、前輪と後輪でもすり減り具合が変わります。(圧倒的に後ろタイヤの方がはやくすり減ります)

▼タイヤを選ぶ基準の1つとして「耐摩耗性」を考える
単純にゴムを固めにして厚みを増すことでゴムの削れ具合が減るので
「次のタイヤ交換までの期間が延びて長く使える」というメリットの反面、
「(軽いタイヤと比較すれば)回転が重くなりやすい」
(気付くかどうかは人によるとしても)硬めにすることで路面とのグリップ力も下がる。

反対に「軽さ重視」=走行性重視にすれば、耐摩耗性に特化したタイヤと比べれば
次の交換までの期間は短くなるため、タイヤ交換費用は増えることになる。

それでも「重い荷物は積まない」「片道5km程度」であれば
耐摩耗性が低そうな比較的軽量なタイヤを選ぶほうが利便性は高いということになる。

自転車本体の選び方にも通じるところで、
【重いけど頑丈】
【軽いけど華奢】
割合としてどちらの能力が高いほうがいいのかがタイヤ選びの大きな基準になる。


━━━━━━━
スーパーハード(折りたたみ)・IRCサイクルシードには「耐摩耗」と書かれているが
最重量級のIRC耐パンクタイヤと比較すればそれほど重いタイヤではないので矛盾している。

タイヤの等級を示した前あった表でみると
「耐摩耗コンパウンド」と「レギュラーコンパウンド」で違いがあるようだが、
具体的にどのような違いがあるのかまでは書いていなかった。
━━━━━━━

●自転車タイヤのコンパウンドの違いとは

▼TPIとコンパウンド
www.grins-bikes.com/tips/917
一般車タイヤの場合、競技スポーツ系のタイヤと比べると・・・

【TPIについて】
基本的な走行距離やコスト面からも、TPIはさほど重要視されない傾向が強いと見る。
一応、数値の記載のあるシュワルベの559(26インチHE)で見てみると・・・(EPI≒TPI)
マラソンプラス 67EPI
マラソン    67EPI
マラソンレーサー67EPI
コジャック   67EPI 
シティジェット 50EPI
スパイサー   50EPI
レンジクルーザー50EPI
デルタクルーザー50EPI
概ね67か50EPIで大差なし。

MTB系サイズでもロード系分類の例外
シュワルベ ワン 127EPI

▼【コンパウンド】
(以下、全て”米式等での適正な空気圧での運用”をしていることが大前提)

特に一般車向けタイヤの場合、この違いが「タイヤの差」に直結する。

【重いけど頑丈】→ ゴムや耐パンク層の厚みを増やせば【異物パンク】に対して強い。
【軽いけど華奢】→【異物パンク】に対しては弱い。

■高めのタイヤ:「耐摩耗性が高い」→「ゴムの質がやや硬め」→「路面との接触で削れにくい」→「長持ちしやすい」
■激安のタイヤ:「耐摩耗性が低い」→「ゴムの質が柔らかい」→「路面との接触で削れやすい」→「長持ちしにくい」

【結論】
▼【頑丈】とは何に対して強いのか
【耐摩耗】=異物パンクに対しての強さを示しているものではなく、長持ちしやすいことを示している。

▼異物パンクに対しての強さを求める場合
単純にタイヤを重くせざるを得ないが、実際のところ、異物パンクの割合としては低いので
一般的には耐摩耗タイヤで十分。
(※走行環境にもよるので工場や工事現場付近では耐パンクタイヤのほうが良い場合もある)

▼空気圧不足パンクには
「タイヤ自体に求めるのはナンセンス」。
(ノーパンクタイヤは乗り心地、コスト、耐久度など、デメリットのほうが多いので薦めない)

大抵は一般車ユーザーに英式バルブを強いてきた経緯から、
適正な空気圧の意味を全く教えてこられなかったことが原因での空気圧不足パンク。
それを改善するためには空気入れの習慣化・米式化が最も重要。








◆パンクにしくいタイヤ関連

●「他社の分厚いタイヤ」、やっぱり言わない米式化

cs-shinwa.sblo.jp/article/184323828.html
対策として、無習慣主義者には店舗訪問を促すとか、
空気圧が分かりにくいのはエアチェックアダプターで米式化して確認しやすくしてから、
「使い切ろうとしている段階で早期劣化の可能性があるなら」それを批判して欲しいのだが、
それをしていない時点で「ただの量販(車)叩き」に思えてくるから不思議。

一方で、子乗せ自転車に使われているタイヤも「幅も厚みもあるタイヤ」のはずだが、
こちらは頻繁に批判の矛先が向かないのを察すると
やはり主に「実は量販車につけられているという理由だけ」で
槍玉に挙げられているとしか思えなくなってきた。

利点として「例え空気が全くチューブにない状態でも、ゴムの厚みでリムへのダメージを軽減する効果」が
ないとは言えないので、無頓着な人向けとして全く意味がないわけでもなさそうでも、
そこまでは触れていない。

ブリヂストンが最後にパンクしにくい系のタイヤ(ウレタンのようなものが入っていた)
これはノーパンクタイヤの類に思えるので同種扱いは違う気が。

メーカーのタイヤを除けば、素人が考えたような
「単純に分厚くすればいいだろう」という安易な考えで作られているものが殆ど
「メーカーのタイヤ」を「国内生産品」まで狭く限定したとしても、除外する以前に、
パンクにしくいタイヤ自体が単に分厚いだけというわけでもなさそう。

●サギサカも扱う「パンクにしくいタイヤ」
www.sagisaka.co.jp/products/detail/3887
「厚さ約9mm」単純に分厚いだけでなく「耐パンク層が別にある」ように見える。

●IRC「シティポップス 耐パンク(CITY POPS)80型」
www.irc-tire.com/ja/bc/products/citycycle/citypops_punc/
耐パンク肉厚7mm
実際の切断面を見比べてみたわけではないが、ゴムの配合は異なっているとしても、
「厚みとしては似たようなもの」に思える。
むしろ「図を見る限り」では、"国産メーカー品"のこちらのほうが
別の耐パンク層がなく単にゴムを厚くしただけに見える。

●パナレーサー(panasonic扱い)「パンクガードマン」
cycle.panasonic.jp/accessories/tire/8h2020/
補強材入りとあるので単純に分厚いわけではなさそうだが、
これもタイヤの空気圧確認として側面を押すような方法で分かりやすいとは思えない。
(そもそも押して適正空気圧を判断すること自体が素人には無謀なのだが・・・)

●他にもシュワルベ「マラソンプラス」なども耐パンク層のある分厚いタイヤ。

自分がまず空気を入れたら全て解決という事を知っておく必要がある
習慣化ができれば、ひとまずそれが原因でのパンクは防げるものの、
無頓着な人には「それすら出来ない」ので不十分。

肉厚がアホみたいにある為に空気が入っていると勘違いして空気が入ってないまま乗ってしまった事で
米式化での対策は知っていてわざと紹介しないとしか思えない。

(これも毎回書いている気もする)
習慣化が身についていない人にとっては、
激安タイヤにありがちな「薄いタイヤ」でも、
空気圧不足に「必ず」気付いて対処するとは考えにくい。
タイヤが原因以前の「無習慣」が原因でしかない。

そして、そういうタイヤが標準装備となっているものを選んでしまう責任が
(まともに説明力もないような店員しかいない)量販店で買うことを選択する消費者もあるとして、
その危険性を指摘できる立場の個人店から敬遠させてしまっていることにもあるのではと。

●「英式は分かりにくい」と言わない店の数々への不信感が募る
「標準装備としてチューブが英式バルブという最大の問題」を指摘しないことへの疑問がどうしても拭えない。
各サイズに対応するために米式チューブまで在庫増えるのは大変というのはまだ分かるとして、
英式に共通で使える「エアチェックアダプター」を仕入れるのが大変という理由は
(パナレーサー製品すら扱えないほど問屋ルートが狭くなければ)ないはず。

●そもそも「店に定期訪問させるようなキャンペーンをしているのかどうか」
「空気入れくらい買って自分で入れろ」のような感覚は、販促に繋がる接客技術があれば到底言えない言葉。
「売っておしまい」では通販ショップと考え方が似たようなもの。
当然だが、年1のTS更新の案内だけで十分なわけがない。

◆空気入れの重要性を説く一方で空気入れだけの客を邪険に扱っていないかどうか
(訪問者が都合を無視してとにかく急かすだけの横暴な言動であれば(念のため)丁寧に断るしかないが)
「無料空気入れ置いておくんで、ご勝手にどうぞ」
「(100円弱くらいの金額を支払えば)(面倒臭そうに)空気を仕方なく充填してやる」では、
適正空気圧も習慣化も身につくはずもない。

 ・無知につけこむ販売者
 ・自転車に思い入れが全くない無頓着な消費者
 ・批判しても最善を尽くさない店
三者三様で全て酷く見えるので、何だか結局「お互い様」で相互依存しているだけにも見えてくる。

それにしても、
「肉厚タイヤは最初から米式チューブ仕様」で売れば
(空気入れの習慣付けは別として)
「空気圧が分かりにくい」という批判は綺麗に一蹴できるのだが、
今度は矛先を「一般的な空気入れが使えなくなる」という「明らかな嘘」でも広めそうな予感。

英式専用ポンプも確かにあって「量販等の店舗内での在庫数量は」多いのかもしれないが、
カタログや扱い品を見ていると実際には
英式用のクリップを外して米式でも使えるポンプのほうが「種類としては」圧倒的に多い。

それよりも、ガソリンスタンドでも空気入れが出来ることが周知されると(この店は違うスタンスとしても)
他店では「店に(壊して)修理に来る人が減るから困る」という意見のほうが多そう。

メーカーは消費者の鏡でしかないような気もするので
改善するなら消費者自身にも賢くなってもらう必要がある。
それに気づいて”適切な手段を講ずる”真っ当な店が増えてくれればいいのだが・・・。

●「パンクしにくいタイヤ」の側面を押して空気圧を確認?

star.ap.teacup.com/flatout/2070.html
「パンクしにくいタイヤ」
として売られているとても硬いタイヤは、空気が抜けていてもわかりずらいので、こんなことが起こりやすいです。
接地面から押すんではなくて、両脇からリムの際を押してみて確認してください。
まず、分かりにくさ以前に「空気を入れる習慣があるのかどうか」が最も重要。

次にエアチェックアダプター取付か米式チューブに交換してから空気圧計でしっかりと空気圧を測る方法を薦める。
個人差の大きい握力に頼り、詳しくない人に感覚でまともに空気圧を判断できると考えるのは期待しすぎに思える。

●パンクしにくいタイヤの問題は「習慣化」と「空気圧量」を分けて考えたい

cs-shinwa.sblo.jp/article/183650180.html
つまり空気を入れるだけでパンクはほとんど防げるわけです。
先に結論を言えば「厚みのあるタイヤが原因で空気圧不足のパンクを引き起こしている」とする主旨が
どうにもズレているように思えて仕方がない。
原因として「空気圧量」と「習慣化(空気を入れる頻度)」を混同してしまうとややこしくなる。

一番の欠陥は、固くし過ぎたことで空気が入っていると勘違いして潰れまくってタイヤ交換になる事です。
「厚みがあるから分かりにくい」が、
「英式でも毎月1回必ずなんとなく空気は入れている」のであれば
空気圧不足が原因でのパンクは防ぎやすいのだろう。

しかしこの場合の問題点として、バルブが米式ではないので空気圧量が正しく判断できず
毎月1回空気を入れた「つもり」で2気圧(約200kpa)未満という状況に陥っている可能性も
考慮する必要があるが、記事内では全く触れていない。

つまり「毎月1回空気を入れていても、空気圧不足なのでほとんど状況が改善していない」。
  (↑しかし、これは米式化して「目視で数値を確認する」ことで簡単に防げる)

では、逆説的に「タイヤの厚みが薄ければ空気を入れる」のだろうか。
路面の衝撃のガタゴトが分かりやすくなるので、
「割合としては」空気を入れない人は減るから意味があるというのかもしれないが、
元々全く空気を入れるという習慣化の概念がなく
ボロボロになるまで何もせず壊して買い替えるような
「完全ノーメンテ主義」の人々には無意味なことは十分理解しているはずなので
厚みのあるタイヤだけを槍玉に挙げてもしょうがないのではないだろうか。

それとも「絶対に今のタイヤと同じので」と立て続けに言われることに対して
毎回「こういうタイヤは・・・」という説明に疲れたときに記事にしているだけだとすれば
気持ちは分からなくもないとしても、
「パンクにしくいタイヤは特に米式化が有効です。空気圧量を確認し、必ず毎月1回は空気を入れてください。
この2点を実行するだけで空気圧量(過小・過剰)が原因でのパンクは防げます。
と言えば済む話なのだが・・・。

店主自身は硬いタイヤでも英式でも適正な空気圧量が判断できるとしても
一般ユーザーに向けての注意喚起であれば米式化については触れるべき内容のはずだが
やっぱり(意図的に?)触れていないのが解せない。
(パナレーサー製品が一切扱えないはずもないだろうし、
ヨドバシでは約600円の米式変換用のエアチェックアダプター費用が
極端に高いわけでもないので避ける意味が分からない)

●ポンプの使い方が難しい → 慣れて覚えるor店に訪問すればいいだけ
●既存ポンプが使えない → そのポンプは本当に英式クリップを外せないポンプ?

