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「公式サイト」 ☆2014年6月20日レヴォーグ発売決定(4月14日発表)☆ 

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<レヴォーグ 試乗レポ 記事抜粋>
今回はほぼ市販型に近いプロトタイプに乗った。
エンジニアによると、ダンパーのチューニングなどは4月の発売ギリギリまで煮詰めるので
多少の変更の可能性もあるが、姿かたちはこのままだ。


<レヴォーグ 試乗レポ 記事抜粋>
乗り心地はちょっとというか、かなり硬めの印象だった。
走行シーンが違うので単純に比較できないが、
18インチタイヤを履いてビルシュタイン製のダンパーを装着した2.0L車より、
17インチタイヤの1.6L車のほうが硬めの印象を受けた。


<レヴォーグ 試乗レポ 記事抜粋>
なお、今回試乗したのはあくまで“プロトタイプ”。
スバルによると市販仕様も大きく変わることはないそうですが、
内装のシボの入れ方(より上質になる)や
サスペンションのチューニングなどは最終仕様ではないそうです。


<レヴォーグ 試乗レポ 記事抜粋>
リヤオーバーハングが長く、後席と荷室の間にバルグヘッドを持たないステーションワゴンは、
リヤの剛性を確保しにくく、強固にすれば重くなるという宿命を抱えています。
さらに、フロントノーズの入りはいいのにお尻がついてこない、
ワンテンポ遅くなるというのも同じ車種のセダンと乗り比べれば、
サーキットでなくても公道のワインディングでも十分確認できるはずです。

それでも最近は、前を向いて走っている分には
ワゴンであることを忘れさせるハンドリングとボディの剛性感を得たモデルも出てきました。

現行インプレッサのプラットフォームを別モノといえるほど大きく改良し、
「WRX」、「WRX STI」と同時開発されたノウハウも投入されているというレヴォーグは、
ねじり剛性を現行レガシィよりも40%以上アップさせているのが自慢。

具体的には、
ワゴンの泣き所であるリヤゲートの開口部まわりを補強し、
CピラーとDピラーなどの剛性向上、
フロントのトーボードとフロアパンの板厚アップ、
サイドシルとリヤフレームの結合を強化。
また、Aピラー周辺の補強や
フロントトルクボックスの大型化とフレーム間の結合強化も行い、
主にボディの前と後ろを大きく補強しています。

さらに、シャーシも強化していて、
フロントは補剛板の追加や
クロスメンバー補強、
リヤもサポートサブフレームの追加などにより、
前後ともにバネレートをアップしています。

ビルシュタイン製ダンパーを採用する「Sパッケージ」はもちろん、
標準車も足を締め上げている印象で路面のよいサーキットでも感じるほどですから、
一般道ではより突き上げがきつく感じるかもしれません。


<某ディーラーの熱狂的なスバルファン向けのblog>

更に今回は関東地方の降雪量が他に比べて多かった。従ってスバルのお膝元である群馬も含め、関東方面の生活環境は激変した。

でも、これはレヴォーグの開発チームにとって、
「恵みの雪」になったに違いない。
なぜなら、既にレヴォーグは公道テストに対して、何も気遣うことは無い。
この豪雪のチャンスに、リアルな雪道を使い、更なるテストを重ねているだろう。

今回の雪の影響は甚大だ。各方面で道路は麻痺した。自動車の受けたダメージも想像以上に大きい。
例えば走行中に屋根の雪が落ちたりして、過大な力がワイパーに掛かることもある。

この雪は、最後の仕込みをする上でも、大きく役立つはずだ。

リアルな道路を使って、様々なトラブルを想定したテストが、この1週間で更に深く進んだはずだ。

あと残り2ヶ月でどのくらい味が良くなるのか、それを考えると思わず笑いがこみ上げる。
スバルの開発力は並外れている。
目標を定め、開発計画を進める力も相当高いが、最後の詰めでクルマを別物に仕立てる実力は並大抵では無い。
これは後述するが、その事が4代目レガシィと関係する。

最新の情報を熊谷泰典PGMから聞くことが出来た。
非常に頼もしく思った。なぜなら彼は、大勢を前にして、
「皆さん、現在もメンバーの総力を挙げて、レヴォーグを仕込んでいます。
お客様のお手元に渡る頃には、更に素晴らしい性能となり、きっとご満足戴けるでしょう」
と声高らかに宣言したからだ。

なぜそんなことが言えるのか。

既にご存じのように色々なメディアから、レヴォーグの試乗記が発信されている。
それは150名ものジャーナリストや放送関係者を、
「ツインリンクもてき」に呼び寄せ、大試乗会を繰り広げたからだ。
何気なく聞けば、「ああ、メディア向けの単なるパブリシティだな」と思うだろう。
これには深い自信が溢れている。

