ブレーキ

最終更新日:2018.4.1●「ブレーキが効きにくい・滑りやすい」原因とは

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キャリパーブレーキ
ドラム系ブレーキ
ローラーブレーキ
Vブレーキ
(以降、各ブレーキ種別の内容は単独ページのみ更新)

スマートコントロールブレーキ
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2017.9.24 ●新ローラーブレーキ「BR-C2050-R」、廃盤BR-F800[Capreo]、コースターブレーキ型番更新
6.25 (●ローラーブレーキの短所のURL変更のみ)
4.16 ●スマートコントロールブレーキの強度の問題
2.19 ●ローラーブレーキの現行品、●スマートコントロールブレーキの分解整備
1.22 ●スマートコントロールブレーキからWピボットキャリパーブレーキに組み換え
1.8 ●Vブレーキのリム攻撃への対処法
2016.12.11 ●シマノ「コースターブレーキ」,●コースターブレーキのオーバーホール(分解)
 〃 ●コースターブレーキが無知な取り締まりで赤切符を切られたが無効にできた例
11.13 ●グリス補充せず乗り続けたローラーブレーキの末路
〃 ●ヤマハ2017モデル「スマートコントロールブレーキとの決別」(PAS Kissを除く3車種)
〃 ●またもビッケのフロントブレーキが効かなくなりました。 (2015.5.13)
〃 ●スマートコントロールブレーキをツーピポットキャリパーブレーキに交換、 ●スマートコントロールブレーキの修理
10.16 ●後輪のハブブレーキ「音鳴き反対」か「走行性重視」か
9.25 ●バンドブレーキの互換性についての注意点、
 〃 ●サーボブレーキ系統の廃盤品「ダイネックスブレーキ、パナサーボ」
9.18 ●Wピボットでも効きが弱い?、●メタル
7.10 ●BRS202はナットや色等の違いで8種類ある
6.26 ●バンドブレーキとローラーブレーキ(と互換性の補足)
6.5 パナソニック「★大型フロントブレーキ」
4.24 ●スマートコントロールブレーキ雑感(5.1追記)  ●ローラーブレーキ本体の黒い小さい蓋キャップ
4.10 ●デュアルピボットタイプのブレーキキャリパーも調整が必要
4.3 ●BS側でのスマートコントロールブレーキの細かい改良
3.27 ●スマートコントロールブレーキをテクトロ900Aと交換
2.11 ▲スマートコントロールブレーキの不具合
1.17 ▲スマートじゃないコントロールブレーキ(1.21微修正、1.24追記)
1.10 リンク修正のみ
1.3 ●ローラーブレーキに専用グリスが必要だということ
2015.12.20 ●スマートコントロールブレーキの欠点,●バンドブレーキに注油禁止
10.31 サーボブレーキのネジ調整
10.17 メタルリンクブレーキ項目の追加
9.27 新型ローラーブレーキ市販開始(BR-C3000,BR-C3010,BR-C6000)
9.20 ●一般車前ブレーキの調整、▼互換性のないブレーキ種別の変更
8.30 Vブレーキのみ大幅追加とレイアウト変更
8.23 タイヤとブレーキ、ローラーブレーキ部分の追加
7.20 サーボブレーキ解説追加
7.2 バンド→サーボ交換記事リンク追加、コースターブレーキ微解説
6.9、13 メタルリンクブレーキ項目の修正
5.31 目次の設置
4.16 諸々微修正・追加
4.5 メタルリンクブレーキ用工具
2.25 シマノFBリンク置き換えのみ
2.21 BR-IM70-Rの再登場、他
2.16 スマートコントロールブレーキの実態、微修正
2.15 強化ローラーブレーキの在庫と今後?
2.8 BR-IM80-Rとスマートコントロールブレーキの画像解説リンク
2014.12.28 ハイパータイプのローラーブレーキの在庫について
11.24 シマノ解説、フリーギアの簡易説明
11.6 交換手順などの備考
10.24 微修正のみ
10.11 微修正のみ
10.4 ローラーブレーキ・特殊ブレーキ補足など諸々追加
10.1 サーボブレーキなど説明追加
9.29  ローラーブレーキ・特殊ブレーキの修正

●「ブレーキが効きにくい・滑りやすい」原因とは

 (1)タイヤ性能の低下
  劣化や硬化していて路面との摩擦抵抗が減っていると起こりやすい。
  タイヤの使用限界を超えてケーシングと呼ばれる布目が出ていてもそのまま使い続けるようなことをしていれば
  適正な路面抵抗を得られない。
  摩耗以外にも新品でもタイヤ自体が製造されてから数年経過、紫外線を浴び続ける、高温多湿のような劣悪な保管状態による影響も考えられる。
 (2)体重が80kg以上/荷物が重い
  体重:JIS規定では標準体重を65kgにて設定してある。70kg台であればさほどでもないとしても、80kg台になると影響は無視できない。
  荷物:前は5kg、後ろは最大で25kg程度は積載できるとしても、それだけ積めば思うようにコントロールしにくくなる。
(3)路面状況が悪い
  ・乾いた路面でも「アスファルトの上に砂が溜まっている場所は滑りやすい。特にカーブであれば徐行でも良い程」
  ・歩道走行時は点字ブロックの上を進行すべきではない。
  ・網の目に限らず「(自転車の走行を無視した施行により)滑り止め加工されていない鉄の蓋」や
   落ち葉が溜まっているような場所ではそもそも滑りやすいので注意が必要。(特に雨天時)
(4)整備が不十分、誤った整備方法
  ・ブレーキワイヤーの初期伸びを無視してレバーを握ってもグリップまで完全に接触するような状態になっていても放置していれば
   十分な制動力は得られない。
  ・ローラーブレーキ・メタルリンクブレーキに専用グリスではないものを使用していたり、専用グリスでも過剰充填すれば効きが鈍くなる。
  ・大雑把な感覚で空気圧を無闇に高め(推定5気圧以上)にすれば路面との接触面積が減るので滑りやすくなる。
  ・ゴム質の硬さ柔らかさを気にしてタイヤを選ぶ前に、まずは空気圧を調整したほうが早い。
(5)使用方法
 「過積載」で「砂地の上や濡れた鉄蓋の上」を「フルブレーキ」して滑らない自転車は存在しないと言える。
 ↑は極端としても、これに近い状況であるほど危険。
 未だに誤解が散見される「ある程度速度が出ていても前後両方とも思いきり急ブレーキをかけたら車輪が急停止する状態こそ適正」というのは誤り。
 ブレーキをかけてから停止するまでの「空走距離」は雨天に限らず乾いた路面でも存在するのが当たり前。
 だからこそ急制動(急ブレーキ)をかけないような安全走行が求められる。
 「交通事故に遭いたくなければ(起こしたくなければ)」車両や歩行者が常に飛び出してくると見越して減速&徐行を徹底。


●Wピボットでも効きが弱い?

(1)力が入りにくい → 調整不足なので調整する
(2)ブレーキシューが古く硬化している → シューを新品に交換
(3)ワイヤーが古い → アウターもインナーも同時に交換
(4)タイヤが摩耗しグリップ力が低下 → タイヤを新品に交換
更に効きを強くしたいのであれば「Vブレーキ」や「ディスクブレーキ」にするために
(5)フロントフォークごと交換という方法もあるが、
そもそも「急制動(急ブレーキ)」をしなければならない走行をしている時点で、
「予測走行を怠っている」と推測できるため改めることを強く推奨する。
安全のために見通しの悪い場所や前方の自転車や歩行者や後方からくる自動車などが
どのような軌道を描く可能性があるのかということを
十分に予測した上で慎重な走行をすることが求められる。
(追記)
路面状況で「舗装路の上に砂や落ち葉がある、雨の日の鉄板や点字ブロック」は
摩擦力が減るので滑って止まりにくいのが当たり前。

●メタルリンクブレーキの効きが悪い?

blog.goo.ne.jp/cyclehouse-tomo/e/03fe7ecb0743b513523a930ebe4c8273
大方「キーキー音がするが効きは強めのバンドブレーキ」から乗り換えで
メタルリンクブレーキになったので「効きが弱い」という「感覚の違い」だけのような。
(或いは普段はVブレーキやディスクブレーキでの急制動がクセになってしまっているか)

上記●Wピボットでも効きが弱い?より
(1)力が入りにくい → 調整不足なので調整する
(3)ワイヤーが古い → アウターもインナーも同時に交換
(4)タイヤが摩耗しグリップ力が低下 → タイヤを新品に交換
のほかには
「何も分からずなんとなくグリス穴から556などのスプレーを噴いた」という可能性もあるかもしれない。

サーボブレーキに替えたところで「感覚の違い」「使い方に難点がある」部分を埋められなければ
延々「効きが悪い」と言い続けるだけのような。

でも弱いと思う以前に、やはり
「急制動(急ブレーキ)」が必要という時点で危険走行の兆候に思える。
物凄く単純な理屈で、「すぐに止まりたいなら速度を出さなければいい」だけ。
 例:一時停止の標識標示はないが交差点から飛び出してきそうなので「徐行」
 例:追い越されて急に左折する自動車等に巻き込まれない位置や速度調整
 例:車道走行で幅寄せが常態化し交通量も多い道は、避けるか歩道をゆっくり走行

【◆乾いた路面では「時速10kmで3m以内、時速16kmで5.5m以内、雨天時は時速16kmで9m以内に停止できること】が目安

▼雨天時であれば
タイヤと路面の間に水があるのでいくら影響を受けにくいハブ(車輪軸)ブレーキといえども止まりにくいのは当たり前。
常識的に「速度を出し過ぎなければ」止まりやすい。
▼乾いた路面で止まりにくいという場合は
 ・前ブレーキを一切使わない
 ・坂道だけでなく平坦路でも速度を出している
 ・砂や落ち葉で滑っているだけ
といった「使い方に難点がある」場合も考慮しておきたい。

参考●(乾燥した路面)時速10km時には3m以内に停止できること
「道路交通法施行規則、第9条3」には次の規定がある。
「乾燥した平坦な舗装路面において、制動初速度が10km/hのとき、
制動装置の操作を開始した場所から3m以内の距離で円滑に自転車を停止させる性能を有すること。」

参考●時速16kmでの乾燥路面と水濡れ路面での制動距離の違い
www.geocities.jp/jitensha_tanken/braking_distance.html
◆JIS規定(JIS規格D9301) (砂や葉っぱなどがない状態)
●乾いた路面・・・時速16kmで5.5m以内
●雨天時・・・時速16kmで9m以内
これらの距離内で停止できなければ問題があるが、
これら以下の距離で例えば時速20km以上速度が出ていても1m以内に即停止できるようにしたいということであれば
それは逆に車体のバランス的にも危険だと思う。

◆速度が分からないというのであれば
サイコンを取り付けてタイヤの周長をキャットアイのサイトで調べて入力するか実測して入力し
www.cateye.com/jp/tire_guide/
 例:ママチャリ26インチWO:37-590(26x1-3/8)→ 2068mm
 例:ママチャリ27インチWO:37-630(27x1-3/8)→ 2169mm
実際にどのくらいのスピードなのかという感覚を得るのも良い。

●後輪のハブブレーキ「音鳴き反対」か「走行性重視」か

(ローラーブレーキ・メタルリンクブレーキ vs バンド・サーボ系)
star.ap.teacup.com/flatout/1503.html
直接ブログ記事内では言及はないが、
サーボブレーキでもローラーブレーキのようにグリスを充填して使うブレーキとして
「メタルリンクブレーキ」が存在する。
そして、同じグリスを充填するという特徴としては、ローラーブレーキとメタルリンクブレーキは親戚。
「グリスが適量ある状態では」音鳴りしにくいというのが利点。
但し、若干の走行抵抗性が増してしまうということでいえば劣る。
「気付かないレベル」でしかないとすれば、
ハイパータイプへの換装も可能になるので、ローラーブレーキのハブに組み換えてしまうのも良い。
※メタルリンクブレーキの場合は上位機種がまだ存在しないのでブレーキ力は「そこそこ」。
バンド・サーボ系は
サーボは音鳴りはしにくいが絶対に出ないということでもない。
解消するためには「基本的にブレーキごと交換」という手段をとらざるを得ない。
一方で、グリスは充填していないので走行抵抗になるようなことはない。
一長一短があって迷いどころではあるが、
バンド・サーボ系は徐々に数を減らしている傾向は強い。

■目次━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━






※ロードバイク向けキャリパー、カンチブレーキ、(メカ・油圧)ディスクブレーキ、コースターブレーキの個別品は未掲載
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★非常に重要な部品のため、改修するなら何を置いてもまずブレーキから。

次点もライトや反射板などの道交法に関わる部分として
その次に走行性のタイヤ・チューブを検討すべき。

★【交換検討の前に確認】

●前ブレーキ  (キャリパーブレーキの場合)
前ブレーキアーチ画像の右のもの(シングルピボット)であれば左のもの(ダブルピボット)に交換推奨。
www015.upp.so-net.ne.jp/fit/difference.html