米式化のメリットを隠すのではなく、別に問題があると思うのであれば
具体的に提起して欲しいのだが・・・。

●「パンクに強い!丈夫です!」

blog.goo.ne.jp/cyclehouse-tomo/e/1f6b32507732a56da01d4c93eaa21086
「タイヤが丈夫なため空気圧が低下していても・・・・」(たぶん「気付きにくい」と続くはず)
「空気はマメに」とも小さく書いてあるが、そういう問題じゃないだろうと。
そもそも最初から米式チューブにして
「空気圧計付のポンプまたは米式用の空気圧計で必ず測ってください」と書いておいて
店頭での販売時も説明を徹底させるようにすればいいのではと思ったが・・・

そうすれば今度は単純に「修理の種が減って困る」という店だけでなく、
「英式での空気入れの方法さえままならない客が多いのに、
米式標準なんて推奨されても説明が面倒だし、チューブ在庫を増やすコスト増の点からも困る」
と文句が上がるのだろう。

そういう意味では丈夫なタイヤを使うメリットが
少なくとも「米式化でのメリットを理解していないようなユーザー」に対しては
「無駄な過剰装備」という見方もできる。

しかし、安物自転車のパンクしにくいタイヤの厚みではなく
「タイヤのゴム質自体が低い」を言い訳には出来るとしても
電動アシストの丈夫なタイヤも(例えば小径の子乗せタイヤなど)は
元々タイヤ幅自体が太めで頑丈なので「空気圧が分かりにくい」のだが、
「なぜ空気圧が分かりにくいタイヤなんて使うのか」という明確な不満を見たことがない。
商売人としては真っ当な考え方としても、
根本的な解決としてはそれでいいのだろうかとも思う。

●パンクにしくいタイヤは本当に悪?

kamikawa-cycle.com/blog/6438
タイヤ自体は頑丈ですのでチューブ交換だけでいけますが、
タイヤも重く硬いので走行性と乗り心地は一般のタイヤと比べてかなり劣ります。
重いデメリットは頷けるとしても

このタイヤは接地面が非常に硬い。
このためタイヤを指で押して空気圧を判断する方法が通用しません。
空気圧ゼロでも押したら「おっ、入ってるじゃん」となります。
タイヤ側面でも接地面でも押して確認する方法は
全てのタイヤを知り尽くした(自称も含め)プロだけの特殊な技能としか思えないので、
推奨すること自体が本来は無謀。

単に「米式化して数値計で確認すればいいだけ」にも関わらず、自転車店のブログで
徹底的に存在しないものとして無視されているのが現状。

「(修理売上に響く影響を心配するあまりに)親切に教えてくれる店は
恐らく日本国内には存在しないのでは?」と思われるため、
気付いた人だけしか得できない裏技」扱いになっているのが何とも。

このタイヤの売りは「耐パンク」。その罪は大きいと思います。
IRCの耐パンクタイヤも同じような性能とはいえ、
車体に最初から組み込まれていないので無関係というスタンスなんだろうか。
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▼PAS CITY-Xのタイヤ交換
kamikawa-cycle.com/blog/6400
ついでにチューブも英式から米式に変更しました。
一方で、この記事では英式から米式に交換している。
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購入時点でエアチェックアダプター米式化もしくは米式チューブではないことが多いので
言いたいことが全く分からないということもないが、
タイヤをスケープゴートにして、その対策を紹介しないのは当たり前とは思いたくないし、
約600円程度~の追加投資をしたがらない客が多いとも思えない。

一方で、問題がある22インチやボスフリーや英式バルブも批判の槍玉に挙げることは簡単なはずでも、
自転車店全体でそういう傾向がないということに対して違和感が拭えない。


●パンクしにくいタイヤへの対策

star.ap.teacup.com/flatout/1921.html
手で押したくらいでは気づきにくいので、このようなタイヤでは
ハンドルやキャリヤに体重をかけてタイヤを地面に押しつけてみてください。ぐにゃっとなれば空気が足りません。
手で確認するのではなく体重をかけて押し付けて確認・・・
大人でも40kgくらいの人や100kg超えの人など様々居るわけで、押し付けての確認がさほど有効とは思えず。

「エアチェックアダプターでの米式変換」または「米式チューブへの交換」を提案されないのが残念。
パナレーサー製品なので知らない店が多いとは思えないし、
(エアチェックアダプターであれば)約650円程度の出費さえ嫌うユーザーがそれほど多いとも思えない。
一般車でホイールバランス云々を言うのは違うだろうし、
やっぱり単に「一般車で分かりやすい空気圧管理されると困る」のだろうか。

●ノーパンクタイヤとパンクしにくいタイヤの違いと300kpa

www.j-bicycleinfo.jp/pdf_info/NEWS017.pdf
表題の内容に追加しておくなら
■ノーパンクタイヤ → 空気入れは不要でも重さとクッション性能の乏しさ、摩耗劣化時の修理交換がとても大変。

■パンクしにくいタイヤ → ゴム質などの違いによりタイヤ単品で1本4000円以上するものから
激安の乗り物に使われているものまで様々。「空気を入れる必要がある」ということを理解すること。

それよりもやはり注目はこの部分。
最後に、シティ車のタイヤの空気圧は300kPa(3気圧)が標準的です。
英式バルブは正確な空気圧の測定ができないため、空気圧ゲージ付の空気入れなどでも正しく表示されません。
このため、バルブに空気圧チェック機能をもつアダプターを取り付け、
色の変化で日々の空気圧管理をする簡単な装置もあります。
さすがに宣伝が過ぎるので商品名を直接紹介するわけにはいかなかったとして、
エアチェックアダプターの色判別できるキャップゲージ付「ACA-2-G」が該当。
(米式チューブの場合はこのACA-2-Gのキャップ部分以外に、
自動車/オートバイ向けの「エアチェックバルブ」も使える)

シュワルベの英式バルブコアにしてもMPプランジャー(底ゴム型スーパーバルブ)にしても
触診や専用計測器等が必要であり目視で日々確認できるというものではないので、
ズボラな人にはやはりACA-2-Gのほうが良いのだろう。

「稀に車輪に最初から空気圧を確認できるような物が取り付けられているような自転車もあります」
(=空気ミハル君)という解説はなく、完全に無い物として扱われているのが印象的。
後付するにはリム自体の交換が必要な上に、エアチェックアダプターに比べて
チューブに直接ダメージを与えかねないデメリットがあるとすれば、
紹介してもしょうがないというのもあるだろう。

●空気圧が分かりにくいタイヤと米式対応ポンプ

kazahari74.seesaa.net/article/447299718.html
エアを入れる前でも硬くてエアを入れても「エアが入った感」が分かりにくいタイヤでした。
例えばエアバルブは米式(クルマと同じ方式)にしてエア圧を管理できると良いのですが、
一方でどこにでもある通常のポンプは使えなくなるので現実的ではない。
そもそも一般車の「接地面や握力で測定すれば十分とするような慣習」を否定しておきたい。
分かりにくい仕様にしていることを業界の古い体質として改めるべきなのではと考える。

(ゴム自体の質ではなく)空気圧がわかりにくい「厚みのあるタイヤそのもの」を否定するのであれば
反対に、空気圧が分かりやすい薄めの柔らかいタイヤが必ずしも優れていると言えるだろうか。
(特性を理解している人には走行性が主な目的であれば
スーパーハードオリタタミのような軽めなタイヤをオススメはしているが)
業務用自転車や電動アシストに対しても
「触って分かりにくいからゴム厚の薄いタイヤを使いましょう」とは言わないはず。

そして、「どこにでもある通常のポンプ(英式専用のポンプ)」にかかる言葉として正確に表現するなら、
「ほとんどが一般車扱いで自転車の米式チューブを嫌悪する、または理解していない旧来の自転車店であれば恐らく」となるだろうか。
英米(仏)兼用のトンボ口が外せるポンプ自体が「どこにでもない代物」になるのかどうか疑問。
全国全ての店を確かめたわけではないが、ホームセンターでも扱いがない店のほうが多いと考えるのもちょっと無理があるような。
一般車だけでなく昔からMTBを含むスポーツ自転車も販売している店、オートバイ販売との兼業店であれば、
英米(仏)対応のポンプやコンプレッサーがなければ全く仕事にならないはず。

▼自転車店で大抵触れない「根本的な修理の種」にも通じる話
どちらかといえば、
米式化によってガソリンスタンドで空気入れが出来るようになって、
今まで英式(虫ゴム)によって「曖昧な加減」で管理させていたものから、
まともに日常的にガソリンスタンド等で空気圧管理をされてしまうと、
自転車店(自転車修理店)での依頼や修理が減る可能性もあり、
「営業に差支えるため現実的に薦めたくない」という側面もあるのかもしれない。

▼パンクしにくいタイヤ

これについてはパンク修理剤への評価のように「直ちに使用をやめるべき」という感覚にはならない。
「2週間に1度空気を入れてください」とメーカーがわざわざ見える位置にシールを貼っていても
無視して空気を入れなくてパンクさせているのは、
タイヤの質以前の話で、使う側の意識の問題に思えて仕方がない。
「パンクしにくいタイヤ=空気を入れをサボってもいい」と勝手に曲解され
責任を押し付けられるのはメーカーもいい迷惑だろう。

自転車は「空気を入れない」「チェーンにチェーンオイルは付けない」ものとして認識させ続けることを
どうにかして意識矯正してもらう。
 1:キャップゲージ付のエアチェックアダプターを付ける
 2:デメリットを過剰で執拗に説明した上で(故障時に面倒でも)
"チューブのようなパンクは"しないノーパンクタイヤ
(↑内部が空気ではなくてもタイヤは摩耗するので最終的にはタイヤが擦り切れてパンク状態にはなる)
 3:タイヤの空気入れに定期的に通ってもらうように日時予約をさせる
「自分で管理する気が無い」ということが明確であれば2か3を選択させるべきだろう。
1年間パンク修理無料にしてパンク修理そのものを習慣づけてもしょうがないような。
店によっては自店購入者のみ1年サービスで無料で請け負わうようなパンク修理に時間と手間を費やすくらいなら
空気を入れやメンテナンスをさせるというような啓蒙活動を行って欲しい。
2,3すら選びたくないということであれば
「その選択しかないのであれば、残念ですがパンクするのは仕様です」としか言いようがない。
「パンクしにくいタイヤなので空気を入れなくてもいい」なんてどこにも書いていないのだから。
そもそも
書いていなくても「自転車のタイヤに空気を入れるという常識」を
「何度説明しても理解実行できない」のは、店で保証するだけ無駄に思える。
「どんなタイヤや握力でも規定空気圧を英式の虫ゴム仕様でも判断できないのは異常」
といったような無茶な話ではなく、複雑な歩道走行ルールでもない。

