スプロケット総合

最終更新日:2024.1.21 ●「ボスフリー(6速/7速)を「多段化すれば高速化できる」という勘違いを諭す動画、他

2023.10.29 ◆重いギアと軽いギアの違い

2023.9.10 ●変速の注意事項タグ

2023.8.27●「多段は走行感を軽くしたり速く走るために存在している」という大きな勘違い

2023.2.26 ●カセットフリーとボスフリーの違い(修理時)
2020.12.27 ページ分割
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◆外装9速以上を扱う予定はありません
街乗り重視を目的とする内容のため、基本スポーツ自転車用途の9速以上は非扱いとなります。

▲外装ボスフリー(6,7速)

◆外装カセット(7,8速)

●内装スプロケ(3速~)(+変速なし用、他)

https://w.atwiki.jp/longmemo2/pages/165.html
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2020.06.28 ■【軸径の互換性】は前輪側と後輪側で異なる
2019.11.10 ●チェーン外れで噛み込み
2019,10.06 ●スポークプロテクター[追加10.13]
2018.12.02 ●外装変速でのチェーン外れとスポークプロテクター
2018.09.16 ●変速は適度に切り替えて使わないと損をする
2018.07.22 ●段数が多くなっても早く走れるわけではない
2017.09.24 URLチェック(デッドリンクを置き換え)
2016.08.21 ●街中メインで変速数を増やす意味はあまりない
2016.02.28 ●変速の段数が多い=速くなるわけでもない
2016.02.28 ●上位コンポーネント組み換えで速くなるわけではない
2015.3.15・17 品番を記載、微修正
2.25 リンク切れになっていたシマノFBのリンクを固定リンクに差し替え
2.22 微修正のみ
2014.11.30 ギア比について
11.12 微修正
11.11 製品仕様ver1.9に伴う修正
10.26 重要部分を書き換え
10.23 RH-IM10の互換性
10.17 微修正のみ
10.12 RH-IM10,RH-IM11の誤植説明など
10.8 ボス・カセットの判別
10.2 軸径の修正

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●スポークプロテクター

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▼何のためにあるのか
チェーンがギア歯の外側に落ちてスポークに絡まらないように防止する役割がある。

■7速以上のカセットスプロケ用スポークプロテクター

productinfo.shimano.com/#/com/?acid=C-608&cid=C-470
【CP-FH06~CP-FH76、CP-WH08~CP-WH41、CP-W020~CP-W1460、CP-HG22、など】
シマノ製であれば透明型でもある程度の耐候性は確保しているはず。
(トップメーカー製なのに早期劣化するようであれば問題になるのでは?)
(旧型は少なくとも屋内保管での長期[10年以上]耐久性があることは確認済)

▼ボスフリーの場合は異なる
ameblo.jp/cycle-plus/entry-12188460358.html
車輪(ハブ)側に取り付ける透明ではなく、
ギア歯側に取り付ける黒色樹脂製で、更に劣化のリスクが軽減?

廃盤 (MF-TZ20-CP [Y1UU41000])
www.monotaro.com/p/3110/7238/

MF-TZ500 スポークプロテクター 14-28T【Y1WJ98010】(ボス6速/ボス7速28T用)
www.amazon.co.jp/dp/B07RBD6JJ6
www.monotaro.com/p/1311/3924/
www.chari-o.com/goods/y1wj98010.html

MF-TZ500 スポークプロテクター 14-34T【Y1WJ98020】(ボス7速34T用)
www.chari-o.com/goods/y1wj98020.html

▼ちなみに、米国の場合は販売時に取り付け義務あり
eco-and-health.at.webry.info/201201/article_4.html
米国では、CPSC[消費者製品安全委員会]が、
外装ギヤの自転車にスポークプロテクターの装着を義務付けているとのこと。

「しっかり調整できているなら不要」だが、「しっかり調整できていないなら"必須"」

最悪の組み合わせとしての
「"ノーメンテ(調整不足)なのに非装着」であれば
それは「立ち往生しても構わないという人」ということになるが選択は自由。
店側としても「ロクに調整もしない、店にも調整を頼まないことは自業自得なので
存分に困ってもらいたいのであれば」薦める理由もない。

「変速をまともに使わない"ギア固定状態"だから不要」という言い分もあるが・・・
いつの間にかギアを落とされていてトラブルになるような場合も想定すると、あるに越したことは無い。