●後ブレーキの種類が分からなければ「一般車の後ろブレーキの種類」で確認
www.sorei.net/cn25/cn32/pg212.html
kazamakase.exblog.jp/10331848
(●ローラーブレーキは側面の上のほうに「高温注意」の黄色シールや「SHIMANO INTER【M】と記載)
(ブリヂストンの放熱フィン付きのものはBRIDGESHONE INTER【M】と「SHIMANO BR-IM31-R」を併記)
asibinaa.com/?p=703

【(一般車向け)簡易交換チャート】

「前輪用」
▲貧弱なシングルキャリパーブレーキ → ★ダブルピボットキャリパーブレーキ
▲うるさいキャリパーブレーキ → ブレーキシューの交換(ステンレス用・アルミ用を確認)[別ページ]
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「後輪用」
─バンド・サーボ類
▲うるさいバンドブレーキ → ★サーボブレーキ or ★メタルリンクブレーキ (後者はドラム交換が必要)
(バンドブレーキ → サーボブレーキ化でもドラム椀が古いものは交換しておいたほうが良い)
▲サーボブレーキの効きが悪い → ★サーボブレーキを新調 or ★メタルリンクブレーキ (後者はドラム交換が必要)
─ローラーブレーキ類
▲効きにくいローラーブレーキ → ★ワイヤー調整 or ★「ハイパータイプのローラーブレーキ」
▲うるさいローラーブレーキ →★必ず専用グリスを「適量(約5g程度)」充填
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★シフト・ブレーキともに、「アウターケーブル、インナーワイヤー」も
切れてなくても錆びていたり解れていたら交換しておいたほうがいい。
インナーは内3シフトケーブルの一体型でなければシフト・ブレーキ共にステンレスワイヤー化。
アウターはブレーキレバーも交換するならシマノ純正にしておいたほうが良い。
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●装着されている種類
[多くの一般車・電動アシスト・幼児子供車・の場合]
 前:キャリパーブレーキ、後:[バンドorサーボorローラー]ブレーキ
[クロスバイク・小径の場合]
 前後:Vブレーキなど
[クルーザー]など他は様々な組み合わせがある。

※現状、「ディスクブレーキ」「カンチブレーキ」は記載なし

▼互換性のないブレーキ種別の変更

バンド/サーボ/メタルリンクブレーキ→ローラーブレーキへの変更、
後輪のハブブレーキ(バンド/サーボ/メタルリンク/ローラーブレーキ)→後輪もキャリパーブレーキ
に交換するのは泥除け取り付け部分に手を加え、強化することで取り付けられるようだが、
加工改造が必要な作業になるため、あまり勧められない。
どうしても後輪もキャリパーがよければ完成車乗り換えを検討すべき。

◆ブレーキ力を最大限発揮させるならタイヤも交換

ブレーキが効きにくいというのは単に調整不足やワイヤー伸びやブレーキ自体の性能だけでなく、
「タイヤ劣化」でグリップ力が低下していることも考えられる。
最適な性能を維持するためには走行距離が少なければ3年を目安に交換するのが良いだろう。
(BSの中級マイティロードや上級のロングライフを想定。下級のタフロードではそれ以下、
激安タイヤ、状態の悪い中古では1ヶ月以内に交換になることも珍しくはない)
距離で換算するなら5000km程度が目安。
電動アシストや業務用自転車で荷物重量があればそれより早めに交換すべき。
(20インチ[406・451]のような小径車では2年よりも早い段階で交換)


▼交換・修理する手段

交換方法が分かる人はパーツを各自購入し組み換えになるが、
分からなければ実店舗の自転車店でパーツを取寄せてもらい交換してもらう。
基本は「部品代+送料+工賃」だが、送料なしなど各店の方針で異なる。
工具を揃え、作業の手間を考えると、信頼できる店で交換してもらうほうが早い。
但し、店選びで失敗してしまうとバック広げ工具を使われてしまう可能性もあるので慎重に選ぶ。
値段だけで決めずに技術力で決めることが望ましい。

▼自己責任で挑戦する場合
不器用と雑さに自信があるなら推奨できないと前置きした上で、
前輪キャリパーブレーキ交換はさほど難しくもない。
後輪(内装)の交換手順は以下のサイトを参考にホイールを外して交換。
www.geocities.jp/taka_laboratory_2/20100306-R-tire/20100306-R-tire.html




■キャリパーブレーキ(一般車向け)━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

ブレーキシューで両側からリムを挟む形。シュー自体の長さは短め。

(一般車向けの組み込み部品)
[シングルピボット]・・・板も薄く調整もし辛い、片効きしやすい、とにかく安いだけの存在。
[ダブルピボット]・・・板が厚くしっかり作られているものが多く、両効きしやすい、シューも交換すればよく止まる。
呼称としては「ダブルピボット」「ツーピボット」「デュアルピボット」と色々ある。

[F=フロント:前用]・・・激安粗悪車から高級ロードに至るまで性能は雲泥の差だが、大分類としては同じ。
[R=リア:後用]・・・一般車用ではバンド/サーボ/ローラーが多いので出番はないが、混同を避ける意味で併記。

●一般車前ブレーキの調整方法(キャリパーブレーキ)

anocora.cocolog-nifty.com/blog/2015/09/post-d62f.html

「アーチの長さなどの参考データ」
wiki.nefilm.net/cbm/index.php?Parts%2FBrake
 ママチャリに必要なアーチの長さは70mm

●デュアルピボットタイプのブレーキキャリパーも調整が必要

bicycle-aaa.jugem.jp/?eid=960
デュアルピボットタイプのブレーキキャリパーですが、
リンクの支点から弧を描くように作用点が移動するので、
ブレーキシューが減ってくるとリム面より上にずれていきます。
ブレーキシューの初期の当り位置は下端際にしておくことと、
このデュアルピボットタイプのキャリパーはセンター位置調整ネジが緩みやすく、
それによって当たり位置がずれる場合もあるので、定期的なチェックが必要です。

■ブレーキ本体 [ダブルピボット]
tektro=アキワールド
【前用】              アーチの長さ
tektro YH-900A   約1700円 72-92mm 210g 【BR-TK-159】黒、【BR-TK-161】銀 (板薄め)
tektro YH-800A  約1000円 61-78mm 205g 【BR-TK-180】銀
【後用】
tektro YH-900A   約1700円 72-92mm 210g 【BR-TK-206】黒、【BR-TK-207】銀 (板薄め)
tektro YH-800A  約1000円 61-78mm 205g 【BR-TK-181】銀
★前用はシャフトが長い(48mm)、後用はシャフトが短い(800は30mm,900は15mm)ので要注意
diacompe DL800    約1200円 61-79mm 188g (板薄め)
【前用】promax Y810AD   約1500円 55-75mm 193g [銀][黒] リンエイ
【後用】promax Y810AD-R 約1500円 55-75mm 143g [銀][黒] リンエイ
ALHONGA www.alhonga.com/alhonga/products_list.php?M=2&uID=7  代理店:有限会社巽商会
alhonga HJ-714AG 約1500円 57-75mm 198g 鍛造アルミ (後用もある)
item.rakuten.co.jp/silbest2/10007384/
■シャフト長さ/ フロント用:51mm(ネジ部分20mm) リア用:33mm(ネジ部分18mm)

生産終了:シマノ「BR-S030」というデュアルピボットキャリパーも存在していた。

[シングルピボット]に交換するメリットは(一般用途では)特にないので省略。
プロ仕様では軽量化のためにあえて用いることもあるようだが、ここでは対象外の話。

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▼クイックリリースレバー式
タイヤ交換時に空気を抜いたりする手間がかからないで済む。
しかし基本的にはそのぶん機構が増えるので手入れの場所が増える。

没頭ナットは一般車には取り付け不可、シャフトの長さも重要。

diacompe BRS202  200g 57-75mm 約4000円 [銀] [黒]
★テクトロのように前は約50mmじゃないと支障が出そう。
前用であれば [ナット式]:★約50mmを必ず選ぶこと。

●BRS202はナットや色等の違いで8種類ある

www.diacompe.co.jp/original7.html
uemura-cycle.com/products/detail.php?product_id=11660
ボルト寸法
ナット式:フロント約50mm・リア約28mm
沈頭式:フロント約28mm・リア約13mm
銀色・前用・ナット式
銀色・後用・ナット式
黒色・前用・ナット式
黒色・後用・ナット式
銀色・前用・枕頭ナット(埋め込みナット式)
銀色・後用・枕頭ナット(埋め込みナット式)
黒色・前用・枕頭ナット(埋め込みナット式)
黒色・後用・枕頭ナット(埋め込みナット式)
「BRS202」で検索するとなぜか「枕頭ナット」ばかりが出てくるが
一般車などの「(普通)ナット」の軸穴に取り付ける場合
フォークのブレーキを取り付ける軸穴を削る必要がある。
(無論「枕頭ナット」用のフォークごと交換するなら問題はないとしても)
明らかに削る方法をとるべきではない。
たとえ不具合が出てこないとしても元々適さない規格を
強度を(僅かであっても)下げてまで無理やり取り付ける方法が最良のはずもなく。

●ナット止めと沈頭止め(沈頭式)

dt6110.web.fc2.com/parts/sidepull.html
どうにかして互換性を埋めようと試行錯誤しているが、
強度的にも安全面でも特にブレーキということもあり、
基本的にフレームやフォークを削るような改造はおすすめしない。


▼「後ろがキャリパーではない一般車には不要」

dixna「デュアルピボットラージブレーキアーチ」177g  前後ペア約6000円 (東京サンエス)
tektro   「R556」            190g  前後ペア約6000円
alhonga 「HJ-405AQ」         203g 前後ペア約6000円


■後ろブレーキ(一般車向け)━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━


●購入時に確認しておきたいポイントでもある。
基本的にはローラーブレーキの場合、用途に応じてブレーキ力を上げることもできるのでオススメ。

●ドラムブレーキとは
自転車の場合「バンドブレーキ」(サーボブレーキも含む?)のことを指すらしい?
なんとなく
形状的には「バンドブレーキ・サーボブレーキ・メタルリンクブレーキ・ローラーブレーキ(インターM)」
全て「ドラムブレーキ群の一種」のように思える。

●手間いらずの「サーボブレーキ」と、長期間使用が期待できる「メタルリンクブレーキ」
どっちがいいというのは一概にはいえない。
ローラーブレーキ同等に若干の抵抗感は増してしまうが、専用グリスを適宜使うということであれば、
長期間使える「メタルリンク」をオススメしたいところではあるが、
磨耗してしまうと効き辛くなってしまうサーボブレーキでも手間のかからなさは捨てがたい。



▼バンドブレーキ────────────────────────────

  • 効き以前に音鳴りが酷く敢えて買う意味はない。
サーボブレーキよりも効きは良いようだが、キーキーと不快な音がするのが特徴。
当然、歩行者除けの警音器代わりに使うというのは論外。(歩行者優先)
投売りの激安車に使われることが多い。
(専用グリスが無くなったローラーブレーキやメカ式ディスクブレーキでも音鳴り自体はする)
うるさいからとオイルを塗ってしまうと効かなくなり、
「不快な音がするから使わない」というのは絶対に避けたいので基本的には交換を推奨。
互換性は「サーボブレーキ(パナサーボ・フリストブレーキ)系」か「メタルリンクブレーキ」。
ローラーブレーキへ交換するのはホイールごと交換が必要になるがエンド幅の互換性を考える必要も出てくる。

●バンドブレーキに注油禁止

takesno.com/archives/2292
同じようなサーボブレーキも注油禁止

●バンドブレーキとローラーブレーキ(と互換性の補足)

takesno.com/archives/2886
バンドブレーキは(音鳴り防止加工を施すことで防止することはできるようだが)
基本的には音鳴りすれば交換することになる。 → 通常は「サーボブレーキ」への交換を推奨。
▼ローラーブレーキとはハブ部分の互換性はない
しかし、似たような性能が得られる「メタルリンクブレーキ」への交換も可能。
「ローラーブレーキ専用グリス」を適宜注入する必要がある。(距離や走行路にもよるため頻度は使用者により異なる)

●バンドブレーキの互換性についての注意点

oohishi.blog.fc2.com/blog-entry-66.html
「外装変速+(ハブ軸に取り付けるよくある)両立スタンド」の組み合わせでは
サーボブレーキの場合「調整用の目玉部分が邪魔になって取り付けられないこともある」
(同じような形状のフリストブレーキもたぶん無理だろう)

対策としてはリンク先にあるように

■「メタルリンクブレーキ」に交換
 ※デメリットは、ローラーブレーキのように(走行すれば気付かない程度の)抵抗感が増す
■キャリパーブレーキ化
前輪のようにリムを挟んで制動するブレーキにする方法。
 ※デメリットは、ある程度の工作加工技術が必要ということ。
 雨天時にあまり優秀とは言えない状態に陥ってしまうという難点もある。
 特にステンレスリムの場合は、アルミリムのようにリムを削りながらでも制動する能力に長けているわけではない。
■コースターブレーキ化
操作はそのうち慣れるとしても入手性も整備性もイマイチ。
■スタンドの補強部分を削る、もしくは補強部分のないスタンドを探す。
削るのは根気は要るが不可能でもない。
一般車の外装変速用の両立スタンドの種類を色々持っている店を探し出すことに苦労しそう。