タイヤ自体を貶すのであれば、重さがあるゴム"厚"ではなく
「ゴム"質"そのものが耐久性に振った重いIRCの国産タイヤと比べても劣化が早く、良いとはいえない」
ということであれば「値段安いだけにゴム質そのものが低いと見るべきか」というのは考えなくもないが。

●接地面に厚みのあるパンクしにくい「安物」タイヤの特徴

cs-shinwa.sblo.jp/article/174448579.html
肝心の地面に当たる部分ではない所が先に壊れるという本末転倒。
タイヤだけに限った話ではありませんが
一部分だけ強度を強くしたとしても
他の所に集中して力が加わってしまうことで
周りが先に壊れるということがあります。
接地面こそ強いが、側面はその強さに耐えられるほど強くはないので
結局劣化が早いようだ。

▲劣悪タイヤランク

cs-shinwa.sblo.jp/article/115882726.html
完成車のパーツで特にタイヤは余程のグレードでもなければ
即交換する物という認識なので使い切ろうとは最初から思わないが、
実際に修理をしてきた数を見ての感想とはいえ、質とは違う方向で心配になってくる。

毎回思うのは、
「パンクしにくいタイヤというのは基本「エアチェックアダプター」で米式変換して使うもの」ではと思うが、
それでも使い切る前にゴムの質からリンク先のワースト1位品のようなひび割れが起こるのだろうか?
安くて丈夫で長持ちする・・・そんな都合のいいものはないと考えるべきか。

それにしても「エアチェックアダプター」どころか一般車中心販売・修理の話題で
米式の話題も殆ど見た覚えがないのは、タブー扱いなのだろうか。
「リム穴径がJISで正確に言えば違うから絶対に使えるとは言いたくない」とか、
「エアチェックアダプター」は耐久性が低いように思え、かといって
「米式チューブは英式スーパーチューブのような厚さがあるものがなく」、
「プランジャー(虫ゴム部分)のように工具なしで簡単にコアを外せない」、
「空気圧計付ポンプと米式チューブの在庫も増やすようなこともしたくない」というのが理由だろうか。
空気を入れることそのものを忘れさせようということはないので、修理販促が前提とも思えないし。

類似の内容
blogs.yahoo.co.jp/zitensyaya/46911995.html

▲パンク=タイヤ製品自体の低品質であり、英式バルブ+空気を入れる習慣の無さとは無関係?

blogs.yahoo.co.jp/zitensyaya/47478104.html
「英式バルブという(基本的には)空気圧管理を放棄した形式」と
「使い方の問題」により製品の問題にされてしまうケース。

▼本来の使い方

●「米式変換のエアチェックアダプターを使うか、米式チューブ」で適正空気圧を判断し、
●「2週間に1回程度しっかり確認しながら空気を充填する」ことで
「個人で異なる握力、ゴム自体の硬さによる接地面の違い、このくらい固いので空気は十分だろう」という
「誤った感覚を定着させることなく」タイヤの本来の性能を発揮できることになる。

▼製品の目的

そもそも厚みのあるタイヤ自体が
あくまで小さい針金のようなものから防御するという目的のための機能と考えるのが自然であり、
「空気入れをサボらせるための商品」であるはずもなく、
「使い方を誤っていれば」どんなタイヤでも破損するのは当たり前。
例えそれが評価していた耐パンク層の”厚みのある”「シュワルベのマラソン」であっても、
同種の最上級一般車向けタイヤの「パナのスーパーハードタフネス」でも
「IRCのサイクルシード」であっても、程度の差はあれども
バルブ根本欠損のような同じ末路を辿ることになるだろう。
チューブを厚みのあるものに変えたとしても、
空気の漏れが少ないからといって空気入れ不要になるわけでもない。

▼無習慣に対抗する提案

それでもユーザーが「絶対に空気を入れるつもりがない」と言い張り、無習慣を改善する気がないのであれば
デメリットを説明した上で「エアハブ」や「ノーパンクタイヤ」にでも組み替えることを提案したほうが
単に製品不良のせいだけにするよりも余程その客にとっても有益に思える。
(「薄いタイヤのほうがパンクに気付きやすい」というのであれば
「空気の減りやパンクの気付きやすさ」(と店の修理促進)を目的として激安タイヤを取り付けるのも良いだろう)

▼曲解と未来のクレーム

良タイヤに交換しても、高級一般車や電動アシストを新たに買ったとしても、
その1回の投資で「パンクから解放される」と判断されてしまうのも
「クレームの種」として困ったことになりかねない。

▼使用方法の改善に向けた努力

誤った使い方は、(短期的な店の修理促進が目的でなければ)
あらゆる手段を講じて、とにかく改善させなければならないというのは基本的な目標だと思う。
参考●ノーパンクタイヤについて、空気を入れることを促す内容
takesno.com/archives/2691

▼低品質を謳うためには

「製品の自然劣化のスピードが早い」とか「耐摩耗性が低い」といった
”本当の適正空気圧使用であっても”上記3種タイヤに比べて安いゴムを使っているだろうとして
「劣っているという結果になった」というのであれば分かる。
安物自転車と似たようなところがあるかもしれない。
(現実的ではない方法としても)納車前に「全て分解し適正なグリスアップや修正や締め直しをする」ことで
「普通には使える」が「部品の質が低いので走行感の悪さや劣化しやすさはどうにもならない」。
不具合の集合体であるような「普通ではない状態」であればそれを改善することで
その状態に起因する故障は起きにくい。改善をせずに放置していればそこからも不具合は露呈する。

▼タイヤ自体の重さを解消するには・・・

blog.goo.ne.jp/b-ripea1/e/0275ba2cbf556766f6f65d5c4d37fe00
IRCのCITY POPSには「超快適」と「耐パンク」という2種類あるので少々紛らわしい。
この場合「超快適」に交換している。
「超快適は620g」(ちなみに耐パンクは875gなので交換する意味が薄い)
どうせ交換するのであれば、
もっと軽くするなら(販路がホームセンター系なので難しいかもしれないが)
 ・530g→パナ:スーパーハード オリタタミ・・・ ★普通系の中で最軽量、耐摩耗、全黒。
電アシ向けでも軽量(電アシではないので不相応だとすれば)
 ・565g→タイオガ「eコモド」・・・・・・・・・ 電アシ向けでは軽量
一般車向けで最上級の耐久性とある程度の軽さを両立させるなら
 ・620g→パナ:スーパーハードタフネス・・・・・★一般品では国産タイヤ最上級。
IRCから選ぶなら「650g」のIRCサイクルシードでも耐久性も強化しつつさほど重さに違いはない。
こうした性能面に振った効果的な変更を提案したいところ。
どうしても「国産+ある程度の安さ重視」で譲らないのであれば仕方がないが、
CITY POPS超快適では中途半端な感は否めない。
▼余談:IRCの「CITY POPS」について
○○型と数字で書いている場合もあるが、
この場合でも同じ「80型」になるので「IRCの超快適」または「IRCの耐パンク」
と書いたほうが分かりやすい。










●タイヤがどうしても嵌めにくいときに使う工具

  • 東京サンエス扱い「グランジ [GRUNGE]タイヤインストール」約1000円
www.amazon.co.jp/dp/B00AQBKA9O/
  • BIKEHAND(バイクハンド) YC-3126 タイヤセットペンチ 約1000円
www.amazon.co.jp/dp/B008CV35ZQ
  • ライトウェイ扱い「BBB イージータイヤ [BTL-78]」1500円+税
www.riteway-jp.com/pa/bbb/102267.htm
  • モトクロスインターナショナル扱い「KOOL STOP「TIRE BEAD JAC」2376円(税込)
ride2rock.jp/products/bike.php?id=24105

基本的にはシングルウォールリムの場合、構造を理解し「中央の溝に落とす」状態を理解できていれば
隙間を作ることができるので不要。
(「中央の溝に落とす」の意味が分からないような段階では自分で作業をすることを薦めない。)
落とし込む場所がないようなダブルウォールリムや、
タイヤの柔軟性が乏しく相性がイマイチの場合には使うようなケースもあると思われるが、
「チューブを挟み込んでしまう恐れ」もあり、なるべくなら使わずに嵌め込むほうが良い。

blogs.yahoo.co.jp/zitensyaya/47875629.html
(基本的には)工具使わないほうがいい場所に、適正ではない工具を使うとこういうことにもなる。
何をどう使ったのかは不明だが、
当然「金属のタイヤレバー、ペンチ、ドライバーといった日用品工具は論外」。

●タイヤ交換時にはチューブとセットで交換したほうがいい理由(追記6.25)

prestigebike.hamazo.tv/e7458747.html
先ほどいらっしゃったお客様は、「中のチューブはそのまま使って、タイヤだけを交換してほしい。
他のお店ではタイヤとチューブセットでないと交換できません・・・と、断られた。」と。

実際、タイヤが傷んでいるということは中のチューブも同様傷んでいるので、
同時に交換された方が得策なんですが、そこは、お客様のご要望通り対応できます。

事情としては「タイヤとチューブがセットになっているものがある」からという理由もあるのだろう。
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
追記6.25
【1】「チューブに大きな傷がなく使える状態であれば」
使わないチューブは店で引き取って修理に使うとして、そのぶん割引するという提案をすれば
了承してもらえることもあるように思えるので店側の対応力の差に思える。

【2】「安心を買う」という意味では
【1】のような状態でも、確認しきれなかった小さい異物がタイヤ・チューブに残っている可能性があるので、
それを丁寧に時間をかけて完全に確認するよりは、手っ取り早くセットで交換したほうが早いという考え方もある。

【3】「目でみて分かるほど明らかにチューブが削れ弱っている状態であれば」
当然チューブも交換するべき。
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
他には・・・
現実的にタイヤが摩耗しているのにチューブだけ米式に交換するようなことはあまりないかもしれないが、
空気圧を測りやすいように米式チューブに最近交換したにも関わらず、
タイヤとセット品の付属チューブはもれなく英式バルブのチューブなので困るケース。

こういう場合でも【1】のように「店での新品チューブの引き取り割引を交渉」し、
無理であれば「チューブは持ち帰るので米式チューブをそのまま使ってください」として、
タイヤ単品で販売していなければ、単品販売しているところで取寄せるなどの手段をとるしかない。

但し、タイヤパウダー等を使っていなくてタイヤに貼りついているので再利用不可というケースであれば
別に新しく米式チューブも購入する必要がある。


●24WO・26WOでは互換性を正確に把握できない

panaracer.co.jp/products/faq.html#tab01_01_10
※ビード径(ETRTO)
24WOでは520と540
26WOでは571と584と590がある。
しかし520はほぼ見かけないのと、一般車メーカーでは26WOと書いていれば590以外である可能性は低く、
26インチで混同しやすいのはHEの559だと思われるため、
571や584はさほど26インチWOとして把握しておく必要はなさそうに思える。

●空気の入れすぎに注意

yama105011.exblog.jp/24422054/
空気は個々のタイヤに表記されている規定の上限まで入れる事ができますが、
品質の悪いタイヤは規定内でもこういった事が起こります。
上限とは限らず「標準空気圧」という場合もあるし、タイヤ別でも異なることが多い。
一般車関連では300kpa(3気圧が標準)ということは多いがそれ以上の4.5気圧だったり2.5気圧という場合もある。
また、それを具体的に個人の握力の差で判断しようにも
力加減の基準がなければ分かるわけがないので、虫ゴム式は特殊な事情でもない限りは使わないほうがいい。