言い方は悪いが、並みのヒョウロンカや、駆け出しのジャーナリストは、
スバルの開発陣から力量を試されただろう。
それくらいの自信が無ければ、この時期にそんな大それた事をやるはずが無い。

完成度が高いからこそ出来る、自信の表れだ。

更に付け加えれば、その上で集めた感想を吟味し、煮込みを続けるダシに加えただろう。

スバルの開発力が、底知れない理由はここにある。
彼等は今からでも、発売に備え柔軟にクルマのセッティングを変えられる。
言い換えれば、3ヶ月もあれば、最高の煮込み料理にしてテーブルに並べられると言うこと。

量産メーカーにとって、これは至難の業だ。
レボーグを一言で表すと、「革新スポーツツアラー」だ。
それは操る楽しみと、快適性と、ユーティリティを兼ね備えた待望のクルマだ。

その核になるのが、最新のダウンサイジングエンジンと、アイサイトバージョン3である。

そしてレガシィの60%以上を占めるツーリングワゴンの、後継車として、レガシィが大型化しても、
国内ユーザーに喜んでもらえるような受け皿にする事が目的だ。

先月末の受注傾向をまとめると、
Sグレードが1.6リットルで7割、
2.0リットルで9割に達している。

アイサイトの装着率は99%だ。基礎能力を大幅に高め、カメラを広角化し同時に望遠化したが、
それは4割もの能力アップになっている。
同時にカラー化まで済ませたので、先行車のストップランプや赤信号まで見分けるようになった。
しかもステアリングトルク介助をする事で、車線逸脱時の安全性まで大幅に高めた。
カメラが大幅に高性能化したのにも関わらず、
レガシィに比べ、一回り小さくなっている。

レヴォーグの躍動感がショールームの中で、見事に融和していた。
最新のスタイリングは、骨太の造型を究め、
フェンダーからサイド ルーフを下げた流麗なラインを創造した。

すれ違う人を振り返らせるような美しさを求めたのだ。
特にこのランプのディティールは素晴らしく、

サイドラインから流れる造形をランプの中に美しく収めている。

斜め後ろから見た姿は、なんとも言いようのない、端整でふくよかな美しさを表現している。

特徴的なアイボリー内装は、ハイコントラストを狙った。
ホイールベースと全長を100ミリ短縮しながら、レガシィサイズの荷室を確保。
リヤゲートを開けたときに、段差を減らしたカーゴフロアに努力の痕が滲む。
さらに、ルーフトリムを極薄設計にしたのも見逃せない。

レヴォーグのこの部分がどれ位薄いのか、隣の部屋にあるレガシィと比べた。

これがルーフを下げても積載性や居住性を大きく確保できた要素のひとつだ。
そして後席からの後方視界はどうか。
レヴォーグは、明るいルーフトリムなので開放感がある。

レガシィは、あえて伝統の韻を踏み、特別仕様車だけのブラックインテリアになっている。

レヴォーグは屋根が低くスタイリッシュな造形を優先したが、室内空間に息苦しさは微塵も無い。

開発チームの合い言葉は、「どうせ買うならSグレード」だった。
その言葉に嘘は無く、触感の良い革を使ったインテリアは、高いレベルまで練り込まれていた。

ディラーオプションで用意された、専用ナビの存在も忘れてはいけない。
クルマと同時に純正オプションを開発する事で、マルチファンクションディスプレイ(MFD)に、
ナビの方向指示を連動させるメカニズムを加えた。

高剛性シャシーとボディも大きな魅力で、
全てのリヤハブを強化しPCDも114.3に統一した。

1.6DITをレギュラーガソリン化したのも大きなトピックスだ。
ようやく初めてハイパフォーマンスエンジンにアイドリングストップも装備した。
それらの努力の結果、時速100キロ巡航でワンタンク1000km走行できる上、
ハイオクガソリン車並に加速する。

SIドライブはツーモードではあるものの、環境に優しい車なのに走りが良いという、
スバリストにとって垂涎のクルマになっている。

2.0DITも単なるレガシィのキャリーオーバーでは無い。
レブリミットを6500RPMまで引き上げ、フルクロスの8段変速機能を持つ、
スポーツリニアトロニックと組み合わせた。