追加10.13●子供車のチェーン噛み込み
480364.blog9.fc2.com/blog-entry-1965.html
スポークプロテクターがあれば持ち込まれることはなかったかもしれない。

●色褪せたスポークプロテクター・・・
ameblo.jp/schonkm/entry-12529259955.html
ameblo.jp/schonkm/entry-12530423003.html
ameblo.jp/schonkm/entry-12531979710.html
(スプロケが固着していて外せないとか、
提案した上で必要ないと返されたのであれば出来ないとしても)
ここまでオーバーホールをしたのであれば交換すべきに思える。
せっかく全体を綺麗に整備しているのに悪目立ちしていて勿体ない。

●チェーン外れで噛み込み

bicycle-aaa.jugem.jp/?eid=970
こういうときに「スポークプロテクター」が役に立つので、
殆どメンテナンスをしないような人には特にお薦めしておきたい。

◆スポークプロテクター

ameblo.jp/cycle-plus/entry-12188460358.html
廉価品用以外にも用意されているが、
しっかり点検して使うことが前提となっているスポーツ系で使われることは稀。

●外装変速でのチェーン外れとスポークプロテクター

ハンガー曲がりがあれば、大がかりな修理が必要になる前に
すぐに(一般車向けの正爪RDであれば)RDごと交換してしまうのが確実。
そのためには、歪みがないかどうか「しっかり整備が行き届いてるかどうか確認する」ことが重要。

そして、そういう事態に遭わないために「スポークプロテクター」が存在しているが、
安物自転車では付属していないこともあるのだろうか。
もしくは劣化すれば交換せずに外しても問題ないと思うかどうか。

■「完全ノーメンテ主義的な使い方であればスポークプロテクターは必須」
「調子が悪くなっていたらすぐに点検をすべき」なので、
つけてさえいればいいというものでもないが、
破損していれば面倒でも付け替えておくことを薦める。
ボスフリーを外すのが無理そうであれば
ホイールごと交換という方法を採らざるを得ない場合も考えられる。

■スプロケット(スプロケ)総合━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

変速の肝。走行性能の幅の根幹を担う。
「スプロケット・シフトレバー・リアディレーラー・チェーン・チェーンリング(クランク)」と
ケーブル/ワイヤー類が一体となり効果を発揮。

●大別すると「内装・外装・シングル」に分類できる。

内装・シングルはチェーン駆動とベルト駆動がある。

■「外装変速/内装変速とは」

faq.bscycle.co.jp/content/1138.html
bsc.custhelp.com/app/answers/detail/a_id/94/kw/%E5%A4%96%E8%A3%85%E5%A4%89%E9%80%9F
他にも分かりやすい特徴といえば、
外装→車輪そのものが軽い:チェーンオイルや調整など整備はマメに必要
内装→車輪そのものが重い:整備は外装に比べると少なくて済む
メンテ好き、または「腕のいい」自転車屋に月1整備を頼むなら迷わず外装、
いい自転車屋探すのが面倒、そもそも自転車屋にあまり行きたくない、
とにかく面倒だからメンテは少ないほうがいいなら内装。

■その他

シャフトドライブはシャフトが駐輪中に歪んでしまうようなことがあれば
その時点で高い修理費が待っているだけに思えるので扱わない方向で。
ベルトドライブでも情報が少ないのに、それ以上にデータが少ないので整備性が低い。
※カンパニョーロやスラムも扱わず。

●ハブ

車輪の中央にあるスポークの根元の軸の部分。
リムはそのままで組み替えて使うことができるが、互換性の把握も組立ても敷居は高い。

●変速器の仕組みと使い方

takesno.com/archives/2161
変速器を使いこなすためにも
内装・外装関係なく、漕ぎだしは「軽いギア」にしておくと疲れにくい。
電動アシストの場合バッテリーの持ちが違う。

■ギア比について

▲facebookは情報が流れるだけでなく固定リンクすら分かりにくい。
本当にいい加減シマノ街乗りサイトにきちんと載せてくれないものか・・・。
(シマノFBのURL参照ができなくなったので解説のみ残しURLは最下部に移動)