★一般車(ママチャリ)タイヤの標準空気圧は「3気圧」が目安

300kpa=3bar=43.5psi
www.panaracer.com/new/info/picup/20070509img/City2007.pdf
↓(webアーカイブにて確認)
web.archive.org/web/query?type=urlquery&url=http%3A%2F%2Fwww.panaracer.com%2Fnew%2Finfo%2Fpicup%2F20070509img%2FCity2007.pdf&Submit=BROWSE+HISTORY
一般タイヤの標準空気圧は300kpa(約3kgf/cm2)が目安です。
これより高いとスリップを起こしやすく、低いと早期にひび割れを起こしやすくなり危険です。
体重65kg以上の方は10~20%多めに調整ください。←(330~360kpa)
一般車に多い英式(虫ゴム)のチューブそのままでは空気圧は計測できないので注意
基本的には「パナレーサーのエアチェックアダプター」で英式→米式変換か「米式チューブ」に交換し、空気圧計付ポンプを使う。
※仏式チューブは軸が細いので英式チューブが使われる車輪のリム穴には適さない

適正な空気圧など、詳しくは★チューブの違い(英・米・仏・他)●適正な空気圧は?にて

■【ビットリアの場合】(スポーツタイヤ)

TPI(タイヤ内繊維数)別の適正空気圧
www.vittoriajapan.co.jp/technology/pressure.html
細めのスポーツタイヤ向けの案内なので一般車用としては真似をして高圧を入れるべきではない。

■目次━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
▼使い方・補修・メンテナンス───────────
 ■タイヤを長持ちさせるコツ
 ■パンク予防
 ■厚みのあるタイヤは尚更空気圧を知るべき
 ■タイヤも専用パッチで修理できる場合もある
 ■タイヤの寿命
 ◆タイヤパウダーとは
 ■タイヤに付着させるべきではないもの
 ★一般車(ママチャリ)タイヤの空気圧は「3気圧」
▼タイヤ性能─────────────────
 ●用途に応じて選ぶ
 ◆タイヤの違いを別のもので例える ●完成車の安物タイヤ
 ■タイヤの種類(クリンチャーなど)
 ■TPIとは
 ■タイヤの太さと路面抵抗について
 ★同じリム径で同じ太さなら走行性は同じ?
 ▲カラータイヤの劣化
────────────────────────
▼雑多なニュースや記事など
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

■タイヤ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━


自転車の足である「タイヤ」。
常に地面に接触し、磨耗を続けるため典型的な消耗部品。

1から自転車を調べる場合、タイヤを知ることから理解力が深まる。
単純に見えて奥が深いが、とにかく1回劣化した安タイヤから新品の良タイヤへ交換してみれば分かる。
この違いに気付き興味を持てるかどうかが自転車パーツへの興味の分岐点。

内容としては「使い方」・「性能」・「互換性」に大別されるが、
個別の内容としては理解のために様々な内容が必要になるため細分化される。

●26インチは5種類ある

★タイヤ互換性(ETRTO)他ページに書く内容かもしれないが、基本的な違いなのでこのページにも記載。
twitter.com/GAKUJIRA/status/748370731940057088
twitter.com/GAKUJIRA/status/748371074207866880
マンガのネタバレになるのかもしれないが、情報としては公開されているものなので紹介。

www.raleigh.jp/InfoFAQ/060701_wheel-adv.htm
新家(ラレー)のホイールサイズについて(ETRTO等)より
■ETRTO「559」26×1.75「HE」
  MTB径スポーツバイク規格。たまにステップクルーズのような一般車や、子乗せの電動アシスト車にも使われていることがある。
 サイズ幅の選択肢もラインナップも豊富。日本でも26インチといえばこのサイズにすべきなのだがなぜか使われにくい。

■ETRTO「571」650C
 通称650C。小径のロード等で使われる。
現行品だが、タイヤは細幅しかなく種類も非常に少ないので余程の理由がなければ選ぶべきではないサイズ。

■ETRTO「584」650B「WO」
 通称650B。27.5インチとも呼ばれるが26インチの範疇でもある。近年MTBで559から徐々にシェアを奪いつつあり、
 ブロックタイヤだけでなく、スリック系タイヤも少しづつ増えてきている。

■ETRTO「590」650A「WO」
 日本のママチャリ26インチといえばこのサイズ。650Aのランドナーサイズでもある。
 ほぼ一般用途でしかないため太幅にカスタムしようとしても上限サイズが559に比べ狭く、選択肢も少ない。

■ETRTO「597」「WO」過去の産物
以前、26インチの快走車に採用.昔Schwinnロードスターにも採用
 現在は見かけることはない「26×1-1/4」サイズ。
 古い自転車を安易に補修しようとしてもこういうときにタイヤがなくて困るということになるので、
 リム(車輪の輪っか)自体を変更するという方法をとるしかない。

■まとめ
 650Bや650Cをわざわざ26インチと呼ぶことはまずないと思う。(700Cを28インチと呼ぶようなもの)
 597は忘れても構わない。
 それにしても「HE」と「WO」で区別しているつもりかもしれないが、
 559を「(HEもWOも書かずに)26(インチ)」と呼称しているような完成車メーカーもあるが、改善する気はないのだろうか。
 一般車と同じ590(26インチWO)と混同されかねない呼び方で消費者に誤解を与えることは、そんなにどうでもいいことなのか。
 例えば車種を伝えずに26インチの自転車のタイヤを交換したいという人が居て
 「カタログで(26インチと)見たから間違いないです」と実際用意して待っていたら
 「559」だったので在庫がなかったということはあり得る話だろうと。
 まあ、「その26インチはHEですかWOですか」と聞いても分かる人は少ないはずなので、
 タイヤの横に書いてある数字を一通り全て読んでもらえばいいだけか。
 しかしやはり、最低限26HEか
 (WOにも上記のように種類があることを考慮すれば本来は問題があるが)26WOくらいは記述すべきだろうと。

●タイヤ径の違いで摩耗速度が異なる

www.cycle-hokuto.com/blog/?p=694
小径自転車はオシャレとして、それ以上の理由もなく買ってしまうと
590(一般車26インチ)ママチャリよりも摩耗が早くて後悔することになる。
そもそも12インチのような超小径車自体薦めない。
 ・406タイヤサイズの親子乗せ自転車は重心を下げるため。
 ・折りたたみ自転車は「折りたたむことが前提」なのでコンパクトになりやすいようにタイヤサイズを小さくしている。
ストップ&ゴーが多い街中では漕ぎだしが有利な反面、ハンドル反応も機敏になってしまうというデメリットも
きちんと理解しておくことが必要。
タイヤ自体の種類の多さなら700C、交換できる店の多さを重視するなら590(一般車26インチ)を選ぶ。

●完成車メーカーの扱う補修タイヤの意味合いが強いものほど情報が少ない

「補修用として用意してあるだけで、サイズさえ同じのを揃えておけば、
タイヤの細かい情報を気にするような奴なんて殆どいないから、どうでもいいだろう」
もしくは「タイヤの質に気付いて文句を言われたり、簡単に長持ちさせてもらっては新車が売れにくくなるから困る」というところか。

●タイヤの違いを実感

kamikawa-cycle.com/blog/3283
「乗れば分かるタイヤの違い」「乗らねば分からぬタイヤの違い」
「元々空気圧管理がしっかりできていて」「ロングライフ」が装着されているような自転車であれば違いは少ないかもしれないが、
中~下級タイヤで摩耗や劣化が進んでいれば、交換するメリットは十分にある。
安物自転車向けタイヤやカラータイヤであれば購入後に即交換してもいいほど。
IRCに限らずパナレーサーも、メーカーは
一般車系統のタイヤの試供品を実店舗に提供し、代替車に付けてもらい
乗り比べてもらえるようにするという「機会」が絶対的に不足している。
何も「試乗は完成車だけでなければならない」という理由もないだろう。
「一般車タイヤなんて補修用のそこそこでいい」
「分からないんだから必要ない」と思われても仕方がないという状況を
何とかして気付いてもらおうとする攻めの姿勢が出来ないものだろうか。

●自動車タイヤ販売店の自転車タイヤの感想

www.hashimotogomu.com/cms/?p=3103
『 タイヤによって、乗り味がここまでちがうものか・・・』を、
普段は自動車のタイヤしかいじってないタイヤ屋が、
自転車のタイヤに身をもって教えられたという一日でした。
からだに引っ付いている自転車だからこそこのような違いがわかりやすいんでしょうね。

元々BSのロングライフやIRCのサイクルシードやシュワルベマラソンや
パナレーサースーパーハードタフネスが付いていれば、この中の別のタイヤに交換したところで
(交換して日が浅ければ尚更)さほど違いはないので無駄になるだろう。

しかし、最初からあるタイヤは7割くらいの確率で「試供品」と考えるべき。
特にカラータイヤ、白サイド、アメ色サイドも(特に耐久性面では)論外。
(BSであればタフロードや無名柄も個人的には即交換対象)
軽量化に恩恵があるとか見た目が変化するといった効果に貢献できても
日常の足として使うべきではない。
購入時に即タイヤ交換の予算を組んでおくと、
後々の無駄な立ち往生を防ぐという意味でも快適性に貢献できる。

▼使い方・補修・メンテナンス━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

■タイヤを長持ちさせるコツ

●急ブレーキをかけない安全運転

 危険予測を怠らないこと。タイヤ磨耗以前に自分を守ることにも繋がる。
 見通しの悪い交差点など適切に一時停止。標識標示を見逃さない。下り坂ではスピードを出し続けない。
 イライラしながら乗らない。攻撃的にならない。注意散漫で乗らない。

●ブレーキは適切に

 体重がかかるので基本的には後輪のほうが減りやすいが、
 前ブレーキ過多でもアルミリムでは、リムへのダメージがかかりやすくなってしまうため、
 早めに後輪でゆっくり減速しながら前輪で制動し、バランスよく使う。

●空気圧をしっかりチェックする

 空気圧が適正に入っていないと
 →クッションがないので「乗り心地が悪い」。路面のガタガタを直接自転車や体に伝える
 →路面に対する抵抗感が増えて「走りが重くなる」
 →段差などで安易に「パンクしやすい」。当然無駄に「修理費用も時間も」とられる。
 とにかくロクなことがない。

●常に直射日光に当て続けない

 直射日光に当て続けるとサドルも含め劣化が早まるので、屋外保管の場合は喚気に注意しつつカバーで覆う。※
 理想は防犯も兼ねて室内保管、戸建であればシャッター付き車庫や昔ながらの土間があればそこに置く。
 自転車専用ガレージの設置という方法もある。
 外から見える屋根の下に置くことだけでは防犯性だけでなく、耐候性も劣るのであまりオススメできない。

●安すぎるタイヤを使わない

(工賃別で1本[前輪か後輪用どちらか]1000円以下のタイヤ)
 緊急の間に合わせで使うならまだしも、常用するには劣化も早く
異物も拾いやすいなどロクなことになりかねないので避ける。
「工賃別で」1本2000円(前後4000円)くらいが最低ラインだろうか。
タイヤの銘柄指定は基本的には店に任せず、理解した上で自分で考えたほうが良い。

■パンク予防

リムやニップルに尖りが無く、タイヤ・チューブ・リムテープを正しく取り付けていることが前提。
個人交換時に取り付けミスでバルブ根元を挟むケースは多い。
交換手順は丁寧に行う。パンク修理であれば小さな異物が埋まっていることもあるので「必ず取り除く」。

●車道で走るべき場所

車道外側線(車道と歩道の間にある線であり路側帯ではない)の外側を走らない。
 路側帯(歩道がない道にある白線)でも端のほうを避ける。
 落下物は避ける。ガラス片が落ちていれば早めに徐行停止して避ける。

●適正空気圧を保つ

パンクの原因は6割空気圧不足と言われている。
3気圧程度であればチューブが正常であれば1ヶ月は保つことは多い。
(屋内保管・直射日光をなるべく当てない)

●安めのチューブを使わない。

安物は間に合わせ用と割り切ってなるべく使わない。一般車向けであれば基本パナ。(またはシュワルベ)
そもそも一般車向けでは米式チューブ販売メーカー自体が限られているので分かりやすい。
(スポーツ向け用の仏式は様々な種類があるが厚みが薄いものはあまり日常使用向けとは言えない。)