他の方法としては
■ダブルレッグのセンタースタンドに変更する
「取り付けスペースがあるかどうか」
「取り付けるための台座自体が入るかどうか」というのも
多種多様のフレーム形状のため現物合わせになる。
この場合でも若干削る作業が必要になってしまう場合がないとは言えない。


▼サーボブレーキ(バンドブレーキ互換)───────────────────────

  • 内部のシュー調整は可能なものもあるが、効きが悪くなれば交換。
今後の交換の手間を惜しむならメタルリンクブレーキ化。
交換する場合、ドラム部分は専用工具を使わなければ外しにくい。
メタルリンクブレーキやローラーブレーキに比べ抵抗感は少ないが、磨耗により定期交換が必須。

★内部のシュー調整が可能
www.geocities.jp/taka_laboratory_3/20080608-R-Brake/R-Brake.html
(フリストブレーキも同様の調整ねじあり)

 リンエイ(唐沢製作所)「サーボブレーキ」約2000円 (銀)(黒)
 オッフル(キャプテンスタッグ) [Y-2397]約2000円(黒)
 ブリヂストン「フリストブレーキ」約2000円

 ブリヂストン「ダイネックスブレーキ」(廃盤)
 パナソニック「パナサーボ」価格不明(廃盤)

●サーボブレーキ系統の廃盤品「ダイネックスブレーキ、パナサーボ」

potapotabicycle.blog.fc2.com/blog-entry-705.html
2012年10月の投稿
ふとブリヂストンサイクルさんの補修品カタログを見ていたら、ダイネックス・サーボブレーキが掲載されていなかったので問い合わせをしてみました。
採用車種がなくなったのは知っていましたが、補修品でも終了、再生産の予定も無いとのことです。
気になったのでパナソニックサイクルテックさんにも問い合わせをしました。
パナサーボという名前で独特の形のサーボブレーキを作っていらっしゃいましたが、こちらも生産終了とのこと。
バンドブレーキの代替品は現在「唐沢:サーボブレーキ」「ダイヤコンペ:メタルリンクブレーキ」「BS:フリストブレーキ」
の三択ということになる。

●「唐沢製作所のサーボブレーキ」

一般的なサーボブレーキも扱う(他社からも販売)
www.karasawa.jp/product.html
こっちは意味があるのかどうか分からない樹脂フィン付き。
s-hatano.blog.ocn.ne.jp/blog/2011/11/post_ae7c.html

「サイクルショップはたの」
cs-hatano.hatenablog.com/entry/2011/11/09/150751
ドラムには、フィンがリベット留めされています。
ただ、これ樹脂製なんですね。熱伝導率低そう。放熱効果あるんでしょうか。


●サーボブレーキ系
「フリストブレーキ」・・・ブリヂストン「ダイネックスブレーキ」の後継として採用されたが、
内装ではローラーブレーキハブが前提ということもあり、搭載車種が増えていないところを見ると
さほど優れているというほどでもないのだろう。
(採用頻度で言えばメタルリンクも見かけるほど多いということもない)
「3日目で音鳴り」
blog.goo.ne.jp/cyclehouse-tomo/e/8baa6a63ee337788911c58119003c18a
やはりサーボブレーキ
新車を買ってもらって3日目でキーと音鳴りしました
今回はブレーキ取替で収まりましたが
ライニングの材質などもう少し改良が必要だと思います
音鳴きする例もある。
しかしサーボは基本鳴きにくいと思うが・・・ダイネックスもサーボ系では?

●バンドブレーキからサーボブレーキに交換
ameblo.jp/top34/entry-11510451331.html
hillsmts.exblog.jp/18215189
nerima99.blog26.fc2.com/blog-entry-92.html

■サーボブレーキのねじ調整

bicycle-aaa.jugem.jp/?eid=168
キーキーのバンドブレーキをサーボブレーキに換装

▼サーボ系ブレーキには注油厳禁
blogs.yahoo.co.jp/zitensyaya/47080000.html
補足するとすればドラム型ブレーキでも
注油厳禁→「バンドブレーキ」「サーボブレーキ(ダイネックスやフリストブレーキ含む)」
専用グリス→「ローラーブレーキ」「メタルリンクブレーキ」に分かれている。
●グリスに油が含まれているかどうかでいえば、
www.chuo-yuka.co.jp/knowledge1.html
グリースの基本成分は潤滑油、増ちょう剤及び添加剤
なので、ローラーブレーキ専用グリスにも油がないわけでもない。

▼サーボブレーキでも音鳴りが全く起こらないわけでもない
anocora.cocolog-nifty.com/blog/2015/07/post-045b.html
サーボブレーキに注油するという愚行により「利かなくなった」と修理依頼されたケース。
雨天時や雨天後には水分との関係なのか音鳴りすることもある。
基本的にはバンドブレーキほど音鳴りが起こるまでの期間は短くないが、
音鳴りを防ぎたいならブレーキ本体をメタルリンクブレーキに交換し適切な量のグリスを適宜注入することが望ましい。
しかし、交換しても今度は何年後かにグリス切らして「音鳴りするじゃないか!」という
「都合のいいところだけ覚えておいて」クレーム入れられるとすれば店に同情する。
こういうことにならないためにも商売方針として対策を練る必要があるのだろう。

▼ブレーキ感覚の違い
バンド・サーボ系のブレーキからローラーブレーキやメタルリンクブレーキ搭載車に乗ると
ブレーキの感覚が変化し効きにくくなったという印象があるかもしれないが、
基本的にはそういうもの。
ハイパータイプのローラーブレーキに交換すれば確かにブレーキ力は向上するが、
そもそも自分と他人の事故を防ぐためにも
急ブレーキをかけるような速度と方法での通行方法を改める機会でもある。

(元々急ブレーキでタイヤロックをしないようなブレーキ力しかないという感覚のほうが安全に乗れる)
但し、インナーワイヤーが伸びてブレーキ開始まで相当握りこまないと効かないような状態は要改善。
効き始めの早さはチェーンステー部分の
ブレーキ本体を止めるねじの近くにあるブレーキワイヤーの調整ねじで行う。
錆びていたらアウターケーブルもインナーワイヤーも同時に交換したほうが良い。

▼メタルリンクブレーキ(バンドブレーキ互換)────────────────────

  • ローラーブレーキタイプだがバンドブレーキを外せば同じハブに使える一品。
ダイヤコンペ(ヨシガイ)「メタルリンクブレーキ」[MLB-50] 約2000円
www.diacompe.co.jp/original8.html
現在のものは放熱板の形状と仕上げが異なる2代目。

※バンド・サーボブレーキが最初から付いているハブに使える。
ローラーブレーキ用グリスは使うが、
最初からローラーブレーキが付いているハブには取り付けられない。ちょっと分かりにくい。
放熱板のあるブレーキ。グリスの注入を忘れなければ耐磨耗性でサーボより優れる。

▼【バンドブレーキ・サーボブレーキをメタルリンクブレーキに交換】
バンド・サーボブレーキを取り外して、メタルリンクブレーキに交換するとき、
バンド・サーボブレーキのドラム部分外すためには専用工具を使わなければ、
自作で工夫して工具を作る方法もあるようだが、基本的には外しにくい。
作業を受け付けてくれる自転車店があれば頼むほうが早い。

「バンド・サーボブレーキのドラム部分を外すために使う工具」
●ホーザン「C-349」ドラム外し
www.hozan.co.jp/cycle/catalog/C349.html

バンド・サーボブレーキのドラム部分を外した後

●メタルリンクブレーキの取り付け時
メタルリンクブレーキの台座取り付けは、使用していれば締まるので素手である程度締めておけばいいだろう。

●グリスの注入
音鳴りがするようになったときには「シマノローラーブレーキ用グリス」の充填が(少量)必要。

●取り外し時
台座を取り外すことはあまりないとは思うが、バンド・サーボブレーキに戻す場合など、
メタルリンクブレーキを取り外すときに台座を取り外すために必要なもの。

■「メタルリンクブレーキのドラム外し工具」
anocora.cocolog-nifty.com/blog/2013/11/post-1e22.html
一般向けには市販されていない。

「市販されていない専用工具の代わりに使う交換用工具」 
専用工具を使わない方法としては
結構幅の広いモンキーレンチを工夫して外れないように固定する必要あり。
plaza.rakuten.co.jp/225jp/diary/201301260000/ 
40mmのモンキーレンチ
メタルリンクブレーキのブレーキボス外し工具は「40mm以上」開くモンキーを使うが、かかりが浅いので
メタルリンクブレーキをひっくり返し、反対に取り付けてモンキーレンチがズレないように壁として取り付けて使う。

●バンドブレーキ用のお椀(ドラム)を外す
goma514.blog.so-net.ne.jp/2012-03-17
●メタルリンクブレーキ(旧放熱版型)取り付け
goma514.blog.so-net.ne.jp/2012-03-18
●メタルリンクブレーキ(旧放熱版型)説明書
ae864agelu.blogspot.jp/2013/08/17bicycle-um2012_4.html

▼量販電アシ向けのブレーキとして3世代目?
●説明書
taskal.laox.co.jp/faq/manual/break_manual.pdf
 ・本体がグレー色
 ・放熱フィンとねじ止め部分が一体型
 ・専用工具形状も異なり工具部分は固定できるようになっている

■「MLB-50」ではなく「MLB-60」
■中国にて生産されていた電動アシスト自転車用のメタルリンクブレーキだが現在採用されていない。
■ヨシガイでは「MLB-60」の日本国内での扱いなし


■ローラーブレーキ────────────────────

最初からローラーブレーキが付いているハブでなければ取り付けられない。

どうしてもというなら、ハブやホイールごと交換すれば取り付けられるが、
フレームエンド幅や軸径に互換性があり対応していなければ取り付けは困難。
意味がよく分からなければバンド/サーボ系→ローラーブレーキというのはやめたほうがいい。

音鳴りがするようになったときには専用グリスの充填が(少量)必要。
バンド・サーボブレーキは本体ごとの交換が必要だが、
ローラーブレーキの場合、基本的にはブレーキ本体ごと交換する必要はない。
グリスの注入を忘れなければ耐磨耗性でサーボより優れる。
そして、
「効きにくい」という前に「ハイパータイプのローラーブレーキ」に交換してみて欲しい。
これでも効きにくいというなら、グリスを充填しすぎてしまったか、
安物の樹脂+鉄のブレーキレバーで力が逃げているか、適切なワイヤー調整が出来ていないか、
過重状態で速度を出して余程の急坂を下っているくらいしか思いつかない。

●ローラーブレーキの短所
[BR-IM31-R,BR-IM35-RF]
www.shimano.com/media/techdocs/content/cycle/SI/RollerBrake/SI_IM31E/SI-IM31E-001-JPN_v1_m56577569830753883.pdf

si.shimano.com/#/ja/DM/HRB001

[BR-IM45~81-R]
www.shimano.com/media/techdocs/content/cycle/SI/SI_8G80C/SI-8G80C-001-JPN_t_v1_m56577569830765412.pdf

si.shimano.com/pdfs/si/SI-8G80C-001-JPN.pdf
インターMブレーキは、従来のバンドブレーキと異なり、
ドラム内部にグリスが封入されているため、タイヤ回転がわずか重たくなっています。(とくに冬期)
メリットが多い一方で、ハブダイナモ同様に抵抗感が少しあるということ。
走行抵抗感を少しでも減らしたいのであればサーボブレーキ、
雨天時にもサーボより安定した効きを優先する場合と長期間使いたいのであればローラーブレーキ系
(グリス封入なのでこの場合メタルリンクブレーキもこちら側)という使い分け。


※放熱板が大きいほど坂道で効きにくくならない。
※IM80,81,86はハイパータイプ(ブレーキ力が強い)
─────────────
▼前輪用(あまり見かけることはない)
     [BR-IM31-F] 約2000円 放熱板なし 放熱性1.0未満 ブレーキ力1.0
     [BR-IM35-FF] 約3000円 放熱板160mm 放熱性1.4 ブレーキ力1.0
 ▼インナーケーブルクイックリリース
  [BR-IM45-F] ------------ 放熱板122mm 放熱性1.0 ブレーキ力1.1
  [BR-IM55-F] ------------ 放熱板140mm 放熱性1.2 ブレーキ力1.0
  [BR-IM80-F] 約4000円 放熱板150mm 放熱性1.4 ブレーキ力1.5
  [BR-IM81-F] 約4000円 放熱板180mm 放熱性2.3 ブレーキ力1.5
  [BR-IM86-F] 約6000円 放熱板180mm 放熱性2.3 ブレーキ力1.5 ディスクブレーキマウント対応
─────────────
▼後輪用 (よく使われている)
     [BR-IM31-R] ------------- (放熱板なし) 放熱性1.0未満 ブレーキ力1.0 激安車に搭載されているらしい
     [BR-IM31-R] 約2000円 放熱板90mm 放熱性1.0未満 ブレーキ力1.0 BSなどの一般軽快車に多い
     [BR-IM35-RF] 約3000円 放熱板160mm 放熱性1.4 ブレーキ力1.0 一般車ナットB.C.3/8が1種(M10:2種)
 ▼インナーケーブルクイックリリース
【廃盤?】[BR-IM45-R] 約3000円 放熱板122mm 放熱性1.0 ブレーキ力1.1
【廃盤?】[BR-IM55-R] 約4000円 放熱板140mm 放熱性1.2 ブレーキ力1.0
 ([BR-IM70-R] 約3500円 放熱板150mm 放熱性2.2 ブレーキ力1.3 )
【廃盤】[BR-IM80-R] 約4300円 放熱板150mm 放熱性1.4 ブレーキ力1.5 一般車用ナットB.C.3/8が2種(M10:1種)
  [BR-IM81-R] 約5500円 放熱板180mm 放熱性2.3 ブレーキ力1.5 2014-2015再販したが…既に終了?
─────────────