一般車ユーザーの場合、「重い→よく進む」「軽い→進みにくい」
として、重いギアを低回転でガシガシ踏むような使い方が多く、
軽いギアは坂道くらいでしか切り替えないというのが当たり前のようになっているが、
実はあまり効率が良くない使い方。
膝への負担や疲労度は回転による疲れよりも筋肉を使うほうが疲労は回復しにくい。
いわゆる「足が太くなる」というのも
(適正空気圧に満たない低い空気圧で)
「重いギア」で「筋肉に強い負荷をかけ続けた結果」とも言える。
使い方を誤れば足太になっても手遅れという話。

◆重いギアと軽いギアの違い

gendai.media/articles/-/117836
 ・重いまま漕げば脚は鍛えられるが回復しにくい疲れが溜まるが心拍数は上がりにくい
 ・適度に軽いまま漕げば脚は太くなりにくいが心拍数は上がるが回復はしやすい

巷のママチャリが重いギアで漕ぐのは「ズボンの擦れを抑えるため」という説もある。
しかし大半は「ギアを切り替えて使う意味を理解していない」
「向かい風が強すぎれば仕方なく軽くする」ような使い方しかできていないのが現実。

●変速の注意事項タグ

twitter.com/ASAHICYCLE/status/1699627386445369377
これも交通教育の無さによる周知不十分が原因といえる事例。

一時停止を守ろうとしないのが多い≒「再発進が面倒だから」≒「変速の正しい使い方を習得できていない」

「事故を防ぐ」「安全に自転車に乗るために必要なスキル」なのに
自転車の正しい使い方を学ぶ機会など
ユーザー任せでいいと思っている機関の考え方が分からない。

早く壊して買い替えてくれたほうが売り上げになるので助かるとしても、
あまりにもクレーマー達の声が多ければメーカー(輸入代理店)として
こうして注意喚起せざるを得ないのかもしれないが
こんなタグが1つある程度で「身に付く」とは考えにくい。

「停止時に備えてギアは軽くしておく」という常識すら
一般車ユーザーで実践できているのは
一時停止の遵守と同じ程度で1%にも満たないのではないだろうか。

こういうのも含めて、この業界で出来ること(すべきこと)は山ほどあるのに
「所詮は日常の足」として、必要ではないかのような風潮が蔓延っているのが分からない。


一般に、ハイケイデンスはローケイデンスに比べて疲れにくいので長距離走行に向いているが、心拍数は上がる。
訓練として見ると、ハイケイデンスは心肺機能の訓練向いており、ローケイデンスは筋力及びその持久力の訓練に向いている。

ウォーキングやランニングのような使い方をするのであれば軽めのギアで
1分間70回転を目安に長時間漕げるように調整する。



●「ボスフリー(6速/7速)を「多段化すれば高速化できる」という勘違いを諭す動画、他

www.youtube.com/watch?v=cn1M0RtMQZU
(※テロップ強調文字多めの簡潔でコンパクトな動画になれば数倍伸びる動画)

「最初に予算を決められない」のは、
勉強でもよくある、所謂「何が分かっていないのか理解していない」という状況。

そもそも「高速化の希望」に対して → 「多段化の試案」→ 「7速ボスフリー → 8速化」に妥協させるのではなく…

★空気圧の調整→「仏式対応の空気圧計付きフロアポンプの購入(約3000円~)」が大前提。
しかし既にタイヤ内部がボロボロの可能性もあるので・・・

「軽量・快走化」も兼ねてタイヤの交換「23C→??」とあるので
既に700×23Cのはずでも…近年細幅高圧が高速化での正義という考え方が誤りだったと判明してきたことから、
逆に「28C」に変更するのが筋。28Cが無理なクロスバイクはさすがに考えにくい。
※毎日空気圧充填することを厭わないのであれば「ラテックスチューブ」にも交換。

つまり多段化よりも「空気圧計付きポンプで仏式運用」+「28Cでの運用」から始めることを薦めたい。

※動画内でも触れられているように、カスタムするのであれば当然「工具」の費用計上も必須。

その上で「(10速化も見据えて)まずは8速化カセットスプロケ化」という順番。
※前輪のフロントハブダイナモは「オートライト必須」であれば「ヒルモ」で組み替え。
※バッテリーライトは街頭なしの真っ暗田舎道を通るなら「VOLT800」、街頭ありの都会なら「VOT400」。