■厚みのあるタイヤは尚更空気圧を知るべき

zitensyaya.cocolog-nifty.com/blog/2014/09/post-49a3.html
ゴム厚や耐パンクベルト層などが入っているとパンクに気づきにくい・・・としてもここまでとは。
エアチェックアダプターの色判別ゲージキャップがなくても、
空気圧が低くなっていたら気づくことができるように小さな段差や路面からの衝撃は感覚で覚えておくべきだろう。
zitensyaya.cocolog-nifty.com/blog/2014/08/post-f38f.html
確認はタイヤサイド?
zitensyaya.cocolog-nifty.com/blog/2014/08/post-9d7e.html
接地面が厚く、サイドが薄いので横への負担が大きいという判断。原因不明。
感覚を覚えることも重要だが、
やはり「エアチェックアダプター」を使いつつ劣化してきたら「米式チューブ」。

●触っただけでは分かりにくい厚みのある丈夫なタイヤでも適正な空気圧を維持するために

star.ap.teacup.com/flatout/1275.html
握力で感覚の違いもあり、どんなタイヤでも手で側面を触って適正空気圧を判断できるとは思えない。
エアチェックアダプターの色で判別できるゲージキャップ付のものを買って
取り付けておくのが最善の予防方法。米式チューブに交換後でもキャップのみ取り付け可能。
または、10日おきくらいに(本当に信頼できる)自転車店で確認する。
データの蓄積が少ない店では判断をしかねる場合も考えられる。

■タイヤも専用パッチで修理できる場合もある

zitensyaya.cocolog-nifty.com/blog/2014/08/post-90b5.html
穴が小さければ可能。
zitensyaya.cocolog-nifty.com/blog/2014/11/post-2f08.html

「シマノでも扱いあり」
●マルニ製品
cycle.shimano.co.jp/content/sic-bike/ja/home/ssj-direct/brand-detail.html
但し、パンク修理セットもだが買い置きしていると劣化して
数年後に使おうとすると張り付きが悪かったりするので
未開封で1年ごと、ゴムノリ開封後は半年くらいを使用目安にすべきか。

●PARKTOOL(パークツール) タイヤブート TB-2C

www.hozan.co.jp/parktool/catalog/TB2C.html
TB-2 タイヤブート 税込価格 637円
タイヤ側面のサイドウォール部分の補修用パッチ。
タイヤの裂けた部分の内側からTB-2を貼るだけで応急処置完了です。
レース、ツーリングの非常用として必携品です。
■3枚入
■パッチサイズ:76×44mm
応急補修用ですので、必ず新品タイヤに交換してください
www.amazon.co.jp/dp/B005JAOCQY

●一般車でも太タイヤ→406◆20インチ(HE)タイヤに移動

cycleparktomy.com/archives/3647
「ジョシスワゴンのタイヤ406(20x2.125)をビッグアップルへ変更」
中途半端なブロックパターンのものはスリック系タイヤにしたほうが乗り心地は向上する。
完全スリックでもないが、溝が少ないと雨の日滑りやすいというのは思い込みの要素が強く、
雨天時に鉄蓋の上を通るときは「溝付タイヤでも」滑りやすい。

◆タイヤパウダーとは

panaracer.co.jp/pdf/TirePowder_For_HP.pdf
www.cyclowired.jp/?q=node/80308
●チューブ・タイヤ取り付け時に適正位置に滑らせやすい。
●気圧を上げると酸化チタン効果で滑らず、タイヤ内でのチューブ削りを防ぐ。
●チューブとタイヤの張り付きを防ぐ。(パンク修理後のパッチの張り付きも防ぐ)
パンク修理時に塗布している店は評価できる。(当然バック広げ工具は未使用)

●タルク粉の役目

anocora.cocolog-nifty.com/blog/2015/10/post-5f14.html
パンクして大きな異物があってもそのまま乗り続けたようなケースはさすがに想定する必要ないような。
チューブがタイヤ内で削れてしまうのを防ぐのは、タイヤにスーパーハードタフネスでも使えば粉がなくても
ある程度防げるようになるはず。主に空気圧不足での擦れよりも、貼りつき防止のために使うように思う。

▼タイヤのリムライン調整方法

panaracer.co.jp/products/pdf/manual_tire_08.pdf

■タイヤに付着させるべきではないもの

www.irc-tire.com/ja/bc/faq/
シリコン系のケミカル剤、ワックス等がタイヤ表面に付着しますと
早期にタイヤクラックが入ったり、タイヤ劣化を促進してしまいますので絶対に使用しないでください。

■ブリヂストンによるタイヤ解説

www.bscycle.co.jp/cycletire/
初心者向けとしてはある程度は参考になる情報。
適正空気圧でのクッション性能については当たり前すぎて書く必要がないということだろうか。
タイヤ寿命20%UPと言われてもはっきりしないような。
ひび割れ(2)のサイドについては内側の繊維質まで達しているかどうかで見ないと
微細なひび割れを問題にすると国産メーカーですら毎月買い替えになりかねないので
よく見て判断すべきところではある。
そして、ブリヂストン純正タイヤは妙に割高に思えるので
一般車向けでは「パナ」か「IRC」をオススメする。
ブリヂストンはタイヤメーカーにも関わらず自転車のタイヤはロクに自社で作っていないのも微妙。

▼タイヤ性能━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

★走行性はタイヤから
スプロケやRDの交換や、高価なホイール組をする前にタイヤを交換するほうが費用効果が大きい。

●用途に応じて選ぶ

「耐久性 or 軽量化」で交換する方向性を考えなければ
同じ保管条件でも「無駄に重いだけ」「すぐボロボロになった」ということになりかねない。
当然「やたら軽いのに物凄く強い」なんていう魔法のタイヤは存在しない。
悩みどころでもあり、選択の面白さもある。
タイヤ交換を実感できたら、本体買い増しも視野に入れつつホイールやハブの質向上も検討。
荷物・重量の違い、
生産ロットの違いで配合が多少異なっている、
メーカーや店の滞留在庫で摩耗しやすい状態、
化学薬品に触れやすい環境、
クリーナーをタイヤに付着させた、
空気圧高め・低め、
保管状態は屋外・屋内の差など
例え同じ銘柄でも使用条件で異なる可能性は十分に考えられるので
絶対的に「これでいい」というのは言えない。
取捨選択で必要な条件を絞り込んで、その上で使いやすいものを選ぶ。

◆タイヤの違いを別のもので例える

自動車ではタイヤだけのCMをしているくらいの差があるといっても、なかなか実感できる機会は少ないかもしれない。
では、最も身近な「食べ物」で考えると・・・
●「値段の違い」を「質の違い」とすれば・・・
「タイヤの値段で質が違う」といっても何のことだかわからなくても、
「食べ物の値段で味が違う」と表現すれば、さすがに分かるはず。
それに、
「高い食べ物は美味しいことが多いが、一瞬で消える。」
「良いタイヤでは(適切な空気圧と保管に気を使えば)多少高く感じても長持ちするので、すぐには消えない。」
と言えば多少価値を見出してもらえるだろうか。
(一般車向けで)高いものでは耐パンク層があったり、耐久性も上がって、走りも良くなる。
完成車では多機能になれば、機構が増えることで壊れる部分が増えてしまうため
取扱い方にもある程度のノウハウが必要でも、
タイヤの場合は「交換するだけで性能向上する」代物。
「空気圧が同じなら変わらない」として乗り心地に気付かないとしても、長持ちする度合いが異なる。
もし極端な安物タイヤが高品質であれば不満に思うような出来事の話が頻発するとも修理が増えるとも思えない。
生産地の違いはそのまま製造国の違いになり、国内工場で生産されたものはそのまま日本製になる。
今では一般車用の自転車向けタイヤとしては「パナソニックとIRC(井上ゴム)」しか存在しないようだ。
※ちなみに自転車本体の場合、海外でフレームに組み付けられたものを
「国内工場で組み立てて国産」としているケースもある。
(個人的には「骨組である最も重要なフレームを国内で1から加工・塗装している」ことを基準に
日本製を謳っていいことにしてほしいものだが・・・)

●完成車の安物タイヤ

takesno.com/archives/593
前半は自動車かオートバイのタイヤの話のようだが参考にはなる。
自転車の安物タイヤについては、
「自転車というものをちょっと高価な玩具のような感覚でいる、
値段の安さだけを求める客のニーズに応えるために生み出された物」でしかないだろう。
「良いタイヤの実力」を知らずに、
単にブランド料で盛ってるだけのような印象しかないのであれば勿体ない。
(完成車ブランドにはそういう目的のメーカー代理店もあるにはあるが・・・)

タイヤに限らず、部品の選定など各種のコストを徹底的に削っているのは
ある意味「需要に対しての企業努力」と言ってしまえば聞こえはいいが・・・。
「その安物自転車の性質が一体どういうものが知っていて」
自分で修理交換する、または早期に店での修理代がかかっても何ら問題ではないのであれば
それはユーザー自らが選択したことであって疑問は持たない。
しかし、(1年以上、毎日10km以上使うような用途にも関わらず)
値段からしてタイヤをはじめとする各種パーツが低級品ということを全く知らずに購入してしまい
「わざわざ高いママチャリ(一般車)なんて買わずに済んだ」と喜んで
各種の不具合が実際に起こって「前の古い自転車はもっと乗りやすかった」と気付けばまだしも、
どうせ乗ってるうちに慣れるだろうという感覚で、不具合のある状態で乗り続けても
結果的に疲れやすく、乗りにくく、使いにくい、不便さだけが増長される。
そんな自転車なので当然愛着なんて持たれることもなく、
挙句パンクだけで廃棄されるようなケースがあって本当に良いのだろうか。

●4ヶ月で溝なしタイヤに

anocora.cocolog-nifty.com/blog/2016/09/post-bfdf.html
構内の巡回用ということでシンコーSR-133(20x1.75)を提案。
用途的にはこの程度の品でも十分に思えるが、構内巡回だけですり減り切るほど摩耗?

実際は過度にブレーキングを繰り返していたとか、
交換以降一切ほぼ空気を充填することなく使っていたとか、
構内巡回といいつつ買い出しで毎日何十kmも使っていたとか、
汚れ落としの名目で556をタイヤに吹き付けていたなどの
「使い方に問題があった」という可能性や
知らないうちに「化学薬品系の扱いの影響を受けた」という可能性もある。

無論、安物タイヤに相応しい性能として
「タイヤのゴム質自体が著しく低く」もっと短い距離であっても同じような状況になっていた可能性も高いが。

それにしてもそれだけ使うのであれば安物タイヤではなく
予算オーバーだとしても
「IRC 足楽」か「シュワルベ マラソンプラス」を問答無用で使わせたほうが良さそうにも思えるが
薬品系が原因であれば無駄に高かっただけということにもなりかねないか・・・。
いや、それ以前に小径車を選択するということは、
同じゴム質であれば、
一般的な590(26インチWO)よりも「タイヤの回転数が増えるので摩耗が早いのが当たり前」として
「摩耗が早いことに対しての不満」があって、
「小径折りたたみである絶対的な必然性がない」のであれば
2~3万円くらいの590一般車(または環境的に中古自転車で十分とすれば2万円くらいで見つかれば)購入して
とりあえずパナかIRCの国産タイヤの下級品を取り付けるほうが長期的なコスト削減出来るような。


■自転車でもタイヤは重要

同じリム直径でも「タイヤの幅」「タイヤの重量」「耐パンク性能(接地面)」「防御性(タイヤサイド)」「耐久性(耐オゾンなど)」
これらの条件の組み合わせと「空気圧」の調整によって性能が異なる。
「たかがタイヤ」と思うなら、わざわざクルマのタイヤだけのCMを流してたりするはずもなく。
まともなものに交換すればその性能や整備次第で快適性が別物になって驚く。
(そのタイヤを取り付けるホイールの軽さと強さも重要)