▼[BR-IM81-R] 
ABRIM81RC=「BC3/8軸用」(7.2mm左間座ユニット[ワッシャー]付属)
ABRIM81RD=「M10軸用」(7.2mm左間座ユニット[ワッシャー]付属)

si.shimano.com/php/download.php?file=pdf/ev/EV-BR-IM81-R-3283A.pdf
「フレームエンドの厚みによって固定できなければ厚みがある8.2mmに変更可」

──────────────────────────
──────────────────────────
「2014.12.28現在」
BR-IM81-Rだけでなく、BR-IM80-Rも購入できないようだ。
一般車の「BR-IM31-R」から「BR-IM45-R」「BR-IM55-R」に交換する意味は・・・なくはないが微妙。
いつ購入できるかどうかはシマノの生産計画次第。
81と80に関しては見つけたら確保しておくほうが良さそう。
81はミヤタが、80はヤマハが補修用として部品確保しているとは思うが、
カスタム用に提供される可能性は低い。
※故障したとすれば原因確認のため店から送付を求められる可能性もある。
──────────────────────────

●「BR-IM80-R」の画像
ameblo.jp/cycle-plus/entry-11982328995.html
こちらでは4600円(税込)で取り寄せ可能のようだが入荷日未定な様子。

上級一般車クラスにはこのブレーキを標準搭載してもらいたいところでも、
「ブレーキ本体の重量増」というのはともかく、
「効きすぎで(タイヤが早く摩耗するので)困る」とかいう人もいるのだろうか。
──────────────────────────
●2.15追記
BR-IM81-Rは「5月中旬」購入可能
BR-IM80-Rは「終了」(残りは完成車メーカー補修用、卸問屋、小売販売店の流通在庫のみ)

▼一時期掲載から白紙になり、旧品の継続状態だったが、段階的な入れ替えにでもなるのだろうか?

   [BR-C3000-F]放熱板122mm 放熱性1.0 ブレーキ力1.1
   [BR-C3010-F]放熱板140mm 放熱性1.1 ブレーキ力1.2
   [BR-C6000-F]放熱板150mm 放熱性1.4 ブレーキ力1.6
   [BR-C6010-F]放熱板180mm 放熱性2.3 ブレーキ力1.6

   [BR-C3000-R]放熱板122mm 放熱性 1 ブレーキ力1.1 [BR-IM45-R]後継?
   [BR-C3010-R]放熱板140mm 放熱性1.1 ブレーキ力1.2 [BR-IM55-R]後継?
   [BR-C6000-R]放熱板150mm 放熱性1.4 ブレーキ力1.6 [BR-IM80-R]後継?
   [BR-C6010-R]放熱板180mm 放熱性2.3 ブレーキ力1.6 [BR-IM81-R]後継?
   [BR-C6060] 放熱板180mm 放熱性2.3 ブレーキ力1.6 ディスクブレーキ対応
※放熱性:[BR-C3000]を基準値1とする場合
──────────────────────────
●なぜか限定?復活
[BR-IM70-R] 約3500円 放熱板150mm 放熱性2.2 ブレーキ力1.3
終了していたが、EUで大量発注でもあったのだろうか。
放熱版がフレームに干渉するとか、
ハブ付近がどうしても黒じゃないと困るとかということでもなければ
店によっては安めの値段で買えるのはメリットとしても、
81を買うならわざわざ70を選ぶ必要もないのでは・・・?
──────────────────────────
2015.8.23現在「BR-IM70-R」「BR-IM81-R」は購入できる店あり。
急ぎでブレーキ強化するのであれば「BR-IM81-R」、来年まで待てるなら「BR-IM80-R後継のBR-C6000-R」他。

「BR-C3000-R」「BR-C3010-R」「BR-C6000-R」はシマノに展開図の掲載だけで
(「BR-C6010-R」「BR-C6060」は展開図もない状態)
まだ単品販売は開始されていないようだ。
◆[BR-IM80-R] は[終了]
勝手な予想では早ければ海外では秋くらいから販売で、国内で購入できるのは2016年4月以降くらいだろうか。

★NEXUSシリーズ(2016年以降モデル)

cycle.shimano.co.jp/content/sic-bike/ja/home/newpro2016/for_comfort/nexus.html
新規投入が楽しみではあるが、日本の一般車では高級とされる自転車でも搭載するのは稀になるのだろう。
最低でも「BR-C3000-R」を標準搭載するだけで交換時の手間が
インナーケーブルクイックリリースによって多少楽になるということよりも、
一般車に対しては「性能」より「安さ」を絶対視する消費者が多いから仕方がない。
推定使用距離が2,3kmで坂もないというところであればBR-IM31-Rの放熱板なしでもいいとして、
実際は店でもっと用途に応じて様々なブレーキに交換すべきだと思うが、ブレーキ種類の変更を提案どころか
ハイパータイプのローラーブレーキの存在自体を全く知らないということのほうが多そうな印象。

2015.9.27 新型ローラーブレーキの販売開始を確認(但し、BR-C6010、BR-C6060は確認できず)
【前用】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
前用のローラーブレーキを採用している完成車メーカーは少ない。
代表的な車種としてはBlessのビーチクルーザー(MAHILOW 3i、MAHILOW SPECIAL、SHO 3i)。
※買い間違えてもナットのみ購入できるが、分からないなら確認すること。(実測またはメーカー問い合わせ)
ABRC3000FB Nexus BR-C3000 3.5mmナット付属(M9) 約4300円
ABRC3010FA Nexus BR-C3010 4mmナット付属(M10) 約4300円
ABRC3010FB Nexus BR-C3010 3.5mmナット付属(M9) 約4300円
ABRC6000FA Nexus BR-C6000 4mmナット付属(M10) 約5000円
ABRC6000FB Nexus BR-C6000 3.5mmナット付属(M9) 約5000円
▼ナット単品
M9×3.5mm → Y22V05020
M10×4mm → Y22T05000
【後用】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
※通常の一般車軸はBC3/8(←量販店のスポーツ車風でもBC3/8)、本来のスポーツ車軸はM10
買い間違えてもワッシャーのみ購入できるが、分からないなら確認すること。
ABRC3000RA Nexus BR-C3000 8.2mmワッシャ付属(M10)◆約3700円
ABRC3000RB Nexus BR-C3000 8.2mmワッシャ付属(BC3/8)◆約3700円
ABRC3010RA Nexus BR-C3010 8.2mmワッシャ付属(M10)◆約4000円
ABRC3010RB Nexus BR-C3010 8.2mmワッシャ付属(BC3/8)◆約4000円
ABRC6000RA Nexus BR-C6000 8.2mmワッシャ付属(M10)◆約5000円
ABRC6000RB Nexus BR-C6000 8.2mmワッシャ付属(BC3/8)◆約5000円
▼ワッシャー単品
BC3/8:7.2mm → Y8JK98010
BC3/8:8.2mm → Y8JK98020
BC3/8:9.7mm → Y8JK98030
M10:8.2mm → Y8JK98040

●付け替え思案

BR-IM31-R標準ブレーキよりも制動力は若干増すくらいで十分だが、
タイヤ・チューブ交換時に楽なインナーケーブルクイックリリースが必要であれば「BR-C3000」、
道中に長い坂道を下るのであれば「BR-C3010」、
下りの坂道にも強く、制動力も欲しいのであれば放熱板も大きくなるが「BR-C6000」。
(制動力だけ高くて放熱板は小さい軽量なものというのは耐久性的に無理な話だろう)
 ※最適な効果を発揮させるためにも「ブレーキレバーBL-C6010」の同時購入もお忘れなく。

▼新型ローラーブレーキに最適なブレーキレバー

■「BL-C6010」約1300円(左右別売り)
左のみ:銀 [ABLC6010RLS] 右のみ:銀 [ABLC6010RRS]
左のみ:黒 [ABLC6010RLL] 右のみ:黒 [ABLC6010RRL]
 ※市販のママチャリ向けキャップ一体型ケーブルとはキャップ径が異なるので、
 シマノ純正のアウターケーブルとインナーワイヤーとケーブルキャップも合わせて揃えておいたほうがいいだろう。
 他にもシマノローラーブレーキクイックリリース型専用のワイヤーの長さ調整ツールなども必要であれば買い揃える。
(インナー固定ツール「TL-IM21」(Y75W98021)

使い方の参考記事→「TL-CJ40 内装ハブ用調整工具」カセットジョイント型ハブのインナーワイヤー長さ決め道具」
ameblo.jp/cycle-plus/entry-11564515396.html
(シマノ SG-3R75は127mm)

(2017.2.19追記)●ローラーブレーキの現行品
BR-C6010 は2014-2015のVer012には載っていたが、その後消滅。
2015.9.27頃にはC3000、C3010、C6000は発売されたが
C6010、C6060の大型放熱版の新型の発売はなくなり、BR-IM81が継続という形になったが、それも廃盤。
▼ブレーキレバーは
「BR-IM31、BR-IM35、BR-IM81、BR-IM86」→「BL-C6000」「BL-IM65」など
「BR-C3000、BR-C3010、BR-C6000」→「BL-C6010」が最適

BR-IM35-RF(後ろ用)も廃盤のようだ
www.cycle-yoshida.com/pc/syousai.php?SYOCODE=00615150
「用途に応じて変更する」ということが当たり前であれば、
長い坂道で使うような地域では本来「組み換え推奨」となるべきだったパーツだが、
完成車として組み込まれたパーツの変更を望まないメーカーや店にとっては
どうでもいいパーツでしかなかったのだろう。

BR-IM81も廃盤で今のところ後継品もなさそうなので、
2016年2月現行品でローラーブレーキ最大の放熱版で最大の制動力を得たいのであれば、
ブレーキ本体「BR-C6000」+ブレーキレバー「BL-C6010」ということになる。
ローラーブレーキの効きが悪いのがどうしても気に入らないという人は、試してみるのも良いのでは。

「インナーケーブルクイックリリース」で着脱が多少楽になるのと、
ブレーキグリス充填用の穴の位置がフレームに干渉しにくい場所に移動することもあるので、
無駄に高いノズルを買うくらいなら変更も視野に入れることをオススメする。

こういう効果のあるものが付いている完成車や試乗車があれば
一般車に対する印象も少しは違うものになるはずだが・・・、
前輪駆動のようなもっと全体的に独自パーツ数を増やすような
金のかかる進化のほうが真っ当のような流れはどうなんだろうと。



●ホイールの空転時に抵抗があるという問題(BR-IM80-R)
ameblo.jp/rantzwadorl/entry-12136071758.html
(ブレーキワイヤーの調整不足やハブや玉当たり不具合ではなく)
「空転時に何十秒も回転するホイールが必ずしも良い意味があるというわけでもない」
という話もあるので、走行時に気にならない程度であれば「気にしない」というのも一つの手。
抵抗感を補うこともできる「電アシ」であるなら尚更。
「追記その2」には
通常ある抵抗感の範囲内であった可能性も高く、無実かもしれないともあり、
やはり気にしすぎだったのかもしれない。

※インナーケーブルクイックリリースとは

www.shimano.com/media/techdocs/content/cycle/SI/SI_8G80C/SI-8G80C-001-JPN_t_v1_m56577569830765412.pdf
一般的なIM31に比べ、着脱の手間が少ない機能が搭載されている。
タイコ部分から直接インナーワイヤーの着脱もなくなるので負担も少ない。
交換するならIM45以降のものに交換すると後で楽。
但し、最初にインナー固定ツール「TL-IM21」(Y75W98021)(約1500円)で長さ調整は必要。

もっと採用車種が増えるべきだと思うが、コスト面の観点で採用されにくい。
廉価車種ならともかく、ある程度高い車種には、価格が上がっても、そのぶん基本機能も向上されて、
後々の作業の手間を減らせるアピールポイントになると思うのだが・・・。
メーカーは取説を読む気すらないような店に配慮しているのだろうか。

ameblo.jp/cycle-plus/entry-11982328995.html
今更ながら、見ていて思ったのは一般車でインナーケーブルクイックリリースにしないのは、値段も然ることながら、
雑な管理でワイヤー固定部分が外れるかもしれないという懸念があるのかもしれない。
整備性が劣る以前に、大抵は壊れかけた段階でしか持ち込まれないことを考えると仕方がないのか。

参考:
[BR-IM80-R]採用車種
「ヤマハの業務用電動アシスト」
www.yamaha-motor.co.jp/pas/gear-cargo/
業務用に採用されるほどの信頼性。