そして、肝心の質問者といえば…
己の無知さに後悔したか、自分の考え方を否定されたと勘違いしてキレて逃げたか
せっかくこれだけ懇切丁寧に教えてもらったにも関わらずコメントなし。
いくらなんでも「▲無返答」は不義理すぎやしませんかね…。
動画投稿は数年前なので「コメントは書いたがその後アカウント削除した」なら良いのですが、
「勝手に答えただけだから」という腐った考え方なら問題あり。

「何をどうすればいいのか」時間を割いて個人的に教えてもらったのであれば
最低限の礼儀として感謝の言葉を述べるのは人として当然のこと。
カスタムどうこう以前に「無知を自覚し、間違いがあれば素直に認めること」を学んで欲しい。
恥は一時でもその後の一生に役立つのだから。

こうした親切心を簡単に踏みにじるような小さなストレスの積み重ねが、
知識のある人達から呆れられ、今後の初心者まで「テキトーで邪見に扱われる」と考えられないから
第3者の素人まで勝手に「面倒で口喧しい」などの印象を増長させてしまい
「雑でいい・テキトーでいい」の負のスパイラルに繋がる。

個人的には、こういうことを避けるために「無料相談」は受けず、「人生の時間を費やす対価」として
「相談・講座代金」を貰い、「(元も取りたいので)しっかりとお話を伺います」と真摯に向き合う
「本気の人達」を救ってあげて欲しいと思う。


●「多段は走行感を軽くしたり速く走るために存在している」という大きな勘違い

同じ高さを上る階段で
「段数(スプロケ歯の数)が多い=階段が多い」
「段数(スプロケ歯の数)が少ない=階段が少ない」と考えると分かりやすい。
「後ろギアの場合」は、歯数が少ないほど1歩進むのに必要な力が多く必要になる。
多いほど軽くなるが進みにくくなる。(前変速は逆)

つまり、「歯数の選択肢が増える」ということは・・・
【路面や向かい風や勾配によって、"細かい"最適な歯数を選びやすい】というだけ。

外装変速:9速→10速→11速→12速と段数が増えるほど
「▲コンポーネントの値段も上がり」「▲チェーンの耐久性も下がり」
圧倒的に「日常使い」としては不利になる。
しかしボスフリー6速とボスフリー7速は軸が弱いという問題もあり、
カセット7速はスプロケもハブも選択肢が少ない、
よって「カセット8速」こそが最も「日常用途として」コスパに優れた段数と言える。

内装変速でも3段以上は基本の値段が日常用途に不向き。

一方で本当に「軽く」するためには・・・

【1】最適な空気圧を探す。これが最もお手軽。(▲英式虫ゴムは「論外」)
 ・英式はシュワルベ英式コア or エアチェックアダプターで米式化の2択。
英式・米式・仏式ともに「空気圧計のないポンプ」での充填は、
「最適な空気圧」の確認や調整に、あまりにも不向きなためお勧めしません。
(別途、各種空気圧計と組み合わるのはアリ(英式の専用空気圧計はシュワルベ英式のみ対応))
(高圧でも低圧でも早期劣化の温床であり、高圧すぎれば弾みすぎるクッション性が下がり、
低圧ではリム打ちパンクの原因になる)

【2】タイヤを軽くする
無闇に細くするのではなく、
同じサイズか1サイズダウン程度で、その中から比較的軽量タイヤに交換。
(▲軽いほど物理的に耐久性が著しく劣るので軽量化しすぎは禁物)

●チューブ
スーパーチューブ1.2mm厚であれば
0.9mm厚のような一般的なノーマルチューブが軽さと不具合率の低さからオススメ。
(▲軽量チューブは初期不良など不具合が起こりやすい傾向があるのでオススメしません)
(「基本的には日常用途としては不向き」として考える)

【3】ハブをグリスアップする
(BBがカップ&コーンであればBBもグリスアップ)
グリス切れで回転を妨げる状態になっていればその改善は必須。
但し、当然ながら工具やケミカルなども【2】より多く必要になってくる。

●「本体そのものが軽量な車種に変更する」は最終手段。
値上がり続ける自転車本体よりは、
まず手頃な価格で変更できる箇所の変更が優先でも…
BBなど全体的にボロボロであれば当然買い替えが望ましい。