■タイヤの種類

●クリンチャータイヤ・・・一般的なチューブを入れるタイヤ。
●チューブラータイヤ・・・主にロード系の自転車に使われる競技用の丸タイヤ。チューブラーはチューブ状という意味。
 ×:取付けは接着が必要・高価。
●チューブレスタイヤ・・・チューブを使わず、タイヤと専用リムの間に空気を入れ、タイヤビードとリム内側壁との間で空気を密閉するタイヤ。
 ×:チューブ付きタイヤより空気抜けが早い。リムへの装着が難しい。高価。
●エアレスタイヤ・・・ウレタンなどが充填されている。
 ×重く走行性が悪い。

ケブラービードは、折り畳み可能で軽量性重視。
ワイヤービードは、折り畳み不可でビードの素材は金属製。


■TPIとは

www.vittoriajapan.co.jp/qa.html
タイヤ内の繊維の数。数値は高いほど良い。
シュワルベの「EPI」も同類語。

●シュワルベタイヤの耐パンク性能のランク分け

www.schwalbe.com/en/newsreader/schwalbe-protection-benchmark-of-puncture-protection.html
【レベル1~7】最高はレベル7
■レベル7「SmartGuard」(マラソンプラス,他)
■レベル6「Double Defense」(スマートサムプラス,他)
■レベル5「V-Guard」(マラソンスプリーム,他)
■レベル5「GreenGuard」(マラソン,他)
■レベル5「PunctureGuard」(デルタクルーザープラス,他)
■レベル4「RaceGuard」(ビッグアップル、マラソンレーサー,他)
■レベル3「K-Guard」
■レベル2「LiteSkin & Performance」

■タイヤの太さと路面抵抗について

◆タイヤを細く軽く空気圧を高圧にするほど転がり抵抗が下がり走行性は良くなるが、路面からの反発衝撃は増す。
反対に空気圧を低めにタイヤを太く重くするほど転がり抵抗が上がり走行性は悪くなるが、
路面からの反発衝撃は減る。走行性と衝撃緩和どちらをどこまで優先するかは用途次第。
という認識だったが、少し違うようだ。
路面からの衝撃吸収性能そのものは細いとキツい、太いとマイルドになるというのは間違っていないが、
転がり抵抗に関しては違う。

━━━━━━━━━転がり抵抗━━━━━━━━━━━━━
■25Cが23Cより転がりが軽い理由
rbs.ta36.com/?p=19750

marcocycletire.blog.shinobi.jp/いろんなこと/25c が 23c より転がりが軽い理由
正しくは同じ空気圧、同じ体重なら接地面の形が違うだけで接地面積は変わらなくて
さらに 23c より 25c の接地面形状のほうが転がりが軽くなるということです。
→高圧に対応するほどの膨張に耐えられる幅広の太いタイヤとリムは、そのタイヤの重さから意味があまり無いものになるだろう。
=転がり抵抗は低いが、「タイヤ自体が重くなる」ので走りが軽快になるわけでもない。
それゆえ、細めタイヤのほうが結果として軽快に転がる。

www.slowtwitch.com/articles/images/9/85409-largest_1_4000S_Crr_chart.png
Continental GP 4000 S IIの転がり抵抗  縦軸RR = rolling resistance 転がり抵抗
このタイヤを例に無理のなさそうな中間値で比べてみると
28Cは6.0bar:抵抗0.440
25Cは7.0bar:抵抗0.435
23Cは7.5bar:抵抗0.470
20Cは8.5bar:抵抗0.455

また、8.0barの位置を見ると分かるように、
「同一空気圧の場合は」変形率が低いので「太いタイヤのほうが抵抗は少ない」ということに。
つまり転がり抵抗「だけ」で考えれば25Cが一番「抵抗そのもの」は低いということになる。
転がり抵抗についてはここで一旦結論が出たが・・・
しかしこれだけでタイヤの質を見比べるのはまだ早い。

━━━━━━━━━タイヤ自体の重さ━━━━━━━━━━━━━
■ホイール外周の重さについて
リムやスポークについてもいえることだが、本体フレーム中央部の重さと外周部の重さでは、
同じ重さでもその負荷は異なる。
bicycle.omakase-hp.com/135mtb/post_60.html
5kgの靴を履いて歩くのと5kgの荷物を背負って歩くのでは前者のほうが疲れるという話。
一般的に、バネ下重量(特にホイールやタイヤなどの回転部分)を1kg軽量化すると、
バネ上重量を15kg軽量化したのと同じ効果が得られると言われています。

■タイヤの実測重量
但し、メーカー公称のカタログ値と実測の重さには差があるので10,20gの差は当然あるものとして考える。
(例えばビットリアで(+/- 7%)
www.hutchinsontires.com/en/urban-touring/57-urban.html
数百g違えば優良誤認の疑いがあるので訂正する必要があるということにはなるだろうから
一応メーカー公称値と実測値の差は記録しておいたほうがいいかもしれない。
過度に重いか軽い場合は交換対象?他メーカーでは厳密にその規定を記していないので分からない。

■細くて軽いタイヤ
基本的には「回転質量」=「ホイール外周の【タイヤの重さ】」の影響により、軽量なタイヤのほうが軽快に走ることができる。
但し、そのぶんクッション性は悪くなり、路面の衝撃をよりガツガツと伝えるようになる。
それゆえに歩道を走ることが許される高齢者や子供車などを含む一般車では細いタイヤでは実用上は不都合がある。
細いタイヤでは太いタイヤに比べ空気が抜けやすいので手がかかるというのもある。

■スポーツ用途
しかし「走ることを趣味」として「路面からの衝撃緩和は優先しない」とすれば25C程度の細いタイヤが
最も軽く、且つ路面抵抗も少ないベストサイズということになる。

■太くて重いタイヤ
反対に40Cのような太いスリック系のメリットについては、衝撃吸収力があるのでよりフワフワで快適になる。
MTBの非ブロックタイヤや、段差が当たり前の一般車についても
太めのタイヤのほうが体に衝撃が少なく、空気が漏れにくいなどのメリットがある。

■一般車でもタイヤの種類が選びやすいサイズを
そういう理由から、生活日常用途であれば「BSのステップクルーズ」に採用されているような
MTB規格の26HEタイヤであれば、タイヤの太さもリムの内幅の許容範囲内で変更しやすいため日常使用で有利になる。
本体が耐久性ジャンルのためその車体の重さから軽快感に乏しいのは残念だが。
走りは鈍くても、そもそもストップ&ゴーが多い歩道でも使われてしまう一般車で
急加速そのものを封じる意味でも太タイヤのほうがいいだろう。
だからといって無闇にタイヤが太いファットバイクを選んでしまうと今度は走り出しが重いとか、
タイヤの交換費用が高くなってしまうのでせいぜい1.10~2.15の間から選びたい。
スポーツ向けのMTB規格のタイヤなんて知らないなんていう店では購入すらできないが、
「持ち込み歓迎の店なら」タイヤをはめ込む作業そのものは同じなのだから、自分で購入してから
組み付けだけ頼むという方法もある。

■今後の動向
26HEについては世界中で最も多いサイズだけに早々になくなるはずもないが
27.5(650B)に移行しつつある動きもあるので
今後5年くらいで交換できるタイヤの種類が減ってきてしまう可能性も十分考えられる。

26WO(590)は26HE(559)や650B(584)に、
27WO(630)も少しづつ減らして700C(622)に一本化すれば使いやすくなると思うのだが・・・。

■タイヤの太さ

細←ロード系━クロス/軽快車/ミニベロ━MTB━クルーザー━ファットバイク(イベント規定では3.7以上)→太
泥のぬかるみがあればファットでもグリップ力は落ちる

★細いタイヤは即パンクしやすいわけではない。

細くても耐パンクガードが詰められているものはある。
(無論、細ければ敷き詰められる幅も狭くなり、量が少なくなる)
一般車などに比べ点字ブロックや側溝などに厳しい。
基本的には日常使いでは若干太めかリム内幅を参考に決める。
(販売メーカーの純正サイズではなく、ホイール・リムメーカーの規定:リム内幅)

★スリックタイヤは雨天時危険?

www.irc-tire.com/ja/bc/tech/tech3.html
一般車の「リブ系パターン」と、スポーツ系街乗り向け「スリック系パターン」を比べてみると・・・
リブは「偏摩耗が少ない」「排水効果が大きい」・・・書いていないので制動力は低いが耐久性重視?
スリックは「グリップ力が高い」「制動力が高い」・・・偏磨耗しやすいが制動力重視?
溝なしは滑りやすいとは確かに一言も書いてない。
むしろスリック系のほうが止まりやすいという印象。
「側溝の格子網」や「下水道の蓋」などはタイヤの質どうこうではなく、
基本的には通過を避けるか、ハンドルを一切動かさずに低速で通過すべき「障害物」。
滑り止め処理済みの蓋もあるようだが、コスト面と自治体の認識不足からか採用が進んでいるとはいえない。

★同じリム径で同じ太さなら走行性は同じ?

1000円ほどの安いものと3000円以上もするタイヤとの違いは
安いものが文字通りゴムを型取りしただけだけのようなもので重すぎるか軽すぎる、
その上磨耗も劣化もしやすいと考えていいだろう。
高いものは耐パンク性能が高く、多重層且つ耐久性・対候性が強いかどうかなど。
内部破裂に関しては布リムテープや高強度リムテープで防ぐ。
適正空気圧でリムやスポーク穴やニップルのバリがないことが前提。

●タイヤ径と衝撃吸収力の関係→451◆20インチ(WO)タイヤに移動

●電アシの451タイヤの幅を変更(足楽)→451◆20インチ(WO)タイヤに移動


■一般車の快適性なら幅狭タイヤよりも幅普通の軽量タイヤ

一般車向け590(26WO)タイヤではタイヤ幅の細さではグランボアになるが、
(車いす用の25幅のEXERACER PROの280gを除けば)340gで軽いタイヤとはいえ、
黒サイドでもないので耐久度は劣り、購入方法も限られるためイマイチ。
太さで言えば普通幅(35-37mm幅)の中でも軽めの「スーパーハードオリタタミ」530gが
快適さは高いと思われる。防御性では重いタイヤには当然負けることにはなるが、
外装変速で注油なども自分でしっかりできるということであれば
最も外周のタイヤは軽いタイヤのほうがストップ&ゴーの多い街中使用や坂道を上りやすいという点で有利とはいえ、
空気量も幅広タイヤより少なくなるのでエアボリュームも減りクッション性も下がる。
また、幅狭タイヤで空気圧を高めにして乗ると衝撃を伝えやすい反面、スピードも出しやすくはなるが、
結局自転車で多少通常スピードを上げたところで危険性だけが増えて、
特に数kmで時間に大幅な差が出るわけでもない。(追い風が多いかどうかのほうが余程時間が違う)
むしろ559(26HE)などで、もっと幅広なタイヤを付けて
ゆっくり安全に走る自転車が増えたほうが良いとさえ思う。

一方、信号もあまりない長距離の平地が長いような場所、
替えチューブを持ち歩かないような使い方で、
店もなく出張修理も期待できないようなところであれば、
直進で速度安定性の良さを求め重めのタイヤのほうが楽という側面もあるが、
坂道はやはり変速を上手く使いこなせなければ厳しい。
紫外線などに対候力のある高耐久タイヤなら寿命を延ばすという点で良いとしても、
やたら重い耐パンクタイヤは金属掘削工場や建築現場付近をよく通るということでもなければ
あまり選択すべきではないように思う。

パンクに関してはタイヤの質が全く影響しないとは言わないが、
とにかく過剰でも過小でもない適正な空気圧に出来ていないことが圧倒的に問題。

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▼雑多なニュースや記事など


●2015年3月に追記あり。
非常に長いが読む価値がある。
www.raleigh.jp/InfoFAQ/060430_wheel.htm
www.raleigh.jp/InfoFAQ/060701_wheel-adv.htm
自分だけの寸法で販売を独占することは、販売戦略を考えると大事なことかもしれません。
しかし、寸法・規格に関することは、オープンにして広めることが大事であることも事実であるとも言えます。
もう、忘れられれそうな存在ですが、かつてカセットテープが普及したのも、
開発したフィリップス社が使用料も要求せずにオープンにしたことが著名な例です。
特許で抱え込んでしまっていたら、普及することはなかったはずです。