ワゴン最高峰のツーリング性能を目指し、
シャシーとボディねじり剛性を1.4倍まで高め、
足回りのみならずアルミホイールの剛性までアップした。

BPレガシィに対して圧倒的性能を実現するため、
次世代WRXの走りの要素を取り入れた。

ハッキリと熊谷PGMは、「WRXのワゴン版と考えて良い」と語った。
ゴツゴツしない乗り心地と突き上げ感の無いサスペンションを目指しながら、
横Gに対する限界性能も高め、今まで以上に踏ん張る脚になっている。

全ての後席に着座センサーを付け、シートベルトの正確な装着も検知できるようにした。
そして「アクセル踏み間違え」を後進側でも感知させ、
間違えてバックした時の安全性まで強化している。




スバル・レガシィツーリングワゴン2.5i Sパッケージ(4WD/CVT)【短評】 (2010.1.5)
http://www.webcg.net/articles/-/6210?page=4
細かいチューンや仕上げすべてに文句がなし……とは言わない。たとえば2.5リッターNA車のなかでも、このSパッケージの18インチだけはタイヤが先走る感覚が残っているから、細部を煮詰める余地がありそうだ。この内容でありながら先代とあまり変わらない価格設定には好感が持てるが、国内外の同クラス競合車と比較すると、とくにインテリア品質はもう一歩、あるいは二歩は引き上げてほしい。また、国産ツーリングワゴンの草分けなのに、ラゲッジスペース関連でなんら新しい工夫が見られないのも少しさびしい。開発チーフの日月氏は「プレミアムなんてスバルの柄じゃない。便利で快適で使い倒せるのがレガシィの本質」と語り、新型レガシィは「大きくしても高級化じゃない、価格は上げない」を絶対訓として開発されたという。ハードウェアやエンジニアリングにはコストをかけて凝りまくるが、表面的な高級感は二の次。あくまでエンジニアリング主導のパッケージ最優先で、見た目にカッコ良いかどうかはビミョー。しかし、視界はバツグンで乗り心地がよく、どこまでも走っていきたくなる。ボディは大きくなっても、その車両感覚は今もってクラスでは圧倒的なアドバンテージがあり、絶対重量はともかく乗り味は軽快。そして路面や天候を問わない絶大な安心感……。ファナティックの間では賛否両論の5代目レガシィだが、どこからどう見ても触ってみてもレガシィそのものであり、思わず笑みがこぼれるほどスバルっぽい……としか私には思えない。コストをかける優先順位があからさまにハードウェア志向なのも、視界や室内空間などの機能がスタイリングより明確に優先されるのも、考えてみればスバルの伝統である。歴史を振り返ると、やけにカッコよくて、妙に高級志向だった4代目(だから熱狂的なファンも生まれたのだが)こそ異端だったのではないか。新型レガシィに乗って、そう思った。

第267回:スバル・レガシィ・マイナーチェンジ試乗会 つくづくクソマジメだなぁ、スバルって……(小沢コージ) (2006.6.16)
http://www.webcg.net/articles/-/11948
旧型レガシィ的な味わいが復活それから足まわりだよね。
ここんとこ車両実験の渋谷さんにじっくり聞いたけど、
現行モデルの「ステアリングを切り込んだ時、
ちょっと遅れてからノーズがインを向く」特性を嫌ったそうで、
要するにフロント部分の剛性をネチネチと上げてるのだ。
具体的には、メインフレームとサイドシルの剛体結合や、
フロントのストラットタワーバーまわりの剛性アップ。
そのほかフロントだけで合わせて4箇所の改良をしてるそうで、
つくづくスバルってオタクだなぁって感じ。
でも実際、ハンドリングの変化は明確に体感できるほどで、
初期モデルの切り始めで妙に急に横Gが立ち上がる特性がなくなり、
よりナチュラルに曲がるようになった。
ある意味、旧型レガシィ的な味わいが復活しております。


第43回:本当にアレでいいのか?ニュー「レガシィ」 (2003.7.3)
http://www.webcg.net/articles/-/16278
レガシィは「スタイルで売れるクルマではない」。
あれってボルボと同じでさ。
「カッコ悪さがカッコいい」みたいなクルマでしょ。
本来的には「個性的」であることが一番重要で、
特別美しいとかカッコよい必要はない。そういうクルマ。
なによりも「レガシィである」とわかることが大切で、
それは一応クリアしてる気がします。
今回からトレッドを拡げ、
ワイドボディにしてサスペンションに余裕が出たから、ジオメトリーを一新! 
コーナリング時にほどよくネガティブキャンバーが付くようになった。
おかげでグリップ性能は相当向上したんだけど、
逆に昔のスカっとした、軽いステアリングフィールがなくなっているのだ! 
これは問題じゃないのか?


















































最終更新:2015年02月26日 19:19