●変速の段数が多い=速くなるわけでもない

takesno.com/archives/2580
ギアの単位は枚数よりも山(または歯)の数で示さないと
ギア自体の枚数と混同されかねない気がする。
シマノFBにあったように「階段」で例えるほうが早いかもしれない。
段数が多ければ多いほど細かく段数を選べるので
坂が急とか発進時には(外装変速であれば)後ろのギアは大きいものを選ぶことで軽く進める。
内装変速でも段数が多ければ道や風の状態に合わせて「丁度良い」軽さを選べる。
デメリットとしては
外装変速では後ろのギア歯の山ではなく枚数そのものが9枚・10枚・11枚、
内装変速では5段・7段・11段になると値段が上がってしまい
日常使いとしては故障時のことを考えると過剰スペックとなってしまうことには十分に気を付けたい。
また、ボスフリーをカセットハブにすることは軸の強度の点で薦めていても
安易にナット止めをクイック軸にすることはフレームのリアエンドの形状や厚みの点や
固定方法の理解不足など扱い方の点でもあまりオススメできない。

●段数が多くなっても早く走れるわけではない

【段数増加は速度UP目的ではなく、「それぞれの段数間の差が緩くなる」だけ】
以前シマノのfacebookには変速について詳しく書いてあったのだが今は消えて確認できない。
こういう基本的な内容は「消さずに」街乗り自転車のサイトに半永久的に掲載し続けるべきだろうに、
(安価且つ無茶苦茶な使い方をしても壊れないような耐久性を求める理不尽ばかりを求める
愚かな消費者やメーカーに辟易する気持ちは十分すぎるほど分かるが)
街乗り自転車に興味がある社員が1人くらいは居て欲しいものだが
もしいれば積極的に更新されているはずなので居ないのだろう。

外装で耐久性やコスパで言えば8速のカセット式がベストということも含めて
安易に「売れればいいから」という考えで、あまり周知させたくもないのだろうか。

●上位コンポーネント組み換えで速くなるわけではない

jitensyazamurai.com/db/archives/2010
上位コンポへの組み換えの意義について。
タイヤ・ホイールのほうが効果があるという具体的な内容については触れていない。
(ハブは上位グレードも載せてはいるものの、基本的には8速までしか扱っていないのでここで紹介してもあまり意味はないが)
速く走ることが目的であれば、変速のグレード変更よりも、
(タイヤであれば耐久性や乗り心地が悪くなっても良いのであれば)タイヤと
ホイールの軽量化のほうが優先すべきカスタム。
(外周部にあるものほど軽量化をすると走行性の効果は高い)

●街中メインで変速数を増やす意味はあまりない

「自転車のアップグレード=変速数」と考えがちだが、
走行距離にもよるが、街乗りメインで実際そこまで必要かどうかというのは疑問。
数十キロ走りたいと考えているなら「安物を買って改造しよう」
ではなく、「8速以上のしっかりとしたスポーツ自転車を扱うメーカーのものを買う」のが最善。
●【走行性能向上を目的とする用途】
走行性能で金をかける価値と効果でいえば、とにかく「タイヤ」
クッション性能を犠牲にしてでも走行性を上げたいならタイヤを細くする。

しかしここで標準装備のタイヤが700C以外のタイヤだったりすると
細幅タイヤの選択肢は少なくなるので次に「リムのグレードアップ」。
リムを組み替えれば700C化できるとしても、店に頼む場合も自分でホイールを組む場合も手間と費用がかかる。

つまり、「走行性を重視したい」という漠然とした目的があるなら
「700Cで8速(後ろギア歯が8枚以上)のものに買い替える」のが
一番楽でカスタムもしやすい。
(特におすすめはしないが、8速であれば9速や10速へのカスタムも可能)
8速以上というのは「カセットスプロケ」で軸がボスフリーよりも構造上強いというメリットのほうが大きい。

下手に26WOなどのママチャリをカスタムしようとすれば面倒な上に手間暇もかかるだけ。
フレームエンドを拡げてみたり、軸径を広げるために削るなどするのは薦めない。
サンエクシードのシャイニーリムでダブルウォールリム化するなど「ある程度」は出来るとしても、
その程度の変化しか出来ない。




●変速は適度に切り替えて使わないと損をする

「一部のギア歯だけ早く偏摩耗する」
どうせなら長く使えるほうが良いので様々なギアを適切に使う。
(※偏摩耗すると、どれだけ調整してもスムーズに切り変わらなくなる)