ベルトドライブ規格が広まらないであろう理由は単純に値段の高さ以外としては、こういう規格の秘密主義にもある。

しかし、小径車も含め一般車は、JISが基準になりますので、
ETRTO基準で製造されたものとは一部互換性が厳しいものが発生しているのが現状です。
○「アラヤリム」+「国産のパナやIRCタイヤ」
○「マビックリム」+「コンチネンタルやミシュランやシュワルベなどの海外品タイヤ」の相性はもちろん問題ないとして、
△「アラヤリム」+「コンチネンタルやミシュランやシュワルベなどの海外品タイヤ」との組み合わせ、
△「マビックリム」+「国産のパナやIRCタイヤ」の相性が悪くて一部不適合になることもあるといったことだろう。
(パナタイヤはマビックリム準拠と書いてあったような気もするが)
そういう意味でも「一般車リムには国産タイヤ」というのが規格の面からも安心感がある。

当初伝統的な呼称「650B」と言われていたのが、27.5と言う呼び方が主流になってきているようで、
呼び名だけでもここ数年で大きく変わっています。
英語でも「シクスフィフティー・ビー」の方が言いやすくて一時広まったのですが、
現在では簡単に「トゥエニーセヴン」と言って、「ポイント・ファイヴ」を省略しているようです
(「ドットファイヴ」と言うおしゃれな言い方もあります)。
今までの27インチは? とも思いますが、
27インチは、今では日本だけで残っているといってもいいホイール規格になってしまいました。

一般車向けのボスフリーも英式バルブも本来廃れなければならない規格が生き残っているのは
単に値段の安さだけを優先するような消費者とそれを支持する店の選択というよりは
メーカーの思考が停止しているように思える。
とにかく安全性をギリギリまで削った安物というジャンルは必要だろう。
しかしその方法として独自の規格を残すということが唯一の生き残り方法とも思えない。

「ベルトは見た目で分かりやすいので推進するが、
ハブ軸やリムにタイヤなんて分かりにくいからそれなりに使えるか安ければいい。」といったところか。


◆パナレーサーが投資ファンドの傘下へ

cyclist.sanspo.com/169218
◆パナソニックがパナソニック ポリテクノロジーの株式譲渡合意を発表
www.cycling-ex.com/2015/02/04_panaracer.html#more-19318
◆パナソニックポリテクノロジーの全株式をファンドに譲渡
cyclepress.co.jp/report/20150205_01/
◆公式発表
panaracer.co.jp/pdf/announce_20150204.pdf

これは今後が気になるニュース。
現状維持が理想としても、商売にならないことはしないと考えると・・・
「勝手に予想する」可能性としては
●経営合理化のために売れにくいサイズが削られる(14~16・22インチ457/501や24インチでも507や547の特殊サイズ)
●売れ筋サイズでも商品が絞り込まれる(一般車540,590.630やMTB559や700Cでも中途半端な性能のもの)
●生産を9割海外に移転し国内工場はBSやシマノのように最上位のみ
そうなると一般車向け国産タイヤは恐らくIRCだけになってしまうので、完全に優位性を譲ることになるが・・・。
原油安と円安がどう影響してくるのかにも目が離せない。
人件費は国外でも中国→タイ・ベトナム・インドネシアあたりに移転しつつあるしどうなることやら。
歓迎するのは
パナソニックポリテクノロジーとかいう長ったらしい呼びにくい検索時にも面倒な名称がようやく使われなくなり
社名が「パナレーサー」でブランド同様で検索しやすくなること。
しかし、今思えば某載せていない販路商品の拡充も今回の布石だったのだろうか。

●ブリヂストンの自転車タイヤ

?(ブリヂストンは競技向け自転車の極一部で国内生産をしているくらい)

ブリヂストンは一部の自転車タイヤを国内自社生産している記事をどこかで見たような気がしたが
実際作っているのだろうか。

2008年
一部の一般車向けタイヤは以前は国産IRCからの供給だったがそれも今では違うらしい。
soudan1.biglobe.ne.jp/qa4123792.html

2011年「エクステンザRR2Xの生産地は台湾」
ameblo.jp/gurume-road/entry-11361145743.html

2012年
okwave.jp/qa/q7541194.html
ブリヂストンは連結子会社である事から、
自社でのタイヤ生産をやっとこはじめた。
というか30年ぶりに再開させたってところ。

とはあるものの、公式な記事は見つからず。

少なくともBSとしては中国工場の比率は今後とも増加させる方針のようだ。
cyclepress.co.jp/report/20150324_02/
シマノは東南アジア方面へ進出しているようだが、部品とは違うというところか、
BSは各種パーツを新造しているのも、シマノ比率を上げられないというより、
やはりユーザー・販売店からの「コストカット」要求が相当厳しいと推察できる。

本来は、工場がどこかということよりも「生産技術の精度や検品」が重要のはずだが、
「安さだけを追求するユーザー」のために、「会社が利益を上げるために」も
撤退時のリスクや人件費の上昇、実際に暴徒デモが起こったということに目をつぶってでも
「人員を含めた”部品”の調達を容易に行える環境」というと仕方がないということなのだろうか。

lnews.jp/2013/04/f041905.html
■常州普利司通自行車 概要
本社所在地:中国江蘇省常州市
事業内容:自転車、電動自転車、ステンレスリム、自転車フレームなどの製造販売
設立:1994年12月

●グラフェン入りのタイヤ?

www.gizmodo.jp/2016/03/graphene_infused_tire_nobel.html
コストアップに見合った耐久性を実現してくれるのであれば、
一般車タイヤでも導入されたものが出てくるのだろうか。
www.vittoriajapan.co.jp/vittoria_all_products/vittoria_tires/vittoria_tires_technology/vittoria_tires_technology_graphene/
ビットリアで使われているタイヤの解説

●製品不良?使い方の問題?

anocora.cocolog-nifty.com/blog/2016/03/post-47fc.html
コスト削減のためなのか様々な完成車でも使われていて劣悪タイヤとしても名を馳せるブランド名だけに
原因が空気の入れすぎではない可能性として、「単に不良品だった」ということも考えられるが・・・。

空気圧を確かめられることが前提の仏式をわざわざ英式に変換して使用しているということは
「空気圧が確かめられ”ない”ポンプ」を使用したことが原因ではないのかと疑ってしまう。
空気圧を「雑な感覚ではなく」(最低限その車種のそのタイヤで)
数値を見て確かめる必要があるのかということが理解できていないうちに
このタイヤの適正空気圧設定の「350~600kpa」ではなく
直感で「このくらいで大丈夫だろう」という状態で「適正」というものが判断できていたとは考えにくい。

●自然劣化するのを分かっているからこそ在庫しない

ameblo.jp/sumiyoke-syoutenn/entry-12138373622.html
タイヤは生ものなので在庫しておりません。
あまり出ないサイズや趣味範疇の用途であれば確かに在庫しないほうが良いの確か。
しかし日常的に使うでよく使われるサイズが一切在庫なしというのは
(修理のほうが多い業態であれば)やはり厳しいように思える。
かといって
例えば5年以上も置きっぱなしになっているであろうタイヤを
「正常品のように通常料金で何の注意喚起もせずに」販売している店が
あるとすれば、相当な安全軽視という見方ができる。


●完成車も修理工賃も「高い」「安い」だけで判断すればいいわけでもない

例えば修理で後輪のタイヤ(とチューブ)を交換する場合、
(全ての店内に他の客が居ない、他の作業をしていないという条件)
A店では「修理時間10分で地域で最安値」しかし「バック広げ工具使用、激安タイヤ使用、リムテープ交換なし、
他の各部の点検確認一切なし」
B店では「修理時間は30分値段は地域相場、中級タイヤを使い、リムテープは交換しない、
バック広げ工具は使う、他の各部の点検確認は一応する」
C店では「修理時間1時間で値段は地域相場の1.5倍以上、上級タイヤを使い、リムテープは必ず交換、
バック広げ工具不使用、各部点検も全て行い、グリスアップ等の提案もする」
さて、「本当に得」な店はどれか。

▼値段だけで評価する場合

何も知らなければ「A店は早くて安くて素晴らしい店」
「C店は金を毟ろうとする高いだけの酷い店」という感想になるだろう。
「B店は特に取柄のない店」ということになる。

▼住居からの距離で評価すると

A店は少し離れていて自転車で20分ほど
B店は近く自転車で10分くらい
C店は自転車で40分ほど離れた遠い店
距離も値段に換算すると「B店」の利便性は高い

▼性能や耐久性重視

A店では他の不具合も出てくる可能性が最も高い。
B店で、すぐに不具合が出そうな箇所のみ追加修理したとしても、A店よりはマシな程度。
C店では1年以上(適正方法で使用したという前提で)何も不具合は起こらない可能性が高い。
※C店で修理したからといって「誤った使い方があっても改善する気がなければ」
不具合は他店に比べて故障箇所そのものは減るとしても起こらなくはない。

▼対応店員で比べると

A店は常に笑顔で話しやすい
B店は特に印象に残らない普通の店員
C店は口数少な目でコミュニケーションがとりにくい気まずさがある

「何を基準に店を選ぶ」かということで評価は全く異なる。

他の組み合わせとしては・・・
安タイヤで「値段が極端に高い」。同業店が全く居ないが客は多いという極端に立地条件に恵まれているくらいだろうか。
良タイヤで「極端に安い」。古い在庫品とか点検を省く等の理由があるかもしれないので聞いたほうが良さそうな気がする。


●BEタイヤについて

youtu.be/lejwuprI2no?t=3m50s
古い自転車に使われていたもの。今でも共和(ミリオン)にて扱いがある。
●BEタイヤ
www.kyowa-ltd.co.jp/products/wheel5.html
ミリオン IN-121(26x1-3/4:品番 B8-M601)約5900円(1本)
item.rakuten.co.jp/kyowa-ltd/b8-m601/
ミリオン IN-121(26x1-3/8 [37-590] :品番 B8-L902)※BE白耳 約3800円(1本)
item.rakuten.co.jp/kyowa-ltd/b8-l902/
ミリオン IN-203(26×2-1/2品番:品番 B8-M601)※BE白耳 約6500円(1本)
●BEタイヤ用のチューブ
www.kyowa-ltd.co.jp/products/wheel7.html

■修理店でも1本2時間という悪戦苦闘している様子が伺える
star.ap.teacup.com/flatout/1111.html
●BEタイヤの補修手順
bicycle-aaa.jugem.jp/?eid=860

■「市原式」という方法を使うことで15分くらいには出来るようだが・・・
見て分かる通り「手間がかかる」
chikutakurinrin.cocolog-nifty.com/blog/2009/03/be-df7c.html
通常タイヤ交換料金に加えて、特殊タイヤ交換費用として「3000円以上の上乗せ」でもないと
割に合わなそうな作業。
タイヤ料金4000円×前後交換であれば約8000円
通常問屋扱いで取り寄せる場合の送料約1000円
タイヤ交換費用が前後約5000円
上乗せ料金3000円で
約17000円
チューブも交換するとなれば約2万円ほど必要といったところか。

▼現代の一般車向け
安めの2本セットのタイヤ+付属の英式チューブを使うのであれば
(他に不具合もなく整備の必要がない場合)
前後のタイヤとチューブとリムテープを交換しても1万円はなかなか超えないだろう。

▼業務用という意味で「足楽プロ」を銘柄指定買いする場合でも
「他店購入持ち込み自体拒否、または一般車お断り」の店を除けば
特殊タイヤでの上乗せ料金は実際はないかもしれないが、「交換できない店」というのは普通ないはずなので
今後のことを考えるとトータルでは得ということになる。