「BR-IM81-R」採用車種
「ベルトドライブのクロスバイクのような自転車」
www.miyatabike.com/miyata/lineup/ex_cross/ex_cross_street.html
こっちは単にディスクブレーキを採用したくなかっただけのような。


★汎用グリスはローラーブレーキグリスの代用にはならない


http://www60.atwiki.jp/longmemo2/pages/51.html#rb5
http://www60.atwiki.jp/longmemo2/pages/51.html#chemical5
使えるから問題ないと勝手に判断しても「それが大丈夫」とは限らない。
安易に使用することのないよう十分に注意しておきたい。

●挙動が怪しくなってきたら「専用グリス」・・・[メタルリンクブレーキ][ローラーブレーキ]用
シマノ(SHIMANO) ローラーブレーキ用グリス・100g入り (Y04120400)
◆◆モリブデングリスとは成分配合が異なるので必ず純正品を使用すること。◆◆
量が少なすぎれば「音鳴り」、「多すぎ充填でもブレーキ性能が低下」
使うときは
「(1)充填穴のキャップ・グリス内部のキャップを外す」、
「(2)12mm以上差し込む」、
「(3)車輪をゆっくり回転させながら[約5g]」を目安。(下記取説をしっかり確認すること)
★[BR-IM45-R,BR-IM55-R,BR-IM80-R取説]
www.shimano.com/media/techdocs/content/cycle/SI/SI_8G80C/SI-8G80C-001-JPN_t_v1_m56577569830765412.pdf
充填時期は急制動気味や音鳴り発生時に。 
適量は量りを使い、注入には「AZ 注入型計量容器」などのシリンジを使うのが最良。
10gサイズもあるが容量は10分の1なのに値段は割高。
サーボと同じくキャリパーやVブレーキに比べ重いという欠点もあるが雨天にとても強い。
各種グリスと違い色は真っ黒。(ちなみに内装ハブ用は白っぽい色)
◆バンド/サーボブレーキなどへは使用厳禁。

■音鳴きがしていなくても内部でグリスが切れている実例

anocora.cocolog-nifty.com/blog/2014/11/post-5499.html
「ブレーキワイヤーを交換しても戻らない」

●ローラーブレーキに専用グリスが必要だということ

cs-shinwa.sblo.jp/article/170314243.html
購入時に説明すべきだろうとは思うが、大抵は、その場で1回説明したところで
恐らく「はいそうですか」で終わって1週間どころかその日のうちに忘れている可能性大。

ワイヤーの初期伸びが起こる購入1ヶ月は車種限らずで、
その後は野ざらし保管や屋根下駐輪であれば月1で、
カレージ内保管でも2か月に1回くらいのペースで定期的に調子を見てもらうことで
不要な出費やトラブルを減らすことが出来る。

しかし、客としてその店に訪問しやすい雰囲気があるかどうかという話でもある。
いくら客のことを思ってとはいえ即説教コースに突入する店があるとすれば、足が遠のくのも無理はないと思う。
(反対に、笑顔で接しやすい雰囲気でも整備力が低く、むしろ悪化させるような状態にした挙句
「この値段ですし仕様ですね」で済ませる店というのも勘弁してほしいが・・・)

ちなみに、BR-IM45-R,BR-IM55-R,BR-IM80-R取説では1回約5g
ローラーブレーキ専用グリス「Y04120400」 は100gなので
100g÷1回約5g=約20台ぶん使えることになる。
しかしながら、黒グリスで見づらいこともあり、計測も面倒なので
容器内に残ることも考えて1回ぶんを6gとして、
使い切りのミニスポイトに入れたものを安価で市販してくれないものだろうかと常々思う。
しかし、10g入り単品(Y04140020)が100g入りと実売価格ではほぼ同じという無駄に高い値段設定からして、
安価で購入しようと思えば店向け用に100本セット専用で作られて、
それをバラ売りする店から購入という形でもなければ無理なんだろう。

●グリス補充せず乗り続けたローラーブレーキの末路

kamikawa-cycle.com/blog/4153
過剰充填でも問題になるので、
ローラーブレーキなのにキーキー音が出たり、キーキー音が出なくても利き難くなった時点で、
ワイヤー等の交換や調整も頼むとして「補充タイミングと補充量を判断できる店」に任せることを薦める。

●ローラーブレーキ本体の黒い小さい蓋キャップ

シマノ「Y75F1100 グリスホールキャップ」(90円税込)
www.yodobashi.com/0/pd/100000001002226295/
しかし通販で買うまでもなく身近な自転車店で廃棄車からパーツ回収している余りがありそうなので
自転車店に行ったほうが早いかと。(中古品なら0円~新品でも約100円)
取寄せで送料必要な店しかない場合は通販のほうが良いとはいえる。
物が物だけにここまで自転車店に任せろとは言わない。

●ノーマルタイプ(IM31,35)とハイパータイプ(IM80,81,86)の違い

内部のローラーの大きさそのものが違う。
ameblo.jp/cycle-plus/entry-11507544978.html
内部のシューの形状も違う。
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=532846020107965&id=466183956774172

(IM45,55は制動力にはさほど違いはなく、交換が容易なインナーケーブルクイックリリースになったもの)

ハイパータイプどころかIM35すらさほど見かけないだけに違いを実感するのは困難。

IM31(放熱板なし)「下級グレード自転車向け」
IM31(放熱板あり)「普通装備」
IM35→IM31の放熱版を拡張「下りの坂道でも効きが落ちにくい」
IM45(後継:C3000)→ほぼIM31を「インナーケーブルクイックリリース化」
IM55(後継:C3010)→「インナーケーブルクイックリリース化」+「放熱板を大型化」
─ここから別物─
IM70→「内部シュー構造変化だけ?でブレーキ力の強化」「放熱板も拡張」
IM80(後継:C6000)→「内部シュー構造変化」+「内部ローラー部分の大きさ」+「放熱板も大型化」
IM81(後継:C6010)→「内部シュー構造変化」+「内部ローラー部分の大きさ」+「放熱板を更に大型化」

●新ローラーブレーキ「BR-C2050-R」

日本市場向けのようだが
インナーケーブルクイックリリース系統のものかどうかは今現在画像もないので分からない。
スペックを見る限りでは放熱版はBR-C6000-Rと同サイズの150mm、
ブレーキ力もBR-C6000-R同等の1.2のハイパータイプに属する。

[BR-C2050-R]放熱板150mm ブレーキ力1.2




■Vブレーキ(前・後)━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

ブレーキシューで両側からリムを挟む形。シュー自体の長さは長め。

MTB自体はほぼディスクブレーキに移行してしまっているため、リムブレーキ対応の完組ホイールは希少となっている。
しかし、オンロードのクロスバイク向けとしてはキャリパーのロングアーチで十分に思える。

※V採用車にキャリパーブレーキは台座作成するなどの処置をしないと取り付けられない
(※ディスクブレーキはホイールベースで交換が必要=基本無理)
※前後用区別のある商品は、ブレーキシューの向きが違うだけ。(PMが付く品番もある)
※重さは実測やメーカー数値、通販サイトの記載などで目安

※ミニV+泥除けの組み合わせの完成車もあったのでミニVブレーキ(コンパクトVブレーキ)も掲載。
※泥除けに干渉する場合もあるのでアーチ長変更の際は要確認。

※アーチ長を短くするのは過剰な制動力を弱めたいという場合にも使う。
★(同じVブレーキ用ブレーキレバーの場合)アーチ[長[制動力:大]>>>>>>>>>短[制動力:小]]
└ブレーキレバーがキャリパーブレーキ用の場合とは異なる

●Vブレーキのリム攻撃への対処法

www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=1187775137938593&id=715163051866473
Vブレーキは強烈な制動力が魅力ですが、その分リムへの攻撃性が…
36Hのシングルウォールですが、この機会に仕様変更を、との事でお預りしました
ここには書いていないものを含めて基本的なこととして「3つの方法」が考えられる。
1:ブレーキシューをリム攻撃性の低いもの、且つ頻度を高めに交換する。
  坂道が多い地域や距離や雨天時でも使うかどうかにもよるが、場合によっては半年おきでも早すぎるということもない。
  シマノのVシューでも「雨天時の利きやすさに重点を置いたものは」リムを削りやすくなっている。(そうではない物もある)
  BBBやクールストップ等のリム攻撃性の低いものに交換するのが定石。
  シューにアルミ片を噛み込んでいても、摩耗によりシュー内部の金属でリムを削り始めても無視していればリムは当然削れる。
2:「Vブレーキ パワーモジュレーター」を取り付ける。
  完成車の場合は最初から取り付けられている場合もある。
  ブレーキの効きを浅くすることで弱い力でのブレーキ力を低減する効果がある。
  (急激なブレーキ時に効果があるものであって、最終的なブレーキ力そのものが低くなるということではない)
3:「速度を抑えて急ブレーキをかけなければならない走行を控える」
  当たり前の話ながら、先の状況を予測し見通しの悪い場所の直前ではなく、それよりも前にブレーキをかける。
  スピードを出さなければブレーキの頻度も下がるのでリムを削りにくい。
ちなみに、リムの種類(シングルウォール→ダブルウォールリム)変更の組み換自体は必須ではなく、
この場合、補修タイミングでのアップグレードを行っただけ。
手遅れの状態でリムを割ってしまった場合には仕方なく交換するようなケースのほうが多いと考えられるが、
シングルウォールからダブルウォールリムにすることでリムの強度そのものを高めることはできるとしても、
リムサイドをどんどん削っても問題ないということにはならない。

※基本的にはシマノ推奨。

●但し、シマノのVブレーキ用ブレーキシューは制動力と引き換えにリムを削りやすいので交換推奨。
詳しくはブレーキシューページ。

※前後セットの記載のないものは1ホイール(前輪または後輪どちらか)用

■付属のブレーキシュー

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■通常のVブレーキ

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▼アーム長110mm──────────────────────────────────

メーカー 品名・品番 値段 重さの目安 備考
テクトロ 857AL 約2500円 [黒:BR-TK-108] 161g -
SINZ PRO BRAKE COMBO 約4000円 [黒] ???g ※ブレーキレバーは右だけ付属[非リバーシブル]

▼アーム長108mm──────────────────────────────────

メーカー 品名・品番 値段 重さの目安 備考
リンエイ[FFR] TX-118 約2300円 [黒]・[銀] 193g -
プロマックス P-1 約3500円 [赤・青・金・銀・黒] 186g -
ボックス[BOX] ECLIPSE 約13000円 [黒] 185g -

▼アーム長107mm──────────────────────────────────

メーカー 品名・品番 値段 重さの目安 備考
シマノ BR-T4000 約1500円 [黒]・[銀] ???g ■S65T (ALIVIO) 2014~
シマノ BR-T4010 約1700円 [黒]・[銀] ???g ■S70C (ALIVIO) 2014~
シマノ BR-T670 約2000円 [黒]・[銀] 176g ■S70C [DEORE LX]
シマノ BR-T610 約2000円 [黒]・[銀] 186g ■S70C [DEORE] 2013~
シマノ BR-T780 約3000円 [黒]・[銀] 174g ■M70T4 [DEORE XT]

●BR-T610  422に近い形状。590からの変更点は本体がつや有りから艶消し黒+舟の色も黒。
  Vバナナ、ダストカバー付属(590も同じ)

▼アーム長105mm──────────────────────────────────

メーカー 品名・品番 値段 重さの目安 備考
プロマックス TX-123V 約2200円 [赤・黄・白・銀・黒] ???g -
KCNC VB-1 約50000円 [黒] 58g ※前後セット

▼アーム長103mm──────────────────────────────────

メーカー 品名・品番 値段 重さの目安 備考
シマノ BR-MX70 約4000円 [銀] 184g ■S70C [DXR] ※BMX向け

▼アーム長102mm──────────────────────────────────

メーカー 品名・品番 値段 重さの目安 備考
テクトロ M530 約2000円 [黒:BR-TK-104] 158g (839AL)
テクトロ M730 約2700円 [黒:BR-TK-011] 158g (AERO V-BRAKE)
TRP M920 約13000円 [黒:BR-TRP-019] 154g ※前後セット

▼アーム長100mm──────────────────────────────────

メーカー 品名・品番 値段 重さの目安 備考
プロマックス TX-108 約2700円 [黒] 184g -

▼アーム長99mm──────────────────────────────────

メーカー 品名・品番 値段 重さの目安 備考
TNI V-126 約8000円 [黒] 126g -

▼アーム長95mm──────────────────────────────────

メーカー 品名・品番 値段 重さの目安 備考
テクトロ 930AL 約1600円 [黒:BR-TK-027] ???g -

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■ミニVブレーキ(ショート、コンパクトVブレーキ)

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▼アーム長90mm──────────────────────────────────

メーカー 品名・品番 値段 重さの目安 備考
シマノ BR-R353 約2000円 [黒]・[銀] ???g ■S70T [SORA]
テクトロ RX6 約3800円 [銀:BR-TK-223] 144g -
シマノ BR-R573 約7500円 [黒]・[銀] ???g ■M70R2 [105]
TRP CX9 約18000円 [黒]・[赤]・[青] 148g ※前後セット

▼アーム長85mm──────────────────────────────────

メーカー 品名・品番 値段 重さの目安 備考
テクトロ RX3 約2000円 [銀:BR-TK-182] 156g -
リンエイ[FFR] MV-85 約2500円 [黒]・[銀] 156g ※MV-85Rもある
プロマックス MV-87 約2500円 [黒] 155g -
プロマックス MV-88 約2500円 [黒]・[赤] 165g -
テクトロ RX5 約3000円 [黒:BR-TK-032][銀:BR-TK-151] 150g -
プロマックス P-1 約3500円 [赤・青・金・銀・黒] 180g -

▼アーム長84mm──────────────────────────────────

メーカー 品名・品番 値段 重さの目安 備考
TRP CX8.4 約18000円 [黒]・[赤]・[青] 138g ※前後セット

▼アーム長不明──────────────────────────────────

メーカー 品名・品番 値段 重さの目安 備考
ダイアコンペ VC-733 約6000円 [銀] 186g ※前後セット


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■シューの高さを大幅に変更する場合(ホイールサイズアップ時に有効)

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▼アーム長110mm──────────────────────────────────
メーカー 品名・品番 値段 重さの目安 備考
RIDEA FLV V-Brake Forging Long arm 約6000円 [赤・青・金・灰・銀・黒] 124g ※リンエイ扱い
▼アーム長100mm──────────────────────────────────
メーカー 品名・品番 値段 重さの目安 備考
RIDEA CLV V-Brake CNC Long arm 約12000円 [赤・青・金・灰・銀・黒] 92g ※リンエイ扱い
▼アーム長80mm──────────────────────────────────
メーカー 品名・品番 値段 重さの目安 備考
RIDEA CSV V-Brake CNC 約12000円 [赤・青・金・灰・銀・黒] 78g ※リンエイ扱い
▼アーム長不明──────────────────────────────────
メーカー 品名・品番 値段 重さの目安 備考
VANGUARD 1-20CNC BRAKE 約5400円 [赤・黄・黒] 165g -
テクトロ ADJUSTABLE V-BRAKE 約6300円 [銀: BR-MC-001] 178g -
Mr.Controll アジャスタブル V-BRAKE 約6300円 [銀] 199g -
PAUL MOTOLITE 約20000円 [銀] 137g ※モトクロスインターナショナル扱い
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▼廃盤 (カタログ落ちだが買える場合もある)

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[DEORE]  BR-M590 約2000円 ■S70C 174g [黒]・[銀]
[DEORE LX]BR-T660 約2800円 ■S70C    182g [黒/銀ライン]
[-----]   BR-M432 約2000円 ■S70C    ???g [黒]・[銀]
[-----]   BR-M422 約1500円 ■S65T   201g [黒]・[銀]
[TIAGRA]   BR-R463  約2800円 ■S70C    ???g [銀]
シマノ BR-F800 約2000円 [銀] 179g ■R55C [Capreo]
●BR-F800 約2300円(前用:PM[パワーモジュレーター]付もある) 


■特殊ブレーキ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

【前用】

●「スマートコントロールブレーキ」

ブリヂストンが親子乗せ自転車などに採用を始めたブレーキ。
fiction-cycles.blogspot.jp/2012/07/scb.html
過去にデルタブレーキと呼ばれたような種類のもの。
既存のキャリパーブレーキ穴との互換性はあるのだろう。
「Vブレーキにしてしまうと前フォークもレバーも交換しないといけないので、
互換性を持たせつつ、剛性アップを目的として作られたのでは」という話。

「実際に整備をした店の感想」
blogs.yahoo.co.jp/namotu/32822590.html
今回、このブレーキの異常で修理依頼を受けて対応しました。
画像もアップ(カバーを外した状態)しましたが、可動部分が多く、ブレーキが重くなる傾向にあるようです。
ブレーキレバーを引くと、引いたまま戻らなくなっていました。
ひし形の可動部に注油をすることでなんとか回復しましたが、定期的なメンテナンスが必要なブレーキなんだと思います。

●スマートコントロールブレーキの短所

「実際に整備をした店の感想」(別の店)
cs-shinwa.sblo.jp/article/87482523.html
なぜなら、可動部が多すぎて戻りが悪くなり動作がおかしくなる事が多発しているからです。
5年以上のらないと起こらないのですがまだ販売して2年程度のもので既にかなりの数を見ています。
おそらくですが普通の自転車と比較して3倍くらい早く動きが悪くなるようです。

片効きを防いで確実に両側からリムを挟むようになっているが、
機構が複雑で調整に手間がかかるようになってしまったようだ。
ダブルピボットキャリパーブレーキでは力不足ということであれば、
前にはハイパータイプのローラーブレーキを取り付けるべきにも思えるが、
やはりコストが数千円上がるのを避けたいからと駐輪場の接触で歪むのを避けるためなのだろうか。
ライトはハブダイナモ+前輪用ローラーブレーキではJ端子系ではなく
E2端子のスポーツハブになってしまうのを避けるために
一般車はブロック(リム)ダイナモにするとして、
電アシの場合は、センサー等の部品や構造の関係で使いにくいのだろうか。


■前輪にローラーブレーキをとりつけるには新フォークが必要
www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=785921111467120&id=466183956774172

●スマートコントロールブレーキ「AR-NCP」の画像と解説

ameblo.jp/cycle-plus/entry-11985602493.html
分解・調整禁止とあるので、調整方法も何もないですね。
ネジが緩んだり動きが渋くなって不具合が出たらメーカー判断では即交換ですか・・・。
2800円(税込)(たぶん工賃含まず)で。
※ちなみにテクトロ800Aなら(工賃含まず)1500円くらい。

●スマートコントロールブレーキの実態

cs-shinwa.sblo.jp/article/113700356.html
上に紹介した店の続報のような形。
▲パナはセーフなのにBSはなんで無理という疑問 → 「車体の作り的に無理」
クリアできるように車体作るものじゃないんだろうか普通。
▲苦情は多くても改善はしない方向?
作ったものは不具合は気にせず「危険事故でもなければ」在庫捌けるまで使うしかない?
メーカーからのメンテナンスアナウンスが来るほど
調整が難しかったり(面倒だったり?)
壊れやすいということは把握していましたが
そのアナウンスの内容には
「定期的に注油を行ってください」とあります。
上の分解・調整禁止の画像は「ユーザーサイドでは弄るな」ということだったようだ。
他にも
▲利きっ放しで動かなくなるケース
▲カバーがブレーキの可動領域に干渉し全く利かなくなるというケース
結局
そんなに効かない車体しか作れないなら(メーカーはフォーク交換してでも)「Vブレーキでも使え」という話に。

●スマートコントロールブレーキの欠点

kamikawa-cycle.com/blog/1298
注油頻度が多いこと。

●スマートじゃないコントロールブレーキ

blog.goo.ne.jp/bsbishop/e/b641d3f49e1a32bb02e169dba94e44bb
(バイシクルショップ ビショップ 2014年10月の記事)
最初はココの部分の隙間はごくわずかですが、
使うにつれてどんどん隙間が広がってクセがつき、
パンタグラフの動きがスマートじゃなくなってきます。
ブレーキワイヤーのルートによってはブレーキレバーだけがカチャカチャ遊んでしまい、
ブレーキ本体がまったく動かなくなったりもしますが、
ブレーキ本体に対して真上からのルートを通してやるとスム―スに動くことが多いです。

四角いアルミの支柱に白いコの字型のスライダ(すべりをよくするための樹脂部品)を
上下にセットし、パンタグラフがスムースかつバランス良く動くようにつくられています。
しかし、しばらく使うと徐々に症状が出てきます。
上下のスライダはそれぞれ独立しているため、ブレーキをかけると上下のスライダが圧迫されます。
当然その力は逃げようとするため構成部品の変形につながっていきます。
隙間が広がってくるのはそのためです。

支柱に汚れが溜まると、スライダのすべりが悪くなりレバーを握っても戻らなくなったりします。
この支柱部分は定期的にクリーニングしたほうが良いと思います。

そして、問題はそれだけではありません。
パンタグラフ機構によってブレーキアームの可動域が制限されるため、ブレーキシューが使いきれないという問題点もわかってきました。
乗ってる時の自覚症状としては、ブレーキレバーを握り込んだ時にレバーがある一定の箇所からそれ以上握りこめなくなってしまいます。
要するにブレーキがかからなくなってしまうのです。
この時ブレーキ本体で何が起こっているかと言うと、
パンタグラフが可動限界に達しそれ以上動けないにも関わらず、ブレーキシューはすり減りのためリム(車輪)に届いていない状態です。

(2016モデルのスマートコントロールブレーキ)
blog.goo.ne.jp/bsbishop/e/a5e72eae364cfc1b3d395db4e51a87a9?fm=entry_awc
左が2015モデル、右が2016モデルのスマートコントロールブレーキです。
アーム寸法、各ピボット位置の変更はないように見えますが、ブレーキシューの色(素材?)が変わっています。
これで耐久性が5倍アップしたそうです。
ブレーキアウターの受け口が深くなり、ブレーキ本体に対してブレーキワイヤーを真上から通せるようになりました。
ブレーキに関しては改善したとは言え、定期的なメンテナンスは欠かせません。
前後にお子さんを乗せた場合、最大で100kg以上もの重さになります。
その状態で雨の日の下り坂、考えただけで不安ですよね・・・
最低でも半年に1度は点検整備をお願いします。

●スマートコントロールブレーキ不具合の記事

anocora.cocolog-nifty.com/blog/2016/01/post.html
量販店では全国での販売数の関係上で返金クレーム合戦になったり、
色んな意味で技術的な面で余計なことは言わないほうがいいというのは分かるとして、
個人店で不具合を挙げないのは「事なかれ主義」の最たるものだろう。
「不具合のあるかもしれないものを売っている」
=「不良品を売りつける店だ」という意味不明なレッテルを貼る客や同業者がいないとも思えず。
実際は「どう処理したか」ということが評価されなければならないはずなのに、
問題の表面化自体を避けたがる。
(1)ネット環境がない古い店が相変わらず多い
 ↑これは声の上げようがないので無理として
(2)構造上ではなく「個別の事案」として処理する
(3)メーカーとの軋轢を生むようなことをしたくない
(4)「所詮一般車ジャンルの部品だから」と諦めている
(5)不具合だと思っていないので適当に加工するだけ
隠ぺいというよりは、事を荒げたくないという理由がやはり大きいような気がする。
(6)他所で事故案件に上がっていないから大丈夫だろう
不具合が起こって持ち込まれていないのであれば問題ないと考えるケースもあるとして
実際トラブルになっても何が問題なのか分からないような店であれば買った客は後悔しても遅い。

また、客自身が「ブレーキが効かない状態を」不具合だと思っていなくて
持ち込まれていないケースのほうが多いとすれば
「ブレーキ整備不良」で不整備ピストや不整備BMXのように
赤切符対象ということを知らないだけだろう。

しかしパナソニックでは子乗せ用に
仕様がほんの少しだけ異なるだけのキャリパーブレーキを使っていることからも
変に意地になって欠陥もどきのブレーキを使い続ける必要もないと思うが、
「ちょっとした片効きでも絶対に許さない」というクレーマー店(客)か、
邪険にできない頭の固い上司と技術者がうるさくてどうにもならないという事情でもあるのだろうか。
(専用規格のベルトや電アシでも部品を増やす方向を中心に事業展開している時点で察するべきかもしれない)

やはり、さっさと諦めてフォークを変更してVブレーキを使うか、
電装部分は節操なく使っているくらいなので
パナソニックの子乗せ向けキャリパーブレーキも使わせてもらうかすれば
いいだけのように思える。
BSが導入しないのであれば実物合わせで互換性が確認できれば
パナのキャリパーブレーキに交換してしまうのも手かもしれないが、
個人都合による交換の場合、BS保証の点で厳しいか。

●スマートコントロールブレーキのシューの摩耗が早い

→スマートコントロールブレーキをツーピボットキャリパーブレーキへ変更
ameblo.jp/syuuiti0923/entry-12048036464.html
ツーピポットキャリパーブレーキと言いまして
上のブレーキよりは気持ち制動力が落ちるのですが、ゴムの寿命は長いです。
しかも制動力が落ちると言ってもスマートコントロールブレーキが発売される前には
ずっと使っていたので信頼性も充分にあります。
これにより経済的になったとお客様から多数の声を頂いておりますし、
前のブレーキより、止まらないなんてクレームもまだ1軒も出ておりません。

BS2016版でばシュー自体の改善も行っているようではあるが、構造上の問題にも思えるだけに交換も手。
メーカー保証については店が責任を持つということなのだろうか。

パナ電アシ用の(ツーピボット)キャリパーブレーキも
なぜか表向きには一切告知していないようだが若干進化しているようなので
今選ぶならテクトロよりもパナのキャリパーを取寄せて取り付けてもらうのが良いだろう。
分かりやすい箇所だけを紹介するだけでなく、こうした改善点があるなら積極的に公開すれば
いいと思うのだが、なぜか紹介したがらない。
マイナーチェンジをイチイチ紹介してたらキリがないとしても、
そういう姿勢から「どうせどれ買っても同じようなもんだろう」と決めつけてられてしまうとは微塵も思わないのだろうか。

▲スマートコントロールブレーキの不具合

cs-shinwa.sblo.jp/article/173546226.html

▼ナットの抜け落ち

スマートコントロールブレーキの使用を推奨するつもりもないが、
ちょうど修理店でツーピボットのキャリパーブレーキでも
不具合記事が上がっていたのを見ると、現状外れてはいないが
緩むことはあるので、そのうちナットが外れるようなケースも稀にあるのかもしれない。
anocora.cocolog-nifty.com/blog/2016/02/post-cdb5.html

▼交換不可???

他の内容として点検頻度が高いことなどは以前の記事と同じとして
気になったのは
非常に残念なことは、このブレーキ用に
フロントフォークの穴位置が決めてあるため
他のブレーキに交換することが不可能なのです。

→スマートコントロールブレーキをツーピボットキャリパーブレーキへ変更
ameblo.jp/syuuiti0923/entry-12048036464.html
「実際に交換している店がある」ので、交換不可能ということでもないようなのが気になる・・・。
交換している店での車種は書いていないが、子乗せではアーチの長さ的に
通常の「tektro YH-800A 61-78mm」のような一般車向け通常サイズのアームでは不可能としても
アームの長い「tektro YH-900A 72-92mm」や、
パナソニックの電アシ用の前キャリパーブレーキでも
BSの子乗せのフォークには使えないということなのだろうか。
しかし交換している店では
これはスマートコントロールブレーキと言いまして、
ブリヂストンで言うと、ビッケやアンジェリーノ、
ヤマハだとパスバビーやパスキスなどで使われているブレーキです。
と書いていることから、アルベルトロイヤルのような一般車ではなく
子乗せ車種で実際付け替えているようにも思える。

パナの電アシのキャリパーなら店にあるだろうから
シンワでも付け替えたことがないとは思えないだけに
やはり車種によっては不可能なこともあるということになるのだろうか。

●スマートコントロールブレーキをテクトロ900Aと交換

kamikawa-cycle.com/blog/3322
少し効きは落ちたようだが、ケーブルの長さなども全く同じで簡単に取り付けられたとある。
坂のある場所では試していないようなので、
坂が多い地域で前後に子供を乗せて走行した場合でも止まることができるかどうかということになるが、
(当然クリアしていなければ危険で販売しているはずもないので)
やはりパナの子乗せ自転車向けのキャリパーブレーキを付けるというのが最善に思える。

(追記 2016.9.11)
(パナ「ギュット・アニーズ」の前ブレーキを付けた場合)
結果、やはりブレーキの効きは落ちます。
平坦な道ではそんなに気にならないのですが、
スマートコントロールブレーキだけで何とか停止できる下り坂(かなりの傾斜)も
ギュット・アニーズのブレーキでは後ブレーキも併用しないと停止できませんでした。
ただ、個人的には急な下り坂がないなら「これもアリかな」と思う。
「急な下り坂では」心もとないという感想。
しかしスマートコントロールブレーキでは稼働部の多さからメンテ頻度を考えるとやはりどうなのかという気もする。

坂道向けに強化するなら効き目重視といえば
フォークを交換してでも、Vブレーキや、音鳴きは諦めるとしてディスクブレーキ(メタルパッド)か、
コスト度外視で油圧式、「小径用のローラーブレーキ専用フロントフォークを新規に作り、
その中でもブレーキ力の強い”ハイパータイプの”ローラーブレーキを使う」
となるのかもしれないが・・・
効くに越したことはないとしても今度は、小径なのに「ブレーキが効きすぎる」ということになっても、
今度はパニックでの急ブレーキで自転車ごと前転するようなことにでもなれば危険だと思うので、
そのバランスが難しいところでもあるのだろう。

●BS側でのスマートコントロールブレーキの細かい改良

ameblo.jp/cycle-plus/entry-12144107430.html
「カバーの形状、取り付けボルトの長さ、アジャスターナットの大きさ」
完成形にたどり着くのが先か、
諦めてVブレーキかパナの子乗せ向けキャリパーを使うのが先か。

●スマートコントロールブレーキ2013と2016の違い

kamikawa-cycle.com/blog/3504
メーカーはMODUS製のNAKANOロゴ入りハブのように交換受付しなくても
(賠償責任にまで発展するはずがないので)大丈夫という自信があるから既存販売車は放置しているということなんだろう。
(個人的には到底大丈夫なんて言いたくないが・・・。)


●スマートコントロールブレーキ雑感

cs-shinwa.sblo.jp/article/174928127.html

▼それなりの対策

個人的にはパナの子乗せ用キャリパーを使うのが最も有効な手段として、
フォーク換えてVブレーキにするとか、
これを売り続けるのであれば「メーカー保証:搭載車種は前ブレーキ月1来店での継続点検必須で3年間無料」として
「メーカー側がその整備費用工賃を負担する」というのが真っ当な対応に思える。

▼まだ重大事故はないから?

しかし、メーカーの思惑を推測すると
フレームポッキリのような見た目が派手でインパクトがあって分かりやすいような
全国ニュースで面白おかしく扱いやすいような事態でもなく、
徐々に効きにくくなる程度で「これが原因の目立った事故も起きてないから」として
消費者庁などに安全性の確認を打診したところで
「新車販売時での検査はクリアしているから大丈夫なのでは」ということになりかねないのだろうか。
要は「危険というのであればその具体的な不具合に至った経過や結果ではなく、
「事故に遭った、事故が起きた」という被害者の実害の裏付けがなければ販売差し止め等の勧告は難しい」という意味で。
結局のところ、具体的な事故被害者が出てからじゃなければ対策は後手後手に回るのは
ツアーバス事故対策然りということで、何でもそうだけども「自衛するしかない」のだろうかと。

▼[店]声は小さいだけでは効果は低い

個人店・量販店に限ったことでもなく
「スマートコントロールブレーキ自体が欠陥品なのでは?」という考えのある店を募って
個々に意見発信するのではなく「共同声明」として
メーカーに意見書を提出するというのが効果的なのかもしれない。
しかし、量販の場合そもそも不具合という認識があるかどうか定かではなく、
全て「個別のクレーム事案」として「その都度交換すればいい」というような印象。
個人店の場合、各店での方針が大きく異なるのと「事を大袈裟にしたくない」という思惑から
結局売り手に有利な方向へ誘導されるしかないような気もする。

▼[メーカー]諦めが肝心

これを使い続けなければならない理由がやはり分からない。
被害者が出る前でも裁判沙汰にでもなって揉める前に
在庫は「スマートコントロールブレーキはどこかの国外向け商品専用品」としてでも格安で「使い捨て品」として提供して
しれっと「今年から(パナのとは言わないまでも)子乗せ用キャリパー使います」ってことで良いような。
(↓追記5.1)
「スマートコントロールブレーキを使うことでブレーキ本体の構造で片効き予防をする」ということではなく、
「基本的に子乗せ自転車で使われているという性質上の安全性の重大さからも」
「メンテナンスとして来店調整を実効性のある対策」として促すような仕組み作りが急務だと思うが・・・
メーカー自身が「売りっぱなしの店」を「ユーザーの自由」として黙認し
「不具合起きればとにかく新車を買え」という思考で構築されてしまっている以上は
極めて稀な親切丁寧な良い自転車店に奇跡的に恵まれるか、
危険度を認識してアンテナを張って情報収集し自分で気付かなければ、どうにもならないということだろう。

そもそもメーカー自身が「何も知らずに」安物自転車を選ぼうとしてしまう客に対して
「何がどう違うのか」という「説明と実感」を得てもらい「客を育て」、
メンテナンスやルールや相談しやすい環境づくりが出来ている店を優遇するといった「店も育てる」
ということを放棄して「売れればいい」に特化してたら
業界全体まで本質的には腐る(自転車も自転車乗りも酷いといったレッテル貼りを育てる)と
なぜ考えられないのか不思議でしょうがない。

参考紹介

★大型フロントブレーキ(アルミリム用ブレーキシュー付)([406:20インチHE]子乗せ自転車向き)

cycle.panasonic.jp/products/featureeb/wheel.html
【黒】品番「NBC2196F」

子乗せ自転車に使われている「大型フロントブレーキ」は通常のWピボットハイパワーブレーキとは若干異なる。
◆パナソニック GYUTTO mini DX(2014.02.08の記事)
assist3.blog.fc2.com/blog-entry-151.html
それよりも、ブレーキシュー!!以前と同じサイレントシューですが
Vブレーキのシューと同じようにトーイン付けられるようになってます。
制動力アップのため??
もちろんリムはアルミに変わってるのでアルミ用のブレーキシュー。
[ナット・ワッシャーが専用品でシューの角度調整が可能。但し、このナット・ワッシャーの単品販売なし]

※22以上は通常の「Wピボットハイパワーブレーキ=代替品はテクトロ800Aなど」で十分ようだ。
20HEの子乗せのスマートコントロールブレーキを「NBC2196F」に交換することで不具合は解消できるはずだが、恐らく
「BSが通常想定しない部品交換として有効期限内であっても保証切れ」になる可能性も高いので、
スマートコントロールブレーキが心配であれば、最初から(デザインはイマイチだとしても)
安心には換えられないとして
「パナ、もしくはヤマハ2017モデルのPAS Kissを除く3車種の子乗せ自転車を選ぶ」
というのが最善の選択ではないだろうか。

●またもビッケのフロントブレーキが効かなくなりました。 (2015.5.13)

ameblo.jp/photoconsul/entry-12026133716.html
自転車屋さんではブレーキ本体を交換する必要がありますといわれたそうです。
え、買ってからまだ1年半も経っていないのに
ブレーキ本体を交換するとはどういうことなんでしょうか?
なんだかんだで半年ごとにブレーキの修理、調整をしてもらっています。

●スマートコントロールブレーキをツーピポットキャリパーブレーキに交換

img.ly/Cd6C

●スマートコントロールブレーキの修理

(止まれなくなったBikkeのブレーキ修理)
monoooki.net/2015/10/repair-a-smart-control-brake-for-bikke/
稼働部に潤滑油を塗布し、ワッシャーを追加することでシューが当たるように改善

●ヤマハ2017モデル「スマートコントロールブレーキとの決別」(PAS Kissを除く3車種)

(電動アシストのページから抜粋)
電動ユニット部分はヤマハが開発、車体部分はBSが担当するということで協業していた形だが、
2016版ではBSがパナの電動ユニットを使うなどのなりふり構わない暴挙?に出た影響もあったのか、
単なる棲み分けを画策した結果なのか定かではないが、
BSでは未だに使い続ける不具合の耐えないスマートコントロールブレーキを
PAS Kissを除く3車種では使わずに一般的な「ツーピボットのキャリパーブレーキ(2ピボットFブレーキ)」に変更。

●スマートコントロールブレーキからWピボットキャリパーブレーキに組み換え

cs-shinwa.sblo.jp/article/178408723.html
さて、今回入荷しましたポーラーはカラーがグレーとなるのですが
サイクルショップ・シンワ独自の改良を施しており
問題のスマートコントロールブレーキを
Wピボットブレーキに変更しております。
サイクルショップ・シンワ、オリジナル仕様となります。
(パーツ自体はブリヂストン製のもので代用しております。)

勿論メーカー推奨のものではありませんのでその旨ご了承いただいた方のみ対応しております。

なお、ヤマハのバビーなどの車種も、当店では現在このタイプに変更する改良修理を行っております。
工賃込3,500円で、問題の無いブレーキに買えることが可能です、

なお、新車としてのビッケ・ポーラーに関してですがブレーキパーツ変更分の料金は上乗せしておりません。

cs-shinwa.sblo.jp/article/178419569.html
ヤマハのパス・キッス
こちらも同様に組み換え。
記事にはしていなくても他の店でも変更している店はあるはず。
しかしBSと波風立てたくないとか保証面から断行できないという理由が強いのだろう。

(保証云々を考えないとして)組み換え自体を問題視する声がもしあるとすれば、
既存のパナやヤマハの新型のWピボットキャリパーブレーキでも
問題が多発していなければならないはずだが、少なくともそういった傾向はなさそう。

 ・気になったのはBSに子乗せ向けの超ロングアーチキャリパーがあったかどうかについて
これは通常のツーピボットキャリパーに思えるが・・・
www.katayama-cycle.com/894_840.html
商品番号 810C-NB(P6049)
商品名 ブリヂストン ツーピボットフロントキャリパーブレーキ 4820622

前にパナに付いているキャリパーを全て分類分けしたときに
●22×1 1/2WOでも、540(24WO)、590(26WO)、630(27WO)といった車種と同じ通常のツーピボットキャリパー
●20×2.0「406(20HE)」、26×1.75「559(26HE)」がキャリパーの場合のみ超ロングアーチのキャリパーだったので
太幅のHEタイヤではないとすれば、恐らく「810C-NB」に組み替えたと推定できる。

PAS KISS mini(20×2.125)、ビッケポーラー(20×1.95HE)といった車種には
上記のアーチサイズでは足りないと思われるが
ネット流通していない補修カタログ掲載品が存在するか、
文字通り独自の加工(取り付け穴の拡大?)で取り付けているようだ。

しかし、万が一トラブルが起こっても保証云々といった話が無効になるのであれば
基本的にパナ製品を推奨している立場の店なので尚更、
独自に改良を続けているというパナ製のものを使ったほうが良さそうに思えるが、
何ゆえBSのSCブレーキを否定して(委託品と思われるが一応は)BS扱いのブレーキなのか意図が読めない。

●スマートコントロールブレーキの分解整備

cycleserviceo.blog.fc2.com/blog-entry-194.html
分解する手間と時間と工賃を考えると、新品を用意したほうが確実だろうし、
もっと言うならば、スマートコントロールブレーキを捨てて
適正なアーチ長のツーピボットキャリパーの新品に交換したほうが良いと思えるが・・・。

●スマートコントロールブレーキの強度の問題

cs-shinwa.sblo.jp/article/179395143.html
この自転車は、販売当時から、申し訳ない気持ちでしたが
何度も調整を行ったにもかかわらず(ほぼ無償)
殆ど効果が見られず、不具合を連発していました。

お伝えして、持ってきて頂いたのですが
既に破損状態まで行っており
走行中にブレーキが全く利かない状態になったそうです。

動作だけでなく、強度にも
問題があると証明されました。

こんな壊れ方、普通しませんよ。
一般的なWピボット式ブレーキにも
接続部に似たようなパーツがついていますが
こんな壊れ方は普通はしません。

www.facebook.com/konanrescue/posts/1485500711473825
珍しい修理です前輪ブレーキキャリパーが破損 タイヤに絡み走行不能になっていました
割合としては低いということで言えば(恐らく普通のWピボット式)キャリパーブレーキでも破損することもあるようだ。

しかもこの事例は今回だけではなく
何度か他の方でも見られた症状です。
締めなおしても、また緩んできます。

子供を乗せる自転車についているパーツが
こんな酷い状況でいいんでしょうか?

こちらが新しく変えたパーツです。

普通の、Wピボット式ブレーキです。
他のメーカーでは普通に使われているパーツです。
しかも、ブリヂストンから取ったパーツなんです!

”普通の”と書きましたが、厳密に言うとちょっと違います。
実はこの自転車の場合、タイヤの厚みがあるため
アームの長さが特殊なものしか使えないのですが
なんと同じブリヂストンの自転車に使われていたのです。
アシスタユニ・プレミアという自転車です。
笑い話ですね。

※20×1.75のアシスタユニ・プレミアのツーピボットキャリパーブレーキ
www.bscycle.co.jp/products/brands/ASSISTAUNIpremiere/A2UP262016/
スマートコントロールブレーキを売りたいためか、ありきたりであるためか、
商品の特徴欄にはツーピボットキャリパーブレーキであることは紹介されていない。

つけられるんです。
できるんです。

しかし、いくらクレームを出しても、変えてこないんです。

過去にもそういうことはありましたが
いつの間にかこっそり変えてきて
「壊れたら今のパーツに変えてもらってください(有料)」
とか、平然と言われたりしました。
(※アンジェリーノアシスタのスタンドなどがその例です)

[何ゆえBSのSCブレーキを否定して(委託品と思われるが一応は)BS扱いのブレーキなのか意図が読めない。 ]
と上には自分で書いていたが、
パナのブレーキではなく同じBS品から使ったのは
「同じメーカーの小径車に使われている」にも関わらず、
わざわざ要調整で不具合の起きやすいものを使っていることへの皮肉と証明なのだろう。
つまり
「BSでも別車種に当たり前に使われているような普通のWピボット式ブレーキに交換すれば、
スマートコントロールブレーキで起きるような不具合はない」という。

「メーカーの商売としては」
「独自規格を使えば競争原理が働かないので儲かる」という点から見れば、正しいのだろう。
しかし、「調整の少なさや壊れにくさ」という点から見れば
「本当に商売優先で大丈夫なんですか?」と問いたい。
単にこの店周辺での不具合を「坂道が多い地域特有のレアケース」として対応しないだけなのだろうか。

BSとしては
「もしリコールを出して全数無償で交換するようなことになれば会社が傾く」という判断?
負傷者多数という具体的な被害報告でもなければ
やはり「個別の不具合」で済ませる方針なのだろう。

「これはちょっと心配なブレーキだ」と気付いたユーザーや店は
安全性を優先し(保証を無視できるなら)「普通のWピボット式ブレーキ」に交換すればいいだけでもあるが、
交換費用がユーザー負担になってしまうのが心苦しい。
少なくとも「BS側が不具合品を提供したことに対するお詫びとして交換費用を負担」するのが筋に思えるが・・・。

不具合を確認できている個人店で連帯できれば良くても
所有者登録のシール発行が主になっている自転車組合だけでは横の繋がりができにくいのだろうか。

自転車産業振興協会の販売店の声に商品名を挙げて批判したところで掲載されないと思われるため
批判的な立場の店が連なって声を挙げて行くより他にない。

少なくとも、自店販売で不具合を被ったことのある
搭載車種を購入した人の署名や感想を募ることくらいは出来そうにも思える。

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一方、
■「デュアルピボットブレーキのセッティングの話」
pass13.blog.fc2.com/blog-entry-1048.html
上にあるアーム調整ねじは弄らないほうがいいようだ。
シンプルなだけに稼働部がシングル→ダブル程度では大きく狂うということでもなく
軸ネジ部分を軽く調整する程度でどうにかなる。

稼働部を増やしセンターで確実にブレーキできる代償として
「要適切な注油メンテナンス」が必要でも、ブレーキ部分のためユーザーが勝手に注油はするなという状態で
「店に訪問させ修理工賃を発生させるための方策?」という見方もできる。
しかし小利益が出たところでクレーム入れられる店はいい迷惑のような。
ネットで批判が少ないのは
客「自分の買った自転車に粗悪品が使われているはずがないと思い込んでいる」か
店「一般車ジャンルの製品なんだからそういうものだろう」という感覚が強いのもあるかもしれない。
そもそも一般車ジャンルに品質を期待するのが
販売動向を見る限り一般大衆的には「おかしい」のかもしれない。
「売れればいい」「使えればいい」「買い替えればいい」の根は相当深い。

しかし矛盾してるのはこのブレーキに限ったことでもないけども。
「タフフレームで頑丈さを謳い、ボスフリーを使い続ける」
「空気圧の重要性を説きながら、空気圧計で測れない英式バルブを使い続ける」
「無灯火は違法だから灯火が必要でも、安物の重くなるブロックダイナモを未だに使い無灯火を後押し」
(自動車)免許もなく教育知識も足りず、道路整備も不十分で「自転車は車道」


【後用】

●「固定ギア」と「フリーギア」の違い

okwave.jp/qa/q6855090.html

フリーギア=「ペダルを漕ぐのを止めても車輪が回転し続ける」

固定ギア=「ペダルの回転を止めると制動できる」が基本的に公道用としては不向き。
キャリパーブレーキを前輪メインブレーキとして、後輪にも同様のキャリパーを取り付ければ
確かに違法ではなくなるが、制動距離も方法も一般的なブレーキに比べて優れているとは言えないので
使わないほうがいい。見た目をすっきりさせるためだけならフレームに内蔵するなど別の方法もある。

▼「道路交通法」
law.e-gov.go.jp/htmldata/S35/S35HO105.html
(自転車の制動装置等)
第六十三条の九  自転車の運転者は、内閣府令で定める基準に適合する制動装置を備えていないため
交通の危険を生じさせるおそれがある自転車を運転してはならない。

▼「道路交通法施行規則」
law.e-gov.go.jp/htmldata/S35/S35F03101000060.html
第九条の三  法第六十三条の九第一項 の内閣府令で定める基準は、次の各号に掲げるとおりとする。
一  前車輪及び後車輪を制動すること。
二  乾燥した平たんな舗装路面において、制動初速度が十キロメートル毎時のとき、
制動装置の操作を開始した場所から三メートル以内の距離で円滑に自転車を停止させる性能を有すること。

固定ギアは持てる力を全て変換するために必要なトラックレース(競輪)向けのもの。
フリーギアは回転を止めても回転し続ける。制動は下記のコースターブレーキでもいいし、
普通のキャリパーブレーキなどでも可。



■コースターブレーキ

一方で誤解されがちなコースターブレーキはJIS規格適合であり何ら問題なし
[日本工業規格(JIS)の規定JIS D 9419「自転車用ハブ」]

自転車の基本知識を測る目安になる規格。
「ブレーキレバーが片方にしかない=必ず違法」というのは大間違い。

前ブレーキ+後コースターブレーキ(ペダルを止めても進む)は○。
当然、後ろにコースターブレーキのみで前ブレーキがない場合は違法。

メンテナンス性の問題からか、シングルスピードやビーチクルーザーを除いて
さほど採用されていないので誤解を生みやすい。

道路交通法第63条の9と道路交通法施行規則の第9条の3
「前・後輪両方にブレーキ装置が必要」とあるが、JISに規定のあるコースターブレーキは適法とされる。
急いでいるときに職質で長引くような余計な時間をとりたくないなら、
最寄りの警察の交通課に直接説明しておき、その場にいる役職の高い人から但し書きを貰うか、
警察手帳規則第五条を挙げ名前を確認し控えておいたほうがいいかもしれない。

●シマノ「コースターブレーキ」

(コースターブレーキの特徴はハブに内蔵されている一体型)
▼廃盤
SG-C6000-8C(内装8段ハブ)
SG-C6000-8CD(内装8段ハブ)SM-RTC60用コースター
SG-C6060-8C(Di2 内装8段ハブ)
SG-C6060-8CD(Di2 内装8段ハブ)SM-RTC60用コースター
SG-C3000-7C(内装7段ハブ)
SG-C3000-7C-DX(内装7段ハブ)
▼後継
SG-C6001-8C (内装8段ハブ)
SG-C6001-8CD(内装8段ハブ)SM-RTC60用コースター
SG-C6061-8C(Di2 内装8段ハブ)
SG-C6061-8CD(Di2 内装8段ハブ)SM-RTC60用コースター
SG-C3001-7C (内装7段ハブ)
SG-C3001-7C-DX(内装7段ハブ)
▼継続
SG-3C41(内装3段ハブ)
▼「SG-3C41の取説」より
製品の性能を維持するために、使用開始から2年間に一度(頻繁に乗車される場合は5,000kmごと)を目安に、
自転車購入店もしくはプロショップで、内部のグリスアップなどのメンテナンスを推奨します。
またメンテナンスの際は、シマノ内装ハブ専用グリスまたは、オイルキットを推奨します。
専用グリス・オイルキットを使用されない場合、変速機が正常に作動しない等のトラブルの原因となる可能性があります。

ディーラーマニュアルには
車輪の回転が重たくなった場合は、コースターブレーキシューの交換またはハブのグリスアップを行ってください。
とあり、

●SG-3C41の展開図

si.shimano.com/php/download.php?file=pdf/ev/EV-SG-3C41-2330B.pdf
内部のブレーキシュー単品は「Y33R90600」としてあっても、
他の摩耗や劣化を考えるとユニットごと交換したほうが良さそうに思える。
Y35U98010 軸長168mm
Y33R98020 軸長175mm
Y35U98020 軸長178mm

●コースターブレーキのオーバーホール(分解)

plaza.rakuten.co.jp/ew21st/diary/200710010000/
wakaba-office.sblo.jp/article/128490920.html
内部に充填するグリスについては耐熱性能も重視されるということは、ローラーブレーキ専用グリスも適しているようにも思えるが、
シマノ内装3段ハブ(SG-3C41)の場合、「シマノ内装ハブ専用グリスまたは、オイルキット」を使用するよう指定があるので従うべきだろう。

●コースターブレーキが無知な取り締まりで赤切符を切られたが無効にできた例

hashirin.com/archives/1398420.html
こういう場合、2度と同じことを起こさないためにも所轄の警察署に出向いて
実際の取り締まりに当たる人達に逆にメーカーや店員も呼んでこちらから直接講習したほうがいいのかもしれない。
搭載されている市販車が少ないからといって知らなくてもいいでは済まされない。



●油圧ディスクブレーキの現状

potapotabicycle.blog.fc2.com/blog-entry-1686.html
ズボラな人間が整備せずに油圧ディスクブレーキを使ってしまうとこうなるようだ。
某安物サスすっぽ抜けも構造的な不具合も考えられたが、
それ以上に保管状態が軒下で整備も十分ではなかったという話もあっただけに、
油圧ディスクブレーキは今後も少なくとも日本の一般車では使われないだろうなと。

リムブレーキはシューを使い切ってリムを削るようになったらおかしいと気付き、
ローラーブレーキは専用グリスが足りなくなれば
異音やレバー戻りが悪くなったり、ブレーキ力が過剰になってしまうなど、
まともな感覚があるなら、それでさすがに修理か買い替える。

スポーツ「競技用」自転車の場合、そもそも日常用途での「過小メンテナンスでの耐久性」を重視して作られてはいない。
20kg程度積んで毎日数十km使って何年も大丈夫な10kg以下の軽い車体があるなら
業務用自転車は軽量級だらけになっているはずだろうし。