「停止前にギアを軽くしておかないと発進時に重くて無駄に体力を消費する」
使い方を知らない(聞いていない/理解していない)と、全く変速しないという人も多そうだが、
外装6段であっても上手く使えば内装3段変速よりも相当楽。

もちろん、十分な性能を発揮するためには
「当然、錆や汚れなどなく」適切にチェーンオイルが塗布されていて
調整も出来ていることが重要。

サドルの高さや適切な空気圧量に限らず、
チェーンクリーニングやオイル塗布まで常識になれば
「不整備車に比べて快適性がまるで違う」ことが分かるようになる。

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外装変速

★★★変速交換の前に・・・

9速化以上に歯数段数に費用をかけるよりも、タイヤ・ホイールに使うほうが効果が高い。
また、元が2,3万程度の完成車や、頑丈さ重視の車重のある一般車の場合は、カスタムするメリットは低い。
しかし、安価で弱いボスフリーは、ハブごと強いカセットにすべきとは思うが・・・。これはメーカーの意識の問題でもある。
ホイール(ハブ)交換時のパーツの互換性はやや難しい。

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■■■重要■■■

ボスフリーよりもカセットのほうが軸へのダメージは少ないので交換する価値があるが・・・
[シマノ解説]
www.facebook.com/media/set/?set=a.640787649313801.1073741847.466183956774172&type=1
↓内容の抜粋
★「ボスフリーは劣る」というニュアンスの説明
http://www60.atwiki.jp/longmemo2/pages/51.html#hub

「ボスフリー(マルチプルフリーホイール)」と「カセットスプロケット」に互換性はない」
標準ボスフリーからカセットスプロケを使いたいのであれば
「ハブ(車輪の中央部分)」を組み換える必要がある。
そして、カセットスプロケに換装する場合、フレームのリアエンド幅に互換性がなければならない。

他にも、軸径には注意が必要。3/8(約9.5mm)とスポーツ系の軸径M10(10mm)とは互換性がない)
【※ボスフリーでもフレームエンド軸受けが10mmの場合は軸径を気にする必要なし】

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●ボスフリー・カセットの見分け方

8速=基本カセット。ボスもシマノ以外で単体販売もあるが、ボスで枚数を増やしてもさほどメリットはない。
7速=両方ある。見分けるにはスプロケット(MF=ボスフリー、CS=カセット)やハブの型番から推測。
性能表の詳細を載せていないようなものも9割ボスフリーと見ていいだろう。
カセットが採用されているケースは少ないのでしっかり確認すること。
6速=現在ではボスフリーのみ。後ろのギアの枚数が6枚。

●カセットフリーとボスフリーの違い(修理時)

スプロケ単体ではない一式を交換の場合は
ハブ交換=車輪の組み直しが必要になる。
cs-shinwa.sblo.jp/article/190152664.html

●ボスフリーとカセットフリーの違い

www.riteway-jp.com/itemblog/カテゴリー-14425/2017/11/_kamata
カセットハブの方が幅が広いことが分かります。
つまり、玉押しの幅が違う=体重を支える幅が違う
ということになります。
この幅が広い方が、重量をより安定して支えることができます。
よりハードなライディングを考えた時には安定するのカセットハブに軍配が上がりそうです。
消えたシマノ旧FBの内容を補足するような形。
重い人などは特に「ボスフリー軸の車種を使うべきではない」と断言する。
それゆえに安易に安物自転車を買ってしまうと後悔することになるので、
外装自転車であればチェーンの耐久性も考慮し「後ろギアが8速(8枚)」を推奨。

■シマノ以外のボスフリーとシマノシフターの相性

zitensyaya.cocolog-nifty.com/blog/2014/07/miyata-931b.html
DNPではなくIRDのボスフリーに交換してみてもシマノとは相性が悪かったようだ。
いわゆる「社外品での動作保証はできない」というところか。

●135mm幅前提のスプロケ

クロスバイクの場合基本的にはリアエンド幅135mmのMTB系のコンポーネントが使用されていることが多い。
ボスフリーの一般車でも135mmである場合もあるが、タイヤの周長やハブシャフト軸径と長さが異なるので
簡単に交換できるという話でもない。
カセットスプロケそのものはMTB8速→ロード8速でも取り付け可能のようだが、
ロード向けスプロケとMTB向けシフター、反対にMTB向けスプロケとロード向けシフターを、
混在して使用すると性能が十分に発揮されないこともあるようなので注意したい。
「リアディレーラーのスラント角」
www.cb-asahi.co.jp/html/size-slant.html