▼例えリムの組み換えが出来たとしても
ブレーキも修理・入手しやすさでロッドブレーキからワイヤーブレーキに変更できるのか?といった問題も出てくる。

▼結局のところ
「修理しやすさ」というのは購入や使用動機として非常に意味のある要素になるが、
それを放棄してまで
映画の小道具等で絶対に使わなければならないといった場合や
余程使うことに思い入れがあるとか、
オールドパーツを使うことに生きがいを感じるような性格でもなければ
「修理を受けてもらえる店そのものが少ないであろう」デメリットを許容してまで使うような代物とは思えない。
こういう場合「工具がない」とか、「どうせ料金提示すると修理しないと言うに決まってるので説明が面倒」とか
新車が売りたいだけの店の常套句でもある「買い替えてください」と言われても仕方がない。
しかし、出来ないとしても「こういうのは(面倒だから)出来ない」ではなく、
正直に「知識も技術ノウハウも乏しいので、この作業は受けられない」という説明は欲しい。


◆レール式の駐輪機を使う場合の許容タイヤ幅に要注意!【推奨47mm幅以下】

各社で違いがあれども最小幅で見ておいた方が確実。
▼アマノ株式会社
www.amano.co.jp/Parking/bicycle_type/lock.html
タイヤサイズ外径16~28インチ,タイヤ幅60mmまで多様な自転車の駐車に対応。
▼ミスギの自転車スタンド:55mmまでwww.tsutai.co.jp/cycle-position.html
▼株式会社マキテックwww.makitech.co.jp/construction/parking.html
■タイヤ幅55mmの自転車まで対応してます。
▼新和企業株式会社「収納可能自転車のタイヤ幅(mm)」
www.shinwa-kigyo.co.jp/churin/bicycle/index.html
垂直昇降式 SKVL-100型 上段48.0mm
2段式 F-3G型 上段48.0mm/下段51.0mm
F-3GK型 上段48.0mm/下段52.0mm
簡易式 KS-40型 47.4mm
KW-40型 47.4mm
KSD-40型 47.4mm
スライド式 H-1Z型 56.8mm
H-2Z型 56.8mm
スイング式 EF-1型 47.4mm
EF-1R型 47.4mm
前輪式 Z-1型 48.0mm
Z-2L型 56.8mm
47mm幅以下ということは・・・HEの少数表記では1.75が47mm幅なので「1.80以上は非対応」
WOの分数表記ではIRCの最も太幅の「1-3/4足楽でも47mm幅なのでギリOK」。
子乗せ自転車、ステップクルーズ(26×1.75)などを太幅タイヤにする場合、
(※ステップクルーズでも「スタンダード」「デラックス」はWOなので47mm幅以上のタイヤ自体がない)
ビーチクルーザーを購入しようと考えている場合、
駐輪機を使う環境であれば溝に収まらなくなる可能性があるので注意が必要。
(ファットバイク[単に極太タイヤの見た目がファットバイクのような自転車も含む]に関しては
考慮するまでもなくレール式の駐輪機不可)

●下級タイヤ以下の安物タイヤは微妙(2本セットで約1000円くらいのもの)

新商品が出たからというわけでもないが、改めてタイヤの重要性について。

下級タイヤ2本セット2000円ですら高いという人もいるとは思うが、
それ以下の2本セット1000円ほどのタイヤを安易に選ぶことは避けて欲しい。
悪名高い安物タイヤの代名詞のような物は
元々の性能の低さに空気を入れるという習慣の無さも相まってトラブルが起きやすいと考えるべき。

必然性があるケースは・・・
中古自転車販売時にタイヤ・チューブの新品アピールのために使われてしまうようなケースとか、
「残り1ヶ月くらいしか使わない」といった短期間使用が前提のみ有用と見るべきで、
日常の足として最低でも今後1年や2年以上使うつもりがあるなら
安物を買っても次回交換までの期間が短くなるなど後々困ることになる。

(高いタイヤはタイヤの重さが微妙というのであれば
サイズがあれば「スーパーハード(折りたたみ)」が最善の選択。[1本1500~2000円ほど])

当然ながら「習慣的に(主に米式化で)空気圧の適正な管理」が出来ていなければ
タイヤをいくら高級品にしても、ゴム厚や耐パンク層や変形を抑えるといった効果で
パンクまでの期間が若干伸びるだけでしかない。

●タイヤ側面のひびわれ

kazahari74.seesaa.net/article/454674402.html
習慣のなさによる「空気圧不足」に「タイヤの質の低さ」が重なるとこうなる。

このタイヤ自体の悪評が多い原因として
もちろん値段的に質の悪いゴムを使っている可能性も高いが、
安物自転車に多く使われているので問題として挙がりやすいのもあるだろう。

しかし、「屋内保管」で「習慣化」と「自転車店で必ず毎月空気圧管理、または米式で適正空気圧管理」
これらの条件を満たして真っ当に使われているケースが存在するのかどうかすら怪しいので
「真の実力」は測りようがない気もする。

●同じタイヤでもリム内幅は広いほうがエアボリュームが増える

bluelug.com/blog/kamiuma/64073/
同じタイヤでも、底辺にあたるリム部分が広くなればエアボリューム、タイヤの太さにも影響します。
しかし、「リムの重さは増える傾向」なので
「走行性」か「衝撃吸収性」かどちらかを優先するのかをよく考えて選ぶ必要もある。
後々「太幅タイヤを履きたいと思う可能性があるなら」重くなっても
例えば700Cのダブルウォールリムであれば「mavic A319」のようなリムを選びたい。

●タイヤそのものよりもむしろ店の対応の問題?

anocora.cocolog-nifty.com/blog/2017/05/post-33e8.html#comments
チェンシンの耐摩耗タイプのタイヤ。
タイヤの状態を見ていないので何とも言えないが、1年経過でも摩耗度合いから見てそれほど走行していない様子。

コメント欄にあるように、空気圧不足や荷重が想定以上にかかっていた状態であれば
「タイヤ側面に」亀裂があったりサイド部分の劣化が顕著になるはずだが
「接地面が問題」として特に触れていないので問題はなかったものと推測。

この場合、製造責任が問われそうな品質を1年経過後でも保証するのかどうかを
店だけの判断ではなく、メーカー側に確認をとらなかったのは店側の怠慢に当たるのかどうか。

店の感覚としては
「1年経過してる以前に、タイヤはそもそも消耗品でフレームのような長期保証があるわけでもない。
 品質に問題がありそう?とか言われても報告義務なんてないから報告する気はないですねぇ」
といったところか。

自分ならこういうときは店の判断は一旦置いておいて、
まずは該当箇所の写真を撮っておいて、メーカーに直接、
「修理店ではタイヤの製造ミスという判断でしたが、
一方、タイヤを交換した店に言うと劣化で済まされてしまいました。
今後同じようなことにもなりかねないのは困るので
(店と)タイヤメーカー選択のことも考えて、商品の品質上問題があったのかどうか
調査をお願いしたいと考えていますが、如何致しましょうか。
とメールで確認をとるように促すと思う。

これで、まともなメーカーなら
「それでは一旦こちらで調査致しますので・・・」
となるが、
「交換されたお店で劣化と言われたのであればそれが正しいと思いますので、
残念ながら調査も含めて当社での直接の対応は致しかねます。」
という返答であれば、今後このメーカーのタイヤは買わないほうが良いだろう。

使用上の問題があったのかどうかを含めて、商品に問題があったのかどうかを確認し、
それを品質向上に繋げることはメーカーの責務であり、至上命題とされなければならないはず。

もちろん直接問い合わせをするまでもなく、
黙って2度とこのメーカーのタイヤと、そのタイヤに交換した店には絶対に近づかない
という選択肢もあるが、それでは困るということであれば直接調査を依頼するのが
手っ取り早い。

しかし、そもそも信用できそうな自転車店の割合としては「1割にも満たない」と思うだけに、
余程地域の自転車店が少ないという事情でもなければ
とりあえず「そういう店は避ける」のが得策。

店にしてもユーザーにしても、「一般自転車ごとき大雑把でいいんだよ」として、
「とりあえず動けばいいから」で、「壊れたら修理すればいい」という感覚だけあって、
壊れないように使うという意味での「正確な空気圧の把握のために出来ること」や
「適切な注油」などを教える気もない店と、
それ以上に全く聞く気がない、教わる気もないユーザーの感覚だけが
「普通で常識」として蔓延っていることが本当に残念でならない。

●タイヤを交換しなければしっかり止まれない?

jitensyazamurai.com/db/archives/7392
ある程度以上乗っていて摩耗している場合もありますし、乗っていなくてもゴムが劣化していることもあります。
悪くなったタイヤだと、パンクしやすいですし、乗り心地も走り性能も悪くなりますし、
とっさのときに止まりにくかったりもします。
タイヤは地面と接地して走る部分でもありますが、しっかり止まるための部分でもあります。
ここが悪くなっていたらどうなるか? ってことです
快適じゃないし、危険だってことです。

トレッド面の溝は自転車の速度域では滑りやすさとは無関係で、
砂地や葉っぱや濡れた鉄板や点字ブロックの上はタイヤや空気圧が適正でも滑りやすいので
タイヤの劣化が直接関係するというのは考えにくい。

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◆訂正(タイヤ劣化でグリップ力が下がる部分について)

 ・トレッド面の溝は自転車の速度域では滑りやすさとは無関係
 ・砂地や葉っぱや濡れた鉄板や点字ブロックの上はタイヤや空気圧が適正でも滑りやすい
これはタイヤが新品でも摩耗・劣化した状態でも同じ。

意図している部分とは違う部分での解釈をしたために見当違いな方向になった。

※路面の状態とタイヤの劣化状態は完全に別として考える必要がある。

【1】摩耗度合いが酷い場合
例:画用紙に消しゴムと砂消しを使い比べると、消しゴムでは抵抗力が強いが砂消しでは抵抗力がほとんどない。

極端に言えば、「タイヤが摩耗し下から布地が出ていれば」画用紙に砂消しを使ったときのように
抵抗力がほとんどない状態と似たような状態で
接地面全てがゴム部分ではなく布面でも走行していることになれば、
同じブレーキ状態でも「普通の乾燥時の綺麗なアスファルトの路面でも」止まりにくくなることは頷ける。
よって、「摩耗したタイヤでは滑りやすい」というのは正しい。

【2】経年劣化でゴム質が低下している場合
また、キャリパーブレーキのブレーキシューで考えると
ゴム部分が新品 → 柔らかめでリム面を捉えやすい 
ゴム部分が古い → 劣化で硬化し新品より滑りやすくなる

当然、同一品で比べると古いものよりは新品のほうがブレーキシューの性能は向上する。
つまり、タイヤにしてもブレーキシューにしても「新品だが長期在庫されていたもの」は避けたほうが無難。

※「製造日からあまり経過していない鮮度の高いものを「新品」とすると、
店に長年長期在庫されているものは”新品と比べると”「保管状態にもよるものの」
「劣化し硬化」が進行するため「劣化品」とする。

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以下の考えは変更なし。

但し、タイヤが余程ボロボロで走りにくい状態であれば
ある程度速度を抑えて走行する人のほうが多い気がするだけに
ブレーキに悪影響が出ない範囲であれば、
ゴムの厚みが減ってパンクしやすいことを理解しているのであれば
他には、ライトや反射板などに比べると優先度としては下げてもらっても構わないと考える。

しっかり止まれるかどうかはブレーキ本体・レバー・シュー・ブレーキワイヤーが
まともに機能しているかどうかが重要。

そのブレーキが適切に使えない状況を無理やり考えるなら
見たこともないほど使い込んでいてタイヤがリムから外れたり、
チューブがハブ軸やタイヤに巻き付いて突然不安定な状況になる可能性くらいだろうか。
しかし、あまり現実的にありそうな話には思えない。

むしろ適切な状態にすることで危険なほど速度を出しそうな傾向の強そうなユーザーに対しては
「タイヤの空気なんてどうでもいい」と思っていそうな大抵のユーザーの感覚のまま
少ない空気圧でタイヤをボロボロにしてそのまま走りにくい状態のまま使い続けて欲しいとすら思える。
(無論ブレーキだけはしっかり使える状態)

様々な方法から習慣を改善できそうな兆しでもあればタイヤを交換する意味も出てくるが、
そうではないのであれば結果的に無駄金になる可能性も高い。