●外装チェーンは6/7/8速が共通(内装・シングルチェーンは別)

外装では9速以上になると諸々のパーツの値段が上がって日常使用での割安感が落ちるので、
ここでは外装では8速(カセット)を最上級とする。

●18速、21速など

前ギアが複数ある場合は乗じて載せている場合もあるが、
紛らわしい表現のため基本は「前ギアの枚数」×「後ろギアの枚数」で書くことが相応しい。
このページで扱うのは「後ギアの枚数」。

■シマノハブとしては

【中国向けになった後軸】「RH-IM10(太さ:B.C.3/8)」、
【日本向けの一般的な後軸】「RH-IM11(太さ:B.C.3/8)」がある。
www3.big.or.jp/~number-1/No.1_ShimanoRIIM11RP.html
この展開図を見ると軸の太さはB.C.7/16で長さ色々だが、
シマノ公式の展開図で確認すると
si.shimano.com/#/en/EV/RH-IM11
「右玉押しナット」がB.C.7/16だが
「左右端のロックナット」部分はB.C.3/8なので互換性に問題なし。

他に

●「FH-IM70」

si.shimano.com/#/en/EV/FH-IM70
カセットスプロケ+ローラーブレーキのハブといえば
「FH-IM70」軸径M10、軸長185mm。

たとえちょっとだとしても【フレームの軸受け部分を拡張するために削る必要があり】、
素人が下手に削ると取り返しがつかないことになりかねないのでオススメしない。

フレーム軸受けはJISによれば「M10」しかないようなのでM10軸でもそのまま使えるようだ。

■【軸径の互換性】は前輪側と後輪側で異なる

後輪の場合はさほど気にする必要はなさそうだ。
今まで軸径の違いで互換性を気にしていたが・・・
https://www.jisc.go.jp/app/jis/general/GnrJISSearch.html
JIS「D9301」60ページにある「フレーム体」(=後輪側)の
「つめ溝内幅」は「10mm」なので、
後ろハブの規格の「BC3/8(約9.5mm)・M10(10mm)」共に使える。
●主なボスフリー軸径・・・BC3/8=「約9.5mm」
●カセットフリー軸・・・M10=「10mm」

「JISをそのまま信じるのであれば」「リアハブについては」軸径を気にする必要はない。


但し、恐らくリアキャリアは確実に取り外す必要があり、両足スタンドも外すことになる。
泥よけステーだけなら取り付けられるかもしれないが、その大きさも大丈夫なのかは分からない。
IM20に比べて良いハブなのだが、ちょっと敷居が高いハブという認識。
上位部品にするためには特に互換性は注意して理解しておかなければならない。


■「自転車の特殊なねじ」

www.hozan.co.jp/mechanic/mechanical_advice/repair_help/page6.html
(【一般的な前軸】はBC 5/16)
上の[シマノ解説]にもあるように、耐久性を重視すべきの一般車で使うのであれば、
とっくに廃れていいはずの規格のはずなのだが・・・なぜか未だに使われている。
荷物を多く積むような使い方の場合、
フレームエンド幅が135mm、元々使われていたハブ軸の太さがBC3/8であれば、
上記FH-IM20ハブを使って手組みホイールでカセット化するのも良い。
また、前3後6ボスフリーで18段を、前2後9カセットと誤解させようとしていているような記載には要注意。




(2017年5月消去により参照不可)
【駆動システム】「スプロケ解説のあるページ一覧」
www.facebook.com/media/set/?set=a.673637962695436.1073741853.466183956774172

その1「ペダル1回転で進む距離」=「ロールアウトディスタンス」「GD値(=グランドディスタンス値)」
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=775265289199369&id=466183956774172

その2「ギア比とは」
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=773214049404493&id=466183956774172

その3「ギア比とタイヤ径」
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=775265275866037&id=466183956774172

その4「ギア比とタイヤの太さ:周長の関係」
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=775869395805625&id=466183956774172

その5「ギア比を調整できる意味」
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=776380022421229&id=466183956774172

その6「内装変速のギア比」
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その7「段数の多さの意味」
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=777276245664940&id=466183956774172

その8「スプロケ交換のメリット」
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最終更新:2024年01月21日 